哪款300马力的跨界车是最棒的？| CAR REVIEWS（涡轮果冻移位）

比小钢炮更实用，比常见的紧凑级SUV动力还强。那么哪款300马力的跨界车是最棒的？

大众T-Roc R

一款能让R的车迷心满意足的SUV

在过去的二三十年中，汽车厂家，呃，我们想说的是，在开拓新的细分市场这件事上玩儿得很溜儿。凭借平台共享和不断填补哪怕是最小的市场恐怕，每个德国车厂的产品阵容都在不断扩大，如今令人眼花缭乱的程度就像一大盒什锦巧克力——每一块都有不同的口味，酸甜苦辣相融交织。例如这款车，大众的T-Roc R，如果它是巧克力，可能是外面裹了一层辣巧克力的果仁夹心草莓焦糖味果汁糖，上面还粘着个香蕉果冻。作为一辆车，我们不妨将其形容为“小型四驱城郊跨界运动型活力轿跑式热辣两厢车”。

也可以换个说法：它是最新的高尔夫R的SUV版。

和高尔夫R一样的300马力，

身材比高尔夫R壮硕些，

但依然能高速奔跑。

这可是个大新闻。高尔夫R是我们最喜欢的车型之一，它有300马力的劲爆性能、全轮驱动系统带来的安全性和杰出的操控性。而紧凑级SUV是眼下汽车宇宙中最热门的领域，从日产逍客到奥迪Q3，它们已经成了每个厂家的“面包和黄油”。那么大众这款小型跨界车的R版就应该是目前市面上最符合潮流的车型，对吧？可能对，但我们还是要亲身探究一下它究竟有多好。

首先让我们简单回顾一下历史。2017年，大众发布了T-Roc（一汽-大众探歌的欧洲原型），它采用了与自家“小哥哥”高尔夫相同的MQB平台，车身比那款随处可见的大众两厢车稍微短些、宽些，但更重要的是，它高了81毫米，加上更为竖直的驾车姿势，让驾驶者有了格外受欢迎的更为宽阔的视野。即便我们在这里说的是几毫米的变化，销量数据也表明这正是消费者需要的东西。

T-Roc R和高尔夫R一样果决，

随时准备着将我扔出弯角。

现在，随着第7.5代高尔夫换代，现款高尔夫R也即将退市（受新冠肺炎疫情的影响，可能还能多生存几个月），T-Roc却迎来了R版。这意味着它会用上与现款高尔夫R相同的2.0升涡轮增压汽油机、相同的7挡双离合变速器以及——这点尤为重要——相同的4Motion全轮驱动系统。那台发动机的输出指标为活力十足的300马力和400牛•米，为了突显动力上的区别，R的前后保险杠都有小幅的变化，门槛经过了重新设计，轮拱更为外扩，车顶后沿的尾翼也略为加大，标配轮毂增大到19英寸。它改用了R运动型悬架，但不可思议的是，这种悬架让车身降回了与高尔夫差不多的高度，因此丧失了前面提到过的在视野方面的优势。是啊，我也明白，紧凑级跨界SUV没什么意义。

更为疯狂的是价格。高尔夫R只要36000英镑多一点，T-Roc却高达38450英镑。这辆试驾车因为加了几个选装项目（例如695英镑的“动态底盘控制”可调减震器，425英镑的黑色车顶），总价达到了令人咂舌的41919英镑。看来这块抹了黄油的面包中间还夹了一团果酱。

数字化仪表盘界面简洁、直观。

仪表台局部合理，就是过于朴素了。

车内，T-Roc R配备了形状如雕刻作品的前排座椅，它们蒙着很有赛车味道的织物，椅背上绣着R标识。运动型方向盘小巧可爱，裹着细腻光洁的真皮——它属于那种双手一握上就会让人不由得想到“对，就该是这个样子”的方向盘。仪表台很简洁，中控区域各种控制装置的位置恰到好处，只是视觉感受过于朴素了，用材品质也略显低档，与如此高昂的车价不大相配。这就不只是有一点奇怪了，毕竟现代化的大众是一个以塑料件坚实且软得像橡胶、生产质量稳定可靠而知名的品牌。环绕着驾驶室的那圈与车身同色的塑料装饰没能达到大众惯有的标准。

但是请允许我们先把这类问题放在一边，因为我们的重点是驾驶。高尔夫R给我们设下了很高的期待值，而T-Roc R没让我们失望。按下启动键，将（偏长的）换挡杆拉入D挡，出发。不用多久，就可以感觉到这辆加高版的R每个环节都和它之前的那款高尔夫一样果决，在蜿蜒的低等级公路上，紧致又柔顺的悬架很是流畅。换挡杆后方有个旋钮，用雪花、公路和山峰标出了4Mition系统的不同驾驶模式，在公路模式下按下中间的键，又可以选择经济、舒适、标准和竞赛模式。

这个旋钮暴露了T-Roc的分裂型人格：

既能攀爬山峰，也能进入赛车模式。

我当然选择了竞赛模式，然后发现T-Roc和它的小哥哥一样是一辆能快速吞噬乡间公路的车。2.0升涡轮增压发动机升转很积极，很快就能到6500转/分钟的红线，一直带着充满怒气、声线尖利的嚎叫，转速中段的力量很扎实，随时准备着将我扔出那些较急的弯角。和高尔夫一样，它的转向很精准，只是缺少点感觉，但最令我们惊喜的还不是刚开始变换方向时的效果，而是T-Roc的其他部分在转向指令后的状态：车身侧倾几乎为零，没有我们预期可能会在SUV上出现的动作。我从来没有过前轮在引领、后保险杆过几秒后再跟上的感觉。相反，这辆T-Roc的动作很有整体感，有着像奔跑中的猫一样的镇定和灵巧。

唯一需要花点时间适应的控制装置是刹车踏板，所有的动作都在最高处完成，就是行程最初的那几毫米，让制动系统显得很贪婪。

T-Roc尽管体重增了几分，

在弯道里却对得起身上的R徽标。

但总体来看，和我们期待的一样，T-Roc R延续了高尔夫R的大部分优秀品质，包括自信、速度和自控能力等。它和高尔夫R一样能够迅速消灭颠簸的乡间道路，同时又具备了日常驾驶所需的舒适性和实用性。那么是否现在就可以判定出胜利者了？

还不行。因为在驾驶T-Roc的过程中，我一直在问自己一个问题：“为什么？”——为什么选择它而不选高尔夫R呢？首先，我认为它的外形设计没有高尔夫那么洗练、完备。前脸的个性不够鲜明，后轮拱上方的线面变化有些奇怪，很短的后悬与车身其他部位的比例不够协调。仿佛被砍掉一块的车尾无疑对T-Roc R作为家用SUV的实用性有一定影响。因为它比高尔夫宽一些也高一些，392升的后备厢容积（在后排座椅正常使用的情况下）比高尔夫R的340升大了不少，但对一辆SUV来说称不上宽敞，而且大角度倾斜的后风挡让内部空间缩成了楔子的形状，让它很难完成家用SUV本该轻松的完成的容纳婴儿车或轮椅之类的任务。

还要再提到成本问题。在一整天的试车过程中，我发现很难认定多出的那2000多英镑的合理性——T-Roc R究竟比广受赞誉的高尔夫R多出了什么？我猜很多人在经销商展厅里紧接着体验过这两款车之后，应该认为T-Roc仅有的优势就是驾驶位置。除此之外，为什么，为什么，为什么？

所以，T-Roc的驾驶感受很不错，但远称不上完美。所以，它还不能轻松地拿到冠军。

•它为什么会来？

自从大约十年前全驱的高尔夫R随着第六代高尔夫降生以来，它一直我们最喜欢的小钢炮车型之一。在不断扩张的运动型紧凑级SUV市场上，将R这个字母蕴含的魔力运用在T-Roc上应该能成为致胜的手段。

•有什么先进装备？

大众为那些真正喜欢性能车的车迷提供了作为选装件的天蝎四出钛制运动型排气系统，它的重量比标准件轻7千克。我们的试驾车上没有这东西，所以我不能验证大众“音色鲜明、浑厚”的说法是否属实。选装价格是令人心痛的3000英镑，所以起码钱包要够厚。

•有哪些版本？

大众为T-Roc提供了五种不同的汽油机和柴油机，变速器可选手动或自动，驱动方式可选前驱或全驱。选择R意味着可以得到300马力的2.0升涡轮增压柴油机和全驱系统。顺带第一句，别把R和R-Line搞混了，那款车的标配是1.5升150马力发动机，手动、前驱，会让你失望的。

宝马X2 M35i

这辆SUV挺小，但给我们的期望不小

如果现在要找一款能够真正代表2020年汽车世界的复杂、混乱和多样性的车，必定是这款车无疑。我是说，宝马X2究竟算什么？加高的两厢车？压扁的SUV？有些方正的轿跑车？线条流畅的越野车？抑或干脆看着就让人憎厌？也许上面这些都适用。反正我对它没什么兴趣。

山路上X2的表现最棒，高速公路上极光最惹人喜爱。

和这次的其他车一样，X2 M35i也是款新车，上市还不到一年，乘上了不断成长的“四驱城郊跨界运动型活力轿跑式热辣两厢车”市场大潮。这款佩戴着M标识的新车使用了与这次也到场的MINI Countryman JCW相同的发动机（和变速器），也就是宝马的B48双涡轮增压2.0升4缸机，最大功率306马力。它与那辆MINI的区别在于传动系统：宝马xDrive全驱系统动力分配偏向后轴，而MINI的ALL4主要靠前轴驱动。

与基本型X2相比，带M的版本除了发动机有所升级，还采用了更硬朗、更低矮的M运动型悬架，前轴上还配了机械式限滑差速器。如果你想知道外观上有哪些区别，需要走近些仔细观察，能发现保险杠和下进气口有所不同，排气管口的设计也不大一样。的确，仅是这些恐怕不能让宝马的拥趸满意，再有，如果有谁认为神圣的M部门徽章只有M3和M5有资格佩戴，我也同意，这辆面世不久却有些膨胀的两厢小车的确让人困惑，但它确实是比一款真正的M车型降了一格——真正的M版X2应该就叫X2 M。

驾驶感受足够吸引人，

购车成本足以吓跑人。

不过有一点不用担心，这款车的价格属于真正的M车型：X2 M35i的起价是42000英镑，这辆试驾车加上几个选装件（例如包括了平视显示系统的科技套件，1260英镑；Plus套件，含防晒玻璃、M座椅和哈曼卡顿发烧级音响，995英镑），达到了46945英镑。在这种背景下，当我再次审视它时不禁想到：“嗯？”

然而让我欣喜的是一旦跑起来，它还真配得上M的传奇血统。车内配备了包裹着真皮、盈盈一握的方向盘和填充厚实的运动型座椅。驾驶席位置堪称完美，方向盘可以拉到离身体很近的地方，带来双肘弯曲、仿佛参加房车赛的驾驶姿势。顺带说一句，座椅是电动的——这次来的MINI和大众都是手动调节。

鉴于这是款很新的车（基本型X2上市也才两年多），仪表台设计显得有些过时，中控显示屏像是事后想起来临时插到顶上的东西，仪表盘的指针和刻度是液晶显示，但表圈是实体的。极光那线条流畅、充满科技感的内室是这次对比中最棒的。

驾驶姿势很完美，

但内室对一辆如此之“新”的车来说太老旧了。

但跑动起来的X2很轻松地就战胜了明显偏重舒适性的小揽胜——大众和MINI也有这样的表现。它还有着惊人的高速度：0到100公里/小时仅需5.0秒，它的涡轮增压4缸机能自如地飚向7000转/分钟的红线。它的音效与Countryman和T-Roc都有很大区别，比大众更为尖利，但没有MINI那种可以作为品牌特色的肆无忌惮的咆哮。这种声音真的很有宝马的味道。如果选择运动模式，发动机噪音中会多出一种低沉的伴音，不过这种效果是人工合成的。和在其他车上一样，我体验了舒适和运动两种模式，但它们的差别不大。

X2真正出色的环节在于对车身俯仰和侧倾的抑制。车速较低时，坚硬的悬架非常忙碌，让我的头不停地颠簸、摇晃，但车速升起来，一切就都顺畅下来，即使路面保养不佳，它也能像快艇驶过浪头不大的水面那样将坑洼掩饰掉。方向盘力度恰到好处，只是（和这次其他几辆跨界车一样）有些麻木，沉重没能变成细腻的感觉。尽管如此，它过弯的动作很敏锐，出弯时也很迅猛。X2或许在让人兴奋的能力上略逊于MINI，但在低等级公路上跑出惊人速度的能力与T-Roc不相上下。

这种表现让我想起了几乎每个汽车媒体都会提到的一个传说中的对比测试：让一辆小钢炮和一辆兰博基尼Aventador都到一条蜿蜒小道上跑，以此证明一辆让人充满自信的小车肯定能比一辆让人害怕的大车快。体态小巧的X2应该是参加这种对比的完美候选人：快到发狂的速度下它很舒适，而它的尺寸又意味着你可以凭借十足的信任引领它串联起一个个弯角。

但在日常通勤中它是否能做到舒适就是另外一回事了。仿佛走在搓板上的乘坐感受会让市内旅程令人疲惫，不过我想到的是如果你在意这个问题，或许应该选基本型的前驱X2，还能省不少钱。

也就是说，X2 M35i又一次证明了身材偏高的SUV也可以经高手调校成有着正宗小钢炮的驾驶感受的车。这类车可以说融合了两个世界的优势，但这次的四辆车中谁更有优势呢？

•它为什么会来？

基本型X2，即便只是搭载了1.5升发动机、前轮驱动，操控也很甜美，所以，搭载上306马力发动机、改用四驱系统、佩戴着M标识的热辣版绝对不是能够忽视的存在，哪怕这辆轿跑型热辣版SUV的模样有点怪。

•有什么先进装备？

这款车是自1986年第一代即E30 M3诞生以来第一款搭载4缸机的M车型。那台2.0升机也用在了其他宝马上，但M35i上的版本采用了更大的进气道和涡轮、经过优化的凸轮轴和活塞，散热系统也经过了重新设计。它的最大功率306马力，比当年的M3多111马力。

•有哪些版本？

在M35i之下，X2还有两种柴油机和两种动力稍弱的汽油机。如果真想买M35i，一定要看清楚，别跟M运动套装（M Sport）或M越野套装（M Sport X）搞混，那只是视觉方面的一些升级，在1.5升的前驱车上也能选装，但不提供302马力的劲爆享受，你能得到的只有“强调光影曲面的高亮外部装饰和升级版M轻质合金轮毂”。

MINI Countryman John Cooper Works

让迷你最大化

如今最大的MINI和最小的揽胜尺寸都差不多了，除了我还有谁觉得这件事很奇怪？Countryman只比极光短7厘米、矮9厘米，而且把它们俩并排停在一起，你会感觉二者的物理存在感很相近。Mini之父——设计师亚力克•伊斯哥尼斯（Alec Issigonis）如果在世恐怕会对此感到恐惧，但我们也要面对现实：如今有谁会希望驾驶当年的Mini？那种感觉应该和在油轮旁边驾驶脚踏船差不多。

不久前Countryman和Clubman的

JCW版都升级到了306马力。

你可以感觉到这种动力的存在。

和极光一样，Countryman JCW去年也经历了升级，成了有史以来个头最大、动力最强的能上公路的MINI。2.0升涡轮增压机升级后最大输出达到了306马力、450牛•米，通过全新的8挡自动变速器驱动全部四个车轮。没错，我说的是“全部四个车轮”，但MINI的ALL4系统和T-Roc的4Motion在精神上很相似，就说是它通常情况下是辆前驱车，探查到车轮有打滑时才会把动力分一部分给后轴。从硬件上看，前面提到的X2和它可以说是孪生兄弟。

Countryman JCW的起价是35550英镑，但这辆试驾车选装了“英伦赛车绿”涂装（595英镑）、红色条纹（200英镑）、19英寸轮毂（700英镑）、导航套件（1300英镑），再加上点其他的零碎儿，总价达到了T-Roc R入门水平，39525英镑。

消灭弯道时，

Countryman不能像那辆大众一样信手可得，

但它更有乐趣。

对这辆Countryman的外形设计该怎么说呢？你会感觉设计团队是受尽了折磨才保留下我们熟悉的MINI面孔，也就是在（相对）小巧的身躯上有个粗壮的车头，前风挡保持竖直。与极光和T-Roc停在一起，它的样子就像只小巴狗。

“竖直”这两个字同样可以形容车内的很多东西，例如支撑性很好但有些竖直的座椅，像一堵墙一样竖直、布满了圆形元素的仪表台。和对外形的看法一样，我感觉圆这种形状的在车内的应用有些刻意了——“这是辆MINI，所以我们必须在仪表台正中放个超大的圆形！”这种“MINI主题公园”式的设计思路让某些细节略感刺眼，例如那个塞在圆形空洞中的矩形导航屏幕。真的很刺眼。有些细节则很酷，例如红色拨杆式启动键，但另一些就不那么酷了，包括圆形中控区那道细细的外圈，它能变颜色，从蓝到红，以对应空调的设置温度。有时候我看着它感觉像是车里摆了台Wurlitzer点唱机。

车内看着和其他MINI差不多，

但很多部位宽厚了一些，和外形一样。

不过一旦动起来，任何说MINI如今变成了一个只看重颜值的肤浅品牌的指责都会烟消云散，因为MINI的工程师以神奇的手法出色地在这辆车的驾驶感受中注入了MINI味道。厉害。

最显著的特点是它很快，而且和T-Roc一样，速度就在那里，等着你起步后随时去调用。但是你需要习惯450牛•米的扭矩施加在前轴上时带来的轻微扭力转向现象：突然间点下油门，方向盘会短暂地在你手中扭动一下。MINI说Countryman JCW从静止到100公里/小时需要5.1秒，但我感觉它不是比T-Roc（4.8秒）稍慢，反而是稍快一些。这主要是因为它的声音，是一种刺耳、喧闹的咆哮，比T-Roc的声响更能令人兴奋。另一个原因是它在较急的弯里控制自己的方式。它感觉比T-Roc沉重些（也确实沉重，整备质量多了几十千克），而且感觉很像前驱车，因为这款车的全部焦点都在前轮上。你可以说这是MINI应有的感觉，尽管它很是壮硕，尽管从硬件上看它是辆全驱车，尽管伊斯哥尼斯在坟墓里也会因此而愤怒。这种对前轴的关注让它有了稳健的步伐，进而可以激发出驾驶者的强烈信心：无需多久，你就会发现自己是在尽全力把这辆MINI跑进弯道里。

和其他三辆车一样，Countryman也有驾驶模式可选；和其他三辆车一样，它的不同模式似乎也不能带来很明显的区别，除了发动机对油门的响应有些不同。在任何模式下，这辆MINI都比更注重实效的T-Roc R更有活力、更能带来欢笑。

在消灭弯道这件事上，Countryman不能像那辆大众一样信手可得，它需要驾驶者有更多的动作，在任何弯道里都是。但是这种参与感，也就是由你自己在真正驾驭它的感觉，让它更有驾驶乐趣。如果这种乐趣是我们要寻求的东西，那么这辆MINI就可能成为获胜者。

但是别忙，因为还有一辆车没试呢。

•它为什么会来？

MINI的产品向来不以大尺寸取胜，但它们一直都有能跑出屠*巨人的速度的美名。来到2020年，Countryman的四驱系统与John Cooper Works的改造魔力相结合，让这款车有了真正的实力。

•有什么先进装备？

从2001年宝马重新启用MINI品牌后，它在个性化定制方面就一直走在行业的前列，而且选装件清单还是那么长。一个例子是“MINI兴奋套件”（在JCW版上是标配）其中包括了车内和车外更多的灯具：解锁后会有一个MINI徽标投射到地面上，车内有LED灯环绕着仪表台中央的巨型仪表，氛围灯颜色达到了255种。

•有哪些版本？

Countryman有丰富的动力传统系统可选，从1.5升3缸机前驱到最新的汽油加电池插电混动版。我们这辆JCW是车系最高型号，去年经历了升级，2.0升涡轮增压4缸机最大功率达到了306马力。

揽胜极光

依然豪华，只是缺了丝辣味

极光真的能与T-Roc R形成竞争关系吗？单从价格来看，大众应该不同意——入门级的P300 HSE R-Dynamic就要51050英镑，比那辆大众贵了10000英镑，而且这还没算那些极为丰富的选装件。试驾车选装了“玉龙雪山白”金属漆（640英镑），反差黑色车顶（535英镑），可调动感悬架（800英镑），最贵的一项则是不能开启的全景天窗（1100英镑）。把这些加上去，总价接近了55000英镑，即便是“高端品牌”，对一辆紧凑级SUV来说也不是个小数目。

最新这代极光在外形上引入了一些揽胜星脉的设计元素。

但换个角度再看看，如果你想找一款紧凑、高端、强调“生活方式”的SUV，你敢说极光不在你的候选对象里？它当然会在——从2011年发布起，这辆小揽胜就一直是豪华都市紧凑型四驱车中的典范，市场业绩一直坚挺。

去年，极光换代了，从乘坐舒适度到后排腿部空间都有了显著改善，但外形没有很激进的变化——设计师的辛苦付出经受住了市场和时间的考验。这倒不是说新旧两款车不容易区分：新一代极光的设计团队对过去很俊朗的造型（那种精巧让很多人爱到发狂，但也有不少人认为对路虎品牌代表的阳刚之气而言它太秀气了）进行了打磨，在很多细节之处体现了全新的极简主义，包括受到揽胜星脉启发的车灯和隐藏式门把手。每个部位都很顺畅、精致，就像患了严重偏执症的建筑师设计的整体厨房。这种简洁让人把注意力集中到整体轮廓上，包括更有肌肉感的轮拱和都角度倾斜的前后风挡。

极光也能高速切弯，

但它更乐于在高速公路上给你带来慰藉。

和T-Roc R一样，极光的2.0升涡轮增压4缸汽油机最大输出值也是300马力、400牛•米。但与那辆大众不同的是，这辆揽胜采用了全时四驱系统，通过9挡自动变速器传递动力。尺寸方面极光比T-Roc R大了不少，也重了350千克，所以同样的动力感觉没那么劲爆：从静止到100公里/小时需要6.6秒，而T-Roc R只需要4.8秒。

但极光在此次对比中也有自己的强项，因为它在高端紧凑型SUV内室设计方面是标杆级产品。四辆车中我最喜欢它的驾驶室：座椅罕见地采用了双拼式面料（无需额外成本的选装件），椅背是Dapple Grey（斑马灰）的Kvadrat（丹麦著名轻奢纺织品品牌）纤维织物，座垫是檀黑色Dinamica仿麂皮。这种方案超凡脱俗，很有现代感，非常酷。

每个部位都很顺畅、精致，

就像患了严重偏执症的建筑师设计的整体厨房。

总体而言驾驶室有一种客厅式的令人身心放松的感觉。座椅向后的倾斜角度比T-Roc大，使驾车姿势更为自然；仪表台和中控区域的两块显示屏都呈约45度倾斜；前风挡也有很大的斜度，像辆跑车。极光比T-Roc更像辆轿跑车。

中控区有两块显示屏？对，它们都是10英寸触摸屏，使用体验比以实体控制为主的大众更像苹果或三星的智能手机（当然极光也有实体旋钮，比全触屏操作更便利）。与极光这种精妙的现代感相比，T-Roc R虽然也是全新产品，却让人感觉它已经老了一代（它也的确是，毕竟硬件是从已经退市的高尔夫借来的）。

所以，极光的驾驶室远胜T-Roc，而这也正是这辆小揽胜的魅力中的主要部分。请各位面对一个事实：如果你没有选择去为驾驶爱好者准备的低等级公路上暴走，那么更大的可能是在高速公路上巡行；除非你是在探索冰岛的内陆荒原，再强悍的四驱系统在拥挤的城市车流中也无计可施。所以在现实世界中，我更希望陪伴我的不是T-Roc R而是极光。

那么这辆小揽胜获胜了？现在还不能下结论，因为此刻我们刚刚爱上动作优雅的门把手和手感细腻的旋钮，可有一件重要的事还没做——驾驶。

从原则上看，极光的动态表现挑不出什么毛病：乘坐感受很舒适，发动机只要不是受到大力压榨就很安静，9挡自动变速器尽力掩饰着自己的存在。但只要车速提上去，它的局限性就显现出来：相较于第一代极光，我们感觉路虎的工程师特意让它更注重舒适性。即便设定在动感模式（此时屏幕上会出现个赛车头盔，有些滑稽，哈哈），它的动作也很飘忽，就像张水床，不是像刚从冰箱里拿出来的新鲜果冻那样只会紧致地轻颤几下。（如果有人没看明白，我就直说了，这里的果冻说的还是T-Roc R。咦？我为什么要说“还”？）

这倒不是说极光不能进入狂躁的状态，毕竟它拥有300马力的最大功率和400牛•米的最大扭矩，还有全驱系统。但请相信我，你不会希望让它狂躁。方向盘轻佻得用一根手指就能拨动，路感几乎为零，让它转动起来过弯时车身有明显的侧倾。驱赶着极光驶过紧邻着的两三个弯后，你很快就会意识到用这种方式感受不到驾驶乐趣，于是你就会减慢速度。

所以，这辆小揽胜在它应尽的职责方面表现很出色，但在面临T-Roc能够出色完成的任务时却力有不逮。

•它为什么会来？

2011年，当揽胜极光作为刻意强调时尚感的SUV面世的时候，它改变了揽胜的命运，并显示出紧凑级SUV市场蕴含着何等丰厚的利润。几乎一个年代过去了，发布不久的第二代依然是高端紧凑级四驱车的标杆。

•有什么先进装备？

科技含量很高，只是有很多属于选装件，例如全地形“透视”技术，它通过外后视镜和格栅上的摄像头能将车头下方的画面显示在中控屏上，让发动机舱变成透明的。内后视镜也能变成屏幕，通过“透视”后视摄像头让你获得更宽广、不受后排头枕或后备厢里大件行李遮挡的后方视野。

•有哪些版本？

动力方面有三种柴油机和三种汽油机，都是2.0升的。试驾车是汽油版P300，即最大功率300马力，配置等级则是最高的R-Dynamic HSE，包括20英寸轮毂、380瓦Meridian（英国之宝）音响，含主动巡航控制和盲点监测辅助等功能在内的“驾驶套件”等。

考后点评

一个关于运动的问题

如果我们是在以全新的大众T-Roc R为标杆考核其他三辆车（我们也确实在这么做），第一个被淘汰的就是揽胜极光。但它真的深深地打动了我，如果有人让我开车横穿英格兰到另一端的海岸去，现在就上车出发，我会毫不犹豫地选择极光。平顺，精致，高端内室有着极强的诱惑力。如果你要坐飞机出差，你是愿意在头等舱休息室里等还是在登机口旁边的塑料长椅上睡一觉？就是这种区别。

如果大众的R徽标意味着我们要从运动性上来评判这些车，极光没及格。但作为备选方案呢？我喜欢极光。

在这根标尺的另一端是MINI Countryman John Cooper Works。它是门正宗的、喧闹的小钢炮，只是披上了伪越野车的宽大外衣。它能带来浓郁的驾驶乐趣，还很快。这辆JCW有一种令人愉悦的“老派”味道——显然它很在意驾驶者的参与感。这辆车能让你在日常通勤中经过每个环岛时享受到速降回转滑雪的乐趣。

处于这两个极端之间的就是T-Roc和宝马X2了。这种结果很奇怪。它们的动态表现都值得高度赞扬，而且它们都有很高的实用性和工艺品质。但有一件事它们都没能打动我，就是造型——这两辆车都不够俊朗，各部位的比例都有些辣眼睛。

再有，尽管它们都能跑出欢闹的速度，却也都在一定程度上缺失了一场名为“欢乐”的焰火表演中最亮眼的一道火花。如果我必须从它们二者中选出一个，我会选T-Roc R，因为它的传动传动系统和乘坐感受延续了高尔夫R的魔力。但也不能说它比那辆宝马有多大的优势，因为我在驾驶它的时候肯定会一直在琢磨为什么不买辆高尔夫R。