2010年的北京车展上，长安汽车带来了一款有着童话般名字的概念车：美人鱼。
十年后，我在办公室问了一圈后，竟没有一个人能记起这款车，所有人的回复如出一辙：“你说的是美人豹吧。”
“鱼”和“豹”我还是分得清楚的。
遗忘并不能抹*“美人鱼”曾经的优秀。实事求是地讲，“美人鱼”在当时带给人们的惊艳也是远超“美人豹”的。即使如今用10年后的审美眼光忖度，你依然找不到一丝过时的气息。
21世纪的前十年，在吉利美人豹、东风“手风琴”等国产土味跑车终于用一地鸡毛的收场来结束这场荒诞不经的闹剧后，长安与欧洲设计团队联手打造的“美人鱼”似乎再次为自主品牌高端之路的下一个十年的彷徨之路指明了方向：4门轿跑、夸张的进气格栅、全LED光源大灯、隐藏式电子后视镜、贯穿式尾灯……
不管是从整体造型的耐看度还是细节的理念呈现，10年前的“美人鱼”在设计审美的把握上几乎融合了现在所有的流行元素，甚至在后视镜上以摄像头代替传统镜片的这种设想到现在也没能成为主流。除此以外，即使当初看起来些许怪异的车漆颜色，如今被近似地喷涂在了领克03 上后，同样能掀起一股前所未有的抢购风潮。
当然，你或许会说，概念车诞生的意义本身就是为了预知未来。但在国产品牌的概念车史中，能够在预测的精确度和目标的可操作化程度上达到这种水准的并不多。
上帝为长安送来了一个诸葛亮，似乎叱咤九州、横扫群雄的日子已经指日可待了。
然而，事情并没有朝着预想的方向发展……
童话王国 绿色蜜约
“美人鱼”在4月份的北京车展是上火了一把后，仅仅不到一周，又很快迎来了自己风光无限的第二春。
那是5月1号开幕的上海世博会。2008年北京奥运会后的再一次举国沸腾，为了增加人气，很多长三角小作坊工厂老板纷纷听从政府号召，免费为员工发门票，鼓励他们来上海，看世博。
世博列国馆里有个丹麦馆，当时受邀前往的很多汽车媒体都写下了这样一段热情洋溢的话：优美隽永的安徒生童话打开了一代又一代孩子们纯真的童心，童话中的美人鱼——海的女儿被雕塑成人身鱼尾的少女，她以忧郁的目光凝视着大海，给人以无限的遐想。作为丹麦的象征，美人鱼几百年来从未离开过哥本哈根海湾……
然后笔锋一转：恰巧，长安汽车的新款环保车“美人鱼”也入驻丹麦馆，传为世博佳话……
长安与丹麦馆的金风玉露一相逢不是没有原因，彼时，丹麦有着蜚声全球的能源高效利用的经验，同时更携一年前刚刚举办哥本哈根气候峰会之余威，丹麦俨然成了绿色低碳的代名词。而那个时候的长安，也正宣称自己是国内新能源汽车的领军企业。
双方一拍即合，长安汽车成功地与丹麦世博局与签订了合作协议，不仅长安志翔HEV新能源汽车作为“2010世博丹麦馆指定工作用车”、在世博期间为丹麦馆提供交通服务，开馆当天，当时长安旗下的CX30混合动力车、Green-i纯电动概念车、悦翔两厢和奔奔Mini四款绿色环保车型也驶入了丹麦馆，以供中外游客瞻观。
这种营销的天赋到现在看来依然让人叹服，长安汽车与童话王国上演了一场绿色的蜜约，一切看起来都是那么的和谐自然。
不过，遗憾就在于，“美人鱼”被赋予了过多理念和象征的意义。
量产罗玉凤
从北京风靡到上海，“美人鱼”保质保量地完成了长安对它的希冀。
人们开始不满足于它只是款概念车的性质，越来越多的人开始发问：“美人鱼”什么时候量产？
自世博会后，就不断有媒体透露关于“美人鱼”量产车的蛛丝马迹。
到了年底，有媒体发布了“美人鱼”量产车申报图，很快引起了热烈讨论。
虽然由于国内法规的限制砍掉了电子后视镜，但乍一看申报图的诸多造型元素都非常接近“美人鱼”概念车，最显著的特征就是那个不等边六边形进气口的设计。但同时也有人指出，申报图的进气口并未像“美人鱼”概念车那样逐渐变细拉长。更大的违和还在于大灯，无论怎样看，很多人都觉得它与当时的雪佛兰科鲁兹很神似。
当然，人们也在自我安慰：申报图毕竟还接近于草图设计，细节方面的差异并不能说明什么。
到了第二年上半年，越来越多的媒体逐渐开始曝光“美人鱼”的路试谍照，一开始的谍照还停留在外观方面，随后内饰谍照也开始见诸报端。
看着看着，人们的心头开始逐渐收紧。
很快，时间来到了2011年秋天的法兰克福车展。在这次车展上，长安终于揭开了“美人鱼”量产车犹抱琵琶半遮面的面纱：全新的战略车型C201全球首发，中英文名称随之公布：EADO逸动，新车定位为紧凑型轿车。
说好的四门轿跑呢？围观群众骂骂咧咧地退出了吃瓜群。
其实，与其说是永远逃脱不了“量产罗玉凤”的亘古真理，我们不妨更乐观地看待这个事实：长安似乎从没有正式承认过逸动就是“美人鱼”的量产版，一切的失望，都来源于人们一厢情愿的猜测罢了。
诚然，“美人鱼”不失为一个伟大的“先知”。但事实上，以当时自主品牌的工业基础，没有任何一家自主品牌能够将“美人鱼”量产。
耐人寻味的是，长安当时还宣称：EADO逸动是由长安的意大利设计中心原创设计完成的。
都灵之光
但事实也并非完全如长安声称的那样。
长安宣称的意大利设计中心其实在两年后的2013年才正式宣告完工。虽然早在2003年长安就在意大利都灵设立了代表处、2006年正式注册成立了设计中心、2009年总体搭建出完整的设计团队架构，但是却始终没有一个属于自己的落脚之地，就连租用的厂房都被禁止悬挂长安的品牌Logo。这种难以体现企业文化和稳定团队的尴尬，让彼时的长安高层领导下定决心要建造一个属于自己的海外设计基地。最终，这个基地在2013年正式宣告竣工。
都灵，地如其名，真人杰地灵、卧虎藏龙。即使在设计中心正式竣工前，它也一直裨益着长安的设计进化。如宾尼法利纳、博通、乔治亚罗般众多享誉世界的设计公司，均坐落此地。当时很大一部分自主品牌泥腿子，都曾将自己一部分的造型设计外包给这些公司。
我们现在已经很难再去推断EADO逸动到底有无这些公司的贡献，但有一点毋庸置疑的是，相对于当时自主品牌对国外成功同行的疯狂模仿与借鉴，逸动的出现以及两年后设计中心的正式完工，至少让长安在模仿还是超越这个抉择上，有了最初一丝关于自主创新的春心萌动。
即使这个春心在后来还是不断经历着摸爬滚打、往返曲折甚至是停滞与倒退，但都灵之光还是照亮了长安对于自主品牌的设计之路该怎么走的摸索。
道路是曲折的
模仿还是超越？
对于这个问题，长安纠结了很久。
不可否认，所有天才的成长，都始于模仿，一如练字摹字帖，作文颂诗词。模仿与借鉴在自主品牌的设计发展上，发挥了重要的作用。不过，一味地模仿与抄袭就是另外一回事了。
从调研到草图，从油泥到定型，设计不是一件简单的事。在不确定模仿和创新各自带来的收益和风险时，长安的所作所为更像是一段摸索和试错。
2012这一年，长安推出了两款新车。
一是悦翔的继任车型—悦翔V5。新车一亮相，人们就发现：悦翔V5的前脸造型实在太像马自达3星骋了，尤其是那标志性的“微笑大嘴”。
于是，悦翔V5不但没有得到肯定，还被消费者指责严重抄袭，销量大打折扣。
这一年的第二款车是长安的首款紧凑型SUV车型—CS35，亮相于当年的北京车展，和悦翔V5不同，它由长安上海设计分部主导开发，自主元素丰富，没有借鉴痕迹。
从后来的销量来看，长安CS35显得可以算得上成功。同时，这款车也标志着长安正式拉开了“CS”系列产品的序幕。
在CS35后的2013年，长安又推出了一款紧凑型轿车—长安致尚XT。当时长安的设计师用“锋锐”、“炫酷”、“年轻”、“动感”几个词汇总结了致尚XT的设计风格。
虽然用词依旧抽象且稍显夸张，但有一点还是可以确定：这款车的原创度依然很高。
CS35和致尚XT的成功，让长安汽车明白了“原创的力量”，它似乎渐渐地与其他自主品牌划开界限，摆脱了模仿与抄袭的老路。
但是，人们可能忽略了一点：原创是原创了，但似乎……还并不是那么好看。
世事仿佛就是这样，当你取得了一分的进步，他们总会对你产生十分的期待。说得难听点，这叫蹬鼻子上脸，得寸进尺。
但当整个民族都沉浸在汽车工业技不如人的自卑中时，当喷涌而出的消费力对美好事物的渴望正盛时，这种心情是再正常不过的，越自卑，越自尊，越想得陇望蜀。
难题摆在了随后的长安CS75车型上。
从长安CS75早期的设计草图中我们可以看到，它整体延续了致尚XT的设计风格。不过，这个版本的造型很快被否定了。原因很简单，那就是不符合项目设立伊始提出的强壮肌肉感这一要求。
很快设计团队拿出了第二版以及第三版的设计图。虽然相对于初版增强了肌肉感，但由于量产标准和品牌辨识度等问题，这两个版本的设计方案都未通过评审。诡异的是，仔细观察，你还能从第三版看出一丝如今WEY的影子。
最终，经过多次修改后，我们看到了长安CS75的量产版。说实话，它并没有二三版设计图中的好看，但对于一辆量产车来说，长安的确超越了历史。
当然，长安的设计师也卖了一个小聪明，CS75部分借鉴了当时被市场高度追捧的揽胜极光，但又不如陆风X7和众泰T600那般露骨，整体来看，它更像是极光和致尚XT的结合。
市场的火热证明了CS75的成功，人们心平气和地接纳了它，没有指责抄袭的谩骂，也没有嫌弃丑陋的蔑视。在借鉴与原创中取得微妙的平衡，这或许就是最好的成长。
当然，这依然只是成长，那时长安思考的仍是造一辆好看的、让人们群众可以喜闻乐见地接受的车，在最终的家族化设计风格的定型上，它还是没有找到自己的归宿。
前途是光明的
长安真正想到这件事时，是在2017年。
这一年的上海车展前夕，长安召开了设计理念战略发布会，正式发布全新设计哲学“生命动感”，并推出此概念下的全新设计理念——“智色双旋”，未来长安汽车将以此为核心逐步形成产品家族化特征。
所谓“双极”，即轿车的“极流”理念和SUV“御岳”理念。
又是两个略显抽象晦涩和夸张的词汇。不过，参考当时长安发布的两款概念车，我们就能一眼明了这两个词汇所要表达的意思。
首先说“极流”。或许用另外一个词——“蝶翼”更能形象地形容出它的设计语言，只不过，后者更多地被用在了雷克萨斯上。
就在同年年底，“极流”理念下的首款轿车便诞生了，这便是睿骋CC。不久，全新逸动也随之而来。从这两款车上，人们终于瞄出了长安的家族化风格的设计语言。当然，这并不能说明长安设计师的偷懒，仔细观察你依然能看出两者在视觉效果上的不同：睿骋CC更显沉稳庄重，而全新逸动则多了活泼跃动。
其次，再说SUV层面的“御岳”。相对于“极流”，“御岳”的辨识度并不是那么强。但我们依然可以从长安随后发布的CS35 PLUS以及CS85 COUPE两款车对“御岳”的设计风格进行简单的总结：宽体稳重、有棱有角、层次分明。
但这似乎并不足以形成一种明显的家族化风格。人们憾言：长安的家族化设计，依然只是停留在轿车层面。而且在这个层面上，它也在不断承受着非议。比如，当你把当年年底就发布的睿骋CC与雷克萨斯LS放在一块对比的时候，你便能够发现浓厚的借鉴味道。
这时候，长安汽车设计总监陈政说到：“家族设计语言不能朝令夕改，一定要经得起批判、耐得住寂寞，这样才能从流行变成趋势”。
长风终破浪
长风破浪会有时。
一年前的这个三月，长安CS75 PLUS正式官宣。
虽然依旧是CS系列，虽然仍有75的番号，但当它亮相的时候，所有人还是会眼前一亮、心生惊喜。根本原因在于，它绝不仅仅是在体型上多了一个“PLUS”，而是不同于此前长安旗下的任何一款SUV车型，这几乎是一辆横空出世全新车型。
这大概就是人们心心念念但又不断质疑的“御岳”理念，它最初的诞生灵感也加剧了CS75 PLUS的神秘色彩。据说，长安CS75 PLUS的首张设计手稿，是来源于设计总监陈政午餐时的一张餐巾纸。
其实，“御岳”理念远没有那么多噱头。实事求是地讲，“御岳”本质上仍是“极流”的SUV化，同样的蝶翼样式进气格栅，矫健且凌厉、宽大又威猛。
但这一次，没有人再说它像雷克萨斯了。虽然仍有一小部分人说它丑，但人们对成功的定义，历来都是以大部分人的审美为标准的。
长安CS75 PLUS，可以说是长安在自己的设计史上对原创和美观的双维度实现得最成功的一次。
如果说CS75 PLUS是长安设计的巅峰，但它只能荣膺空前而非绝后，因为UNI-T诞生了。
这是长安汽车全新序列"引力"的首款车型，定位于紧凑级跨界SUV，在它身上，人们真正的明白什么是一山更比一山高。
最让人怦然心动之处便在于这被长安称之为“无边界格栅”的前脸，它由中心的菱形元素向四周逐渐演化，复杂的型面变化让格栅与整个前脸可以很和谐的融为一体。同时，这样夸张的造型也同时意味着长安的设计不再为了功能去妥协，它预示着在未来电气化时代，格栅的作用将越来越弱化，长安的格局，更多的放在了写意，更加追求整体意蕴上的和谐与完美。
长安设计总监陈政曾提及过UNI-T设计最艰难之处，即：车辆四个型面交汇的转角。在长安的审美理念中，转角处需要体现型面之间完美过渡的效果。于是，我们在UNI-T上可以看到，无论是延伸至轮拱处的前脸还是刻意缩短的后悬，都在营造一种将车轮放在四个角的运动感与稳定感。
不过，这种造型的最大难题，并不在于设计师创意的缺乏，而是在于复杂折角对车皮金属抗疲劳性的考验，毕竟，每多一道对折、多一痕沟壑、多一丝棱角，都会让外形材料更容易脆裂。
所以，当你从这个角度上再去考量当初“美人鱼”没法实现量产的原因，你或许会心生释然：汽车工业中造型设计的进步，历来都是创新理念和底层技术的双层突破，缺一不可。
没有车企不爱吹嘘，但长安在UNI-T上的吹嘘，却能让人褪去反感和抵触：UNI-T象征着与独立思想者同行，打破陈规，用想象力探索未来的汽车和汽车的未来……
而鉴于自主品牌过去的的经历，以及长安汽车在设计上走过的崎岖道路，希望这不会是一次昙花一现。
撰文 I 户志强 图片 I网络
