历史将1952年7月1日赋予成渝铁路。
这一天，成渝两地同时举行盛况空前的通车典礼，群情振奋，欢声雷动。两列披红挂彩的火车分别从成都和重庆开出，相向而行，悠扬笛声沸腾了巴蜀大地。
新华日报刊载《成渝铁路全线通车》
505公里，是“新中国第一路”的长度。西起成都、东抵重庆，这条跨越巴山蜀水的“钢铁动脉”串起62个站点，将遥遥相望的地理单元相连。风雨70年，它屹立成一座丰碑，刻录时代风云，畅通发展脉络，烙印城市记忆。
踏平山川阻隔
铺就传奇通途
蜀道艰险，不难在“危乎高哉”的嗟叹中领略一二。
古有水路、驿道连接成渝，当欸乃浆声和达达马蹄声渐远，另一种声音呼之欲出。
近代中国，路权和国家主权紧密相系，自办铁路热潮兴起。1903年，四川总督锡良会同湖广总督张之洞联名奏请清政府，修筑川汉铁路以求主权。次年，川汉铁路公司在成都岳府街挂牌成立，川人踊跃参股。
位于岳府街的“四川保路同志会”旧址（青石 摄）
“川汉铁路西段，正是后来的成渝铁路。”西南交通大学教授田永秀长期从事中国铁路史研究，她将这条被川人寄予厚望的铁路视为历史的助推器。
打着铁路国有之名号，清政府与四国银行团签订借款合同，出卖路权，激起民愤，“破约保路”风潮席卷四川。
成都人民公园，“辛亥秋保路死事纪念碑”巍然矗立，铭刻下那段波澜壮阔的历史。
辛亥秋保路死事纪念碑（李锴 摄）
风雨飘摇的近代，筑路事业几度搁浅，到新中国成立时，成渝铁路寸轨未铺。
西南解放的炮声甫歇，百废待兴，修筑成渝铁路何以被列为首要事项？“以修路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济。”这是西南军政委员会慎重考虑后作出的重大决策。
以2亿斤大米为启动资金，筑路大军高举“开路先锋”大旗，奔赴建设一线。先后有3万军工、10万民工参与筑路，将筚路蓝缕、自力更生的精神发扬到极致。
筑路大军铺路
今年94岁高龄的杨振山是筑路军工中的一员。“从石场铺轨到成都，最快一天完成了6公里铺轨任务。”往事历历在目，杨振山感慨地说，“没有大型机械，路料全靠肩挑背扛，大家风餐露宿、日晒雨淋，一天也没休息，一心只想把铁路修好。”
铺设的钢轨无一例外来自重庆101钢铁厂。当年的老厂房如今已变身重庆工业博物馆，馆内的8000匹马力蒸汽机与成渝铁路相交莫逆。全线采用的，正是以这台古老机器为动力轧制的钢轨。
筑路方案边推进边优化，选线专家蓝田提出改线方案，在龙泉山脉增建柏树坳隧道，正线因此缩短23.8公里。
蓝田勘测线路
轧制钢轨5.6万吨、自制炸药2000余吨、众筹枕木129万根……“群策群力、就地取材”，成渝铁路实现了完完全全的“中国制造”。
力排万难，从1950年6月开工到1952年6月竣工，短短2年时间，巴蜀人民近半个世纪的铁路梦终成现实。
由重庆、成都两地开出的第一列火车。于1952年7月1日晚在内江站交会（资料图片）
新中国第一条铁路宛若飞虹，横跨巴山蜀水。这个由中国人自行设计施工、完全采用国产材料修建的超级工程堪称铁路建设史上的奇迹，它极大地鼓舞了全国人民建设新中国的士气，并在中国铁路史上挥洒下遒劲一笔。
成渝铁路通车次日，宝成铁路破土动工。以此为开端，西南铁路新纪元由此开启。
打通“任督二脉”
重塑经济版图
“火车头冒着烟，带着幸福直向前。”一首《四唱成渝路》唱出了理想照进现实的欢欣。
一路通，百业兴。随滚滚车轮而来的，是西南交通格局的改变与经济版图的重塑，新中国大规模进行经济建设的序幕就此拉开。
铁路助推经济发展的效果立竿见影。成渝铁路通车后，四川从省外调入的日用品和工业产品全面降价，内江日用百货价格下降15%至20%，成都百货公司1400多种商品平均降价7.08%。
成渝铁路王二溪石拱大桥
内江市档案馆馆藏中，一张西南物资分布图上，悉数罗列着成渝铁路沿线的丰茂物产，昭示着这条“大动脉”超强的“带货”能力。1200多种过去难以外运的西南特产因为铁路打开了销路。
地处成渝腹心的内江，因为火车的到来如获新生，改变在数字中清晰可见：1953年，内江增加商店700余家，榨制蔗糖总量同比增长36%，内江糖到重庆的运价减少了三分之二。
“成渝铁路塑造了内江的产业格局。”据内江市委党史地方志研究室副主任冯平介绍，在铁路的加持下，内江一度凭借仅次于成都、重庆的经济体量获得“内老三”的名号。
西南铁路成渝线沿线车站略图（资料图片）
上世纪70年代后，成渝铁路全线运能饱和。数据显示，1952年，成渝铁路发送旅客180万人次、发送货物98万吨；到1971年，客运量超设计能力3倍以上，货运量超设计能力1倍。
电气化改造的完成改写了局面。1987年，成渝铁路全线运输能力由610万吨提高到1300万吨，相当于又新建了一条铁路。
庆祝成渝铁路全线电气化剪彩（资料图片）
时至今日，这条“钢铁动脉”依旧保持着畅通。
江津德感工业园区，铁路专用线将兰家沱港与古家沱站连接，由此将数以万吨计的大米和小麦运进粮油生产商的加工基地。
“铁路是企业落户江津的先决条件。”益海嘉里（重庆）粮油有限公司储运经理肖宏春直言，得益于铁路大运量优势，企业能延伸产业链，探索多元化产品结构。
无独有偶，永川也尝到了铁路带来的甜头。
“以前煤炭发送量居高不下，现在商品汽车发送量逐年攀升。”在永川站货运值班员李昌明的印象中，该站货运一直热度不减。2018年，长城汽车在南方布局的唯一整车生产基地落户永川，一台台汽车沿铁路专用线，从栏杆滩站运上成渝铁路，销往全国各地。
沿线城市群蓬勃生长，产业布局悄然改变，成渝铁路用事实力证，什么叫铁路。
浸润城市土壤
镌刻“成渝印记”
城市的魅力，不止于通达的路网、林立的高楼。那些独有的文化符号无声浸润，造就了鲜明的城市特质。成渝铁路所经之处，无不烙下“成渝印记”。
上世纪50年代，成都铁路管理局（现中国铁路成都局集团有限公司）等涉铁企业相继落户成都市，“铁字号”单位迅速在成都北门聚集，“铁半城”由此得名。据史料记载，当时成都市主城区常住人口不足70万人，占地数千亩的“铁半城”一下子涌进近10万名铁路职工和家属，风光一时。
从成都站南望“铁半城”（资料图片）
成都站，无疑是“铁半城”中最受瞩目的存在。这张“成都名片”，担任了成渝铁路客货运的主力角色。南来北往的旅客汇聚于此，留下了关于成都站的集体记忆。
据《成渝铁路工程总结》记载，成渝铁路通车时，共有3个一等站，重庆南站便是其中之一。
重庆南站（资料图片） 兴隆场车站供图
在重庆市九龙坡区黄桷坪，工务段、车辆段等一众铁路单位“安营扎寨”。以重庆南站为中心，铁路一村到六村沿长江依次排布，这方铁路人扎堆的天地有着与别处截然不同的光景。
重庆南站值班站长卓盾家住铁路二村，街坊邻居多是“老铁路”。从小在成渝铁路边长大，他对这里再熟悉不过。父母和铁路打了一辈子交道，原已搬离铁路村，因为念旧，又回到黄桷坪租房住下。扎根成渝，是他们真实的情感表达。
重庆南站货运调车人员正在作业（兴隆场车站供图）
有人因铁路而留，有人为铁路而来。铁路四村三角道，原本为机车调头设置的三岔口成了“网红打卡地”。一旁的军哥书屋，成为“铁路迷”的据点。
在七八公里外的菜园坝，重庆站同样承载着几代重庆人难以割舍的情怀与记忆。
重庆站远眺（茅磊 摄）
今年6月20日，重庆站停运改造、迎来“新生”。69岁的陈志芳在这里度过了整个职业生涯，得知消息，她和老同事们特意赶到车站，再看一眼曾经“战斗”过的地方。
不少市民也纷纷前来和车站合影、告别。“第一次远行就是从这里出发的。”66岁的市民张浩说起往事不禁潸然泪下，重庆站既是他触摸世界的窗口，也是连接他与故乡的纽带。
暂别重庆站，5612次“慢火车”始发站改至重庆南站。这对成渝铁路上至今仍保留的“慢火车”在重庆与内江之间往返，与成渝城际铁路上的复兴号动车组在峰高铺站“同框”，一慢一快、一老一新。
重庆站关站后，“慢火车”停靠重庆南站（王唯佳 摄）
事实上，连通成渝的铁路远不止此一二，继成渝铁路、成遂渝铁路、成渝城际铁路之后，成渝中线作为直连成渝“双核”的第四条铁路大通道，于去年9月正式动工。
铁路“穿针引线”，成渝地区双城经济圈建设全面提速，山水相依的成渝正以前所未有的加速度热情相拥，一如70年前第一次相向而行。
