这个汽车碰撞测试一出，成心和主机厂过不去？

1、究竟CIRI的“游戏规则”能不能服众，作为潜在消费者，CIRI可信度高不高呢？

CIRI的运作逻辑和美国IIHS类似，“金主”是除了交通事故损坏的“受害者”之一，保险公司。于是，CIRI就会像IIHS那样，想方设法用一些标准化的、可以模拟出更接近真实碰撞场景的测试，来找每一款车的安全性“漏洞”，从而找出一些“高危”车型。

就在前不久，“担心”主机厂已经摸透了驾驶席25%偏置碰撞，IIHS就突击抽查“副驾驶25%偏置碰撞”测试，成心和主机厂过不去。

不安全的车，碰撞后需要的赔付金额就会更大，相应地提高它的保费，才能保护好保险公司的利益。保险公司和车内乘员在“降低损失”方面，是利益共同体。CIRI屁股坐在保险公司一边，也就”顺便”暂时与车内乘员同一阵营（当然每年计算保费的时候你不会感受到这一点）。

CIRI既然是为保险公司服务，就不用给主机厂留情面了。希望中国这个人情社会，不会玷污CIRI的初衷。

2、用低配车来撞，就一定是最好的做法？

CIRI一律使用低配车参加碰撞，脱掉所有安全配置的外衣，这能看清楚一辆车真正的安全水平，也让那些减配低配车无所遁形，是好事。

不过不要忘记即便铁面包公IIHS，仍然允许安全配置（即使不是全系标配）获得加分，目的是鼓励主机厂加快普及这类配置。CIRI是不是刻意用低配车，创造出低得分，然后带一波热度？我不喜欢做阴谋论推断。

顺便一说，微信公众号上的一篇文章，只提到“CIRI是RCAR组织在中国的唯一会员”，并没有将RCAR的全称翻译出来，语境上似乎是想让CIRI的背书看起来更牛气一点。然而翻译出来就知道，这协会也没那么高大上。那为什么不翻译呢？嘿嘿……

3、CIRI测试评分越低，是不是说明这个碰撞测试就越权威？

相比起C-NCAP，CIRI的运营似乎更中立，立场也更独立。但是我并不认为C-NCAP的问题只在于它与主机厂之间那一点点的暧昧关系。

我们先不要做原罪推定，觉得C-NCAP就是一个“拿钱办事”的机构，也先不要评价C-NCAP的标准过低（C-NCAP自己就在不断提高评分标准），C-NCAP的最大问题在于，它的套路已经被主机厂研究透了。

我们以考试举例子吧：每年都考那么两三个知识点，就算是基础很差的学生，也能做到逢考必过。就像《欢迎来到实力至上主义者的教室》里的桥段，差生从学长手里买来上一年度的试题，临急抱佛脚一下，也能瞒天过海。更何况学生还可以在研发阶段自行组织“一模”“二模”，模到高分了才进考场（上市）。

而每个主机厂的车身安全工程师都是精明的应试教育学生。没办法，成本压力摆在这里，只要能满足下限就可以了。“这个不考，你不用管。”“主课老师”也这么发话了，你一个应试教育体制下的学生能怎么滴。

于是，当另外一场教育改革的考试，用“超纲题”考一下这些学生们的应变能力，考一下他们除了大纲外的知识点掌握了多少，就发现学生们几乎全军覆没。嗯，这就是为什么CIRI组织的第一场碰撞测试，参测车辆得分普遍较低的主要原因。

根本原因？我觉得并不单纯是坊间流传的“国内车型更改设计”或者主观恶意的“偷工减料”。我觉得这个锅，中国冶金工业也要帮忙背一下。中国生产的车型，就要用中国国内生产的原材料。中国主机厂拿到的材料成色几何？这一点相关行业的朋友应该比我了解得更加深入。

当然，我以上的分析是基于这些学生的确能力不够全面。然而另一个方面，“得分”高低，还和出题老师的“得分点”判定有关系。15款车型不合格，会不会要么题目太难，要么老师给分太吝啬？假设你拿奥数题去“考应变能力”，得分肯定是一宗惨案。而目前SIRI还没有公布自己的评分标准这个对结论有重大影响的变量。

如果CIRI的测试设计标准、乘员伤亡判定标准、结果评定标准（星级评分）都完全照搬IIHS而不是标新立异搞一个更严苛的“本土化改造”，我个人认为消费者可以放心参考CIRI的结果。

在理想情况下，我们不用怀疑CIRI的独立性和权威性，那CIRI下一步就要考虑怎么扩大自己的影响力了。而CIRI的影响力，取决于自身的定位，究竟是单纯服务于保险业（由国内Top 8保险公司出资筹建），是一个内参性质的项目，还是发展为权威碰撞安全测试机构，有更多的面向公众的性质。

先让消费者知道有这个东西“存在”，然后再谈会不会“重视”。一旦有大量消费者重视CIRI的结果，甚至以CIRI的结果列出一份“黑名单”和“白名单”来指导自己的购买行为，我想主机厂对于CIRI就不会无动于衷。