31999元赛450、33580元450SR动态PK,你更看重哪一款?

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首页角色扮演极限摩托竞速赛最新版更新时间:2024-05-09

本次测评的赛450为首批试驾车,行驶里程为1500km,23款450SR为朋友的自用车辆,行驶里程为6700km,具体孰优孰劣,请期待今天的对比测评。两车的骑行姿态差异很大,是两车的主要差异之一,在静态篇已经详述,这里不再赘述。


加速及震动对比

简单的过一下动力参数,赛450最大功率39kw/9500rpm,最大扭矩43N.m/8000rpm,450sr最大功率37kw/9500rpm,最大扭矩39N.m/7600rpm,数据上赛450最大功率大了2kw,最大扭矩大了4N.m,实际的动力表现同样如此,赛450加速感受相对略强一点。

动力表现方面两车的加速水准,存在截然不同的取向,赛450中低转输出取向,450sr的出力更偏中高转速爆发,具体表现在两车起步时的转速控制。赛450在7000rpm左右高转时,开始离合器介入测加速,容易翘头,而450SR即便是在10000rpm时离合器介入测加速,不会翘头。同样赛450的离合器结合点靠前,离合器手柄约1/3处时,车辆即开始起步,450sr的离合器结合点则相对靠后,约在离合器1/2处时车辆起步。两车同样标配滑动离合器,都属于好用易用的水准。

赛450的齿比设置的较密,2档的极限速度在98km/h左右,需要用到3档表头在124km/h左右,才能完成零百加速测试,而450SR只用到2档即可完成加速测试,此时的表头速度在115km/h左右。经过国瑞同场地测试,两车满箱油、PBOX都开ONEFOOT模式下,两车零百加速成绩如下表。可以看出60以前,两车提速几无差别,70之后,赛450提速开始占优,最终零百加速快了0.2秒。这也是多次测试取最好成绩,对普通用户而言,操作才是提速优劣的决定性因素,而赛450高转起步容易翘头(新出的MOTO2版调校更平顺)。

转速域的使用层面,赛450的转速可以从怠速开始,延伸到极限转速10500转左右,全段都是较为有效的输出,无需刻意维持转速控制动力输出,450sr的转速范围则需要一定的控制,7000rpm以下的转速攀升良好,7000rpm到12000rpm之间的转速攀升迅速,要维持较为有效的动力,需要将转速维持在7000rpm以上,新手需要适应

受限于道路条件,只在大直路上简单做了130km/h出头的中高速体验对比。两车在高速状态下稳定性都表现良好,都没有发飘感,唯一有所不足的是450SR上配的这套渝安前倒置避震器,在时速四五十左右行驶在正常公路上,前避震器会有一定的弹跳感,致使车辆的前轮稳定性表现差强人意,速度更快时反而没有这种跳动感,车友在网上也有类似反馈,看来不是个例。

声浪对比

至于两车的声浪对比,450SR具有更低沉浑厚的声浪,尤其在高转时确实动听浑厚,赛450就是正常的异步双缸声浪,具体的声浪表现咱们进一段声浪展示,当然视频录音呈现的效果有限。

制动对比

赛450采用前日信对向4活塞卡钳,配以直推上泵,后单向双活塞卡钳,450SR采用前对向双活塞brembo卡钳,配侧推上泵,后对向双活塞卡钳,制动规格上赛450占优,450SR的品牌占优。经过多次的制动测试,赛450的60-0,30-0距离分别为17.1m、4m,450SR分别为17.3m、4.5m。制动数据上依然是赛450占据一定的优势。

但两车的实际制动感受却差异很大,赛450在紧急制动时前刹车的制动力足够强悍,表现有所不足的是后刹车,空余行程过长,感受过于疲软,但即便如此,急刹成绩依然略领先于450SR。这是商家首批试驾车存在的后刹问题,据悉QJ已经及时进行了优化,想必会有更好的制动成绩。赛450的前轮ABS介入偏晚,弹手感轻微,作动频率良好,急刹稳定。

450SR同样存在一个问题,单盘的brembo表现并不如我们固有的强悍印象,而是提供的制动力更为线性,重刹时刹车力介入有些柔和,并没有brembo急刹的撞墙感,这也是制动成绩不及基本靠前刹的赛450的原因。制动手柄和后刹基本随捏随有,没有多少空余行程,ABS的介入时机合适,作动时频率良好,弹手感轻微,制动过程稳定。

弯道对比

赛450的原厂马祖奇倒置前叉,在我们较激烈的跑山过程中重刹入弯,80码左右压弯支撑性表现足够,当然我们之前宁波赛道中体验过100码以上过弯,支撑性才会出现一些不足。

450SR原厂渝安倒置避震器,在60以下的中低速过弯时,就出现下沉量过大出现一定的弹跳感,支撑性略有不足,这也致使在连续翻身时车辆前部存在不稳定感。其余的部分,两车表现都是同级的领先水准,连续的弯道处理,两车的车架稳定性优异,轮胎的咬地性能良好,都没有表现出不足,或明显的高下之分。

弯道的极限倾角方面,两车也是同样的水准,以同样约85速度重刹入弯出弯,都不能触到脚踏的探地钉,弯道极限应对我们日常跑山,绰绰有余。

赛450由于更高的车把和更好的减震支撑性,在弯道中翻身倾倒的灵活性上要更好一些,同时前轮指向性也要比450SR来得更好一点。

值得一提的是,两车在弯中的转速域存在一定的差异。同样的弯道赛450使用3档通过仍然良好的扭力输出,而450sr用2档需要将转速维持在7000rpm以上才能保证良好的扭力输出,且在7000rpm之后的转速响应更积极一些,这也是高转引擎的特性,需要注意。两车相比,赛450全段的油门响应要更迅捷,450SR的油门略有些不跟手。

震动对比

震动抑制方面,450SR凭借独特曲轴结构的优势,怠速状态下的震感很细微,将转速攀升至8000rpm左右,震感依然很小,高转时的声音依然很整。赛450的表现也是良好,怠速震动很小,只是在转速达6000rpm后,脚踏部位的震感开始变得绵密,但其他部位震感依然很小。

油耗对比

当然油耗测试项目也必不可少,在我们经过一天的暴力驾驶下来,重新加注满燃油,赛450共加注4.82升燃油,累计行驶里程为80km,换算得出测评油耗为6L/100km,450SR共加注4.04燃油,累计行驶里程为62.3km,换算得出测评油耗为6.5L/100km。

同样暴力驾驶为主的测评油耗,赛450略低。日常油耗方面,结合网上的一些用户反馈,赛450平均油耗约在4-4.5之间,450SR的用户则各种油耗反馈都有,有4.0出头的,有5.0出头的,不同驾驶方式对油耗影响很大。

总结

在目前3万元档中排量仿赛车款中,选赛450还是450SR是一个不得不面对的话题,结合动态测评的结果来看,两车各有优劣。450SR试驾体验上相当均衡,且具有声浪和低震动两个优势,但也存在前避震器支撑偏软、前减震低速存在弹跳感、制动力略软、油门跟手略差的小不足。

赛450具有更强的低扭输出,更好的减震支撑性,更舒适的驾驶姿势,更高效的制动,更迅捷的油门响应,以及略强一点的动力和油耗、更高的配置和性价比,这些都是存在的优势,但声浪和震动抑制比450SR稍有不及。

同时赛450比450SR还有1580元以上的价格优势,加上钱江向来便宜的配件,与之相反的是春风公认非常昂贵堪比大贸的配件价格,所以在购车和售后成本上,赛450有巨大的优势。两车静态及动态对比差异,全部列表如下,仅供参考。

购车建议

经过本轮详细对比测评,可以给出的购车建议是:如果不在乎日常使用舒适度,能接受仿赛的易疲累,看重声浪,也不在乎性价比和日后更高的维修成本,那选450SR。如果你既想要仿赛的酷炫和激情,又不想那么疲累驾驶,想要更灵活轻松的驾驶感,街道山道全能型,或在乎性价比和售后配件成本,那就赛450。

至于两车在动力、油耗、震动、制动距离上的细微差异,某种意义上是可以忽略的,毕竟这些差异要么很小要么不太重要。在乎声浪和排气造型的赛450车主,可以换一个更上翘更运动酷炫的排气,同时提升了声浪,可以让赛450优势更突出。

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