新能源造车市场，从来不缺故事，而主角们也都在演绎着各自的传奇。
2014年，由特斯拉及马斯克掀起的旋风，对于大部分普通人而言，电动汽车还是一个新奇而又遥远的概念，70万元起的售价也使大多数消费者对特斯拉Model S望而却步。然而，在另一些人眼中，看到的却是令人激动的市场机会。坊间，李斌仅用15分钟阐述，就在饭桌上说服刘强东投资蔚来，雷军则高调宣布“愿意押上人生全部的声誉”造车。但是，淘金新能源汽车也是悲喜剧。贾跃亭的“下周回国”诺言，至今没有兑现。而回望赛麟汽车一地鸡毛，王晓麟告诉新京报贝壳财经记者，中国的业务团队已于去年6月强制解散。至于败局，他主要归咎于“这是地方上马的一个经典案例，但县级市的地位和产业链基础都不行”。
入局
“冒险者”开启造车游戏
2014年4月，43岁的埃隆·马斯克第一次来到中国，此行行程很简单，目的很明确——在北京向9位中国首批Model S车主交付钥匙。CEO亲临中国车主交车仪式，加以知名企业家为首批车主，两大流量关键词的组合，毫无意外，特斯拉的交车仪式成为媒体争相报道的焦点。
这一年，也成了造车新势力诞生的元年。
彼时，还是易车网董事长兼CEO的李斌，曾拿着造车项目先后找到雷军和刘强东。公开报道中，李斌在说服刘强东投资蔚来时，两人在一起吃了一顿饭，仅用15分钟阐述了蔚来的理念后，刘强东思考了十秒，拍板定下了投资计划。
当他提出想要造车的时候，雷军更是放话，“当你扣动扳机时,直接找我就行”。
外界看来，从一开始，李斌就占尽了天时、地利、人和，甚至连他的竞争对手——“汽车之家”的李想，也成为了蔚来汽车的*之一。
同期，听了夏珩、何涛两位广汽人的打算后，何小鹏一脚跨入自己并不熟悉的汽车行业，并在2017年进入小鹏汽车，开始自己的第二次创业。曾作为首批Model S车主的李想，在带领汽车之家于美国纽约证券交易所上市两年后，卸任汽车之家总裁，怀揣着造车梦创办了新能源汽车公司“车和家”……
第一批新能源车企的创业故事自此开启，李斌、何小鹏、李想等已功成名就的创业者们带着对新造车行业可以实现巨大发展的美好想象，站在了同一条未来看起来宽广却又异常艰难的赛道上。
新能源汽车属于资金密集型技术密集型行业，需要大量持续性的资金投入和强大的技术做支撑，更绕不开团队、生产能力、资源等体系能力的沉淀。
早在2016年，蔚来汽车董事长李斌就曾提到造车新势力的资金门槛。他认为，一家新创公司需要融到200亿元。小鹏汽车董事长何小鹏也感慨，“以前看别人做车100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”
200亿的投入资金，成为当时入场玩家对新造车企业能生存下去的共同预测。而如何在保持往前跑速度的同时解决生存问题，同样成为新造车企业们入局前5年面临的共同难题。
在2018年真正交付量产车辆之前，造车新势力不算是一个褒义词，虽然入场声势浩大，但在外界眼中,“造车新势力”声称创新和颠覆，一定程度上更意味着夸大和不靠谱。
而早期的新造车企业，常用一张又一张PPT向人们展示着未来的新能源汽车，高调的营销策略让人们眼花缭乱，却因交付试驾屡次推迟，被打上“PPT造车”的标签。
事实上，这一声音背后，隐藏的是造车的复杂。
比拼
一二线梯队贴身肉搏
“目前特斯拉上海超级工厂都是3班倒，24小时不休”，特斯拉企业大学负责人Leo向贝壳财经记者介绍。车间里，德国库卡机器人与日本机器人正在因焊接而忙碌。
根据特斯拉去年第四季度财报公布的信息，公司计划在今年内将上海超级工厂的产能从目前的25万辆提升至45万辆，这一数字将仅次于加州工厂。
不仅如此，特斯拉在中国的充电桩生产项目已经建设完毕，该项目生产的是特斯拉的第三代超级充电桩，年产量一万根超级充电桩。
特斯拉今年第二季度交付数据显示，共生产206421辆电动车，交付201250辆电动车，两项数据均创下公司的季度新高，亦超出市场预期。同期，特斯拉在中国市场收入达28.59亿美元，同比大增104.2%。
随着欧洲市场需求上涨，今年8月，特斯拉批发销量创新高，达44264辆，环比增长34%，同比增长275%。
不过，销量王座也未必一直属于特斯拉。今年8月，比亚迪以60858辆登顶，上汽通用五菱以43783辆批发量紧咬特斯拉成为第三名。
巨人身影下，以蔚来、小鹏、理想三家为代表的企业成为第一轮造车运动的幸运者，并迅速成长为头部造车新势力代表。
“蔚小理”三家头部造车新势力和特斯拉的鼎立格局，已持续了相当长一段时间。而“蔚小理”这个通俗的叫法不仅概括了第一梯队的三家车企，同时也直截了当地显示出各家在市场中的排位名次。
而当新势力头部梯队“三强”如火如荼地向着单月交付一万辆大关挺进之时，身处二线梯队的造车新势力，同样没有放缓追赶的步伐。曾经稳固的格局，在今年夏天也开始出现变动。
在7月和8月连续两个月的交付量中，蔚来均丢掉了榜首的位置。与此同时，此前一直埋伏在造车新势力中部的哪吒汽车和零跑汽车持续发力，迅速挤到了前列。
今年8月，哪吒汽车交付量同比增长449%，实现6613辆，首次单月交付量超过蔚来汽车，在造车新势力中单月交付量排名第三；今年前8个月，哪吒汽车已累计交付量3.37万辆，是去年全年交付量的2.2倍。同为第二梯队的零跑汽车也在奋力追赶并雄心勃勃地喊出了“2025年销量80万辆”的目标。
诚然，两家迅速跻身新势力TOP5与其准确抓住A00级纯电动细分市场的风口密切相关。不同于蔚来、小鹏、理想造车新势力头部企业定位中高端市场，零跑汽车和哪吒汽车均瞄准低端市场起步，品牌旗下主销车型无论是零跑T03还是哪吒V都是使用类似五菱宏光MINI EV的打法，利用自身“低价高质”的策略，以性价比、安全性等方面的优势来获得消费者青睐。
但如今，面临前有“蔚小理”围追，后有新入场科技玩家的堵截。“销量”已不是第二梯队造车玩家的唯一目标，在大洗牌上演之前，如何在下一轮角逐中不被换下牌桌成为摆在其面前的重要课题。
“大批量科技企业的加入给汽车行业注入了新鲜血液，带来了新的技术、新的想法以及更多资金，必定能够加速汽车行业的发展。但同时，随着越来越多科技企业加入，市场竞争也越来越激烈。” 零跑汽车创始人、董事长朱江明告诉贝壳财经记者，造车是长跑运动，无论是新造车企业还是传统车企业，都必须将掌握核心技术作为企业安身立命的根本，只要坚持自研自造，才能将企业的发展命运牢牢掌握在自己手里。
因而，在顺利通过核准，获得新能源汽车生产资质后，零跑汽车也迫不及待地开启了其“下半场”——“到2025年，实现年销量80万辆”。为达成这一目标，朱江明有雄心计划，“在产品端，零跑汽车在 2025 年底前推出 8 款车型，覆盖35万以内的价格区间”，在技术布局上，“智能化领域三年内超越特斯拉”。
不过，在接受贝壳财经记者采访时，朱江明也坦言，“实现这样的目标，我们也面临着巨大的挑战，比如新进入新能源汽车赛道的科技企业、造车新势力以及向新能源汽车转型的传统车企；也包括技术、数据安全、国补退坡等。”
不同于零跑汽车的自研，面对未来智能化赛道，哪吒选择在市场摸爬滚打三年多后抱上华为“快车”再求生存。今年8月，哪吒汽车发布公告称其已与华为签署全面合作协议，将在智能网联、车载计算、智能驾驶、数字能源及云服务等为主要合作领域。
不可否认，在已有极狐、赛力斯与华为深度绑定的前车之鉴下，哪吒与华为的合作或可在智能汽车领域得以再进一步。但问题或也随之而来，当360、华为与哪吒三方势力集中在一个造车新势力品牌之内，哪吒汽车该如何在三方中平衡也面临挑战。日前，有媒体报道，在360选择与哪吒合作后，目前哪吒内部管理（亦可称之势力）混乱，“谁都想掌握话语权，管理层方面争议较大。”
谈及未来蓝图，另一第二梯队造车新势力天际汽车则将目前重点更多地放在了产品线拓展上。在天际汽车董事、CTO牛胜福看来，天际ME5是基于天际汽车产品布局需要推出的第二款量产车型。“相比燃油车，增程式汽车不仅续航大大增加，同时可为用户显著节约能源成本和保养成本。此外，与纯电动车相比，增程式汽车购买价格相对较低，残值较高，且能解决纯电动车冬天里程衰减的问题。”
离场
造车进入淘汰前夜？
从特斯拉身上所看到的巨大可能性，无疑是引发新造车风潮的重要原因，但在表层现象之外，国家层面之于新能源行业的鼓励，也是造车新势力崛起的另一重要因素。然而，2019年新能源车补贴新政实施后，补贴金额相比之前几近腰斩。从这一节点开始，部分新势力企业颓势渐显，淘汰赛开启。
进入2020年后，曾被寄予厚望的拜腾，在资金与时间的赛跑中，倒在了量产的前一夜；曾声势浩大地进入中国市场的美国超跑品牌赛麟在固定资产被接连查封、资金链断裂后陷入至暗时刻。
追忆过往，赛麟汽车终局落到“去年6月强制解散”这个局面，在江苏赛麟前董事长、前首席执行官王晓麟看来，是因为自己当初“圆中国人的超跑梦太理想化”；同时，与地方政府的“画饼”脱不了干系。
赛麟汽车的败局颇具戏剧性。
2020年4月，赛麟汽车前法务乔宇东公开举报王晓麟，称其以虚假技术作价66亿元骗得江苏赛麟股份，涉嫌贪污巨额国资。实名举报一出，瞬间成为舆论的焦点。
最初，赛麟汽车国有*南通嘉禾还曾发表声明称乔宇东的举报子虚乌有，表示江苏赛麟相关技术出资经过专家评价和第三方机构评估，出资程序符合国家法律规定及江苏赛麟公司章程。
然而，到了6月，随着法院的介入，南通嘉禾与江苏赛麟及王晓麟的关系发生微妙变化。原本一致对外的王晓麟和国有*开始“互撕”，南通嘉禾以企业借贷纠纷诉由将赛麟汽车告上法庭，王晓麟也正式被刑事立案。同时，王晓麟也在美国和南通嘉禾展开跨洋“互掐”。
此后，赛麟汽车经营陷入混乱，并最终于2020年6月强制解散。从注册成立到“高调亮相”再到被“法院查封”、从“高薪挖人”到“欠薪赶人”，江苏赛麟这个被资本裹挟的品牌仅维持了4年左右时间。
王晓麟的造车梦不仅破碎，并在“远避美国”的声讨中声名狼藉。
虽然已过去一年多的时间，9月20日在接受贝壳财经记者采访时，王晓麟谈及江苏赛麟仍打开了话匣子，“当时如皋市政府打动赛麟的就是造车资质”，“如皋地方野心想打造成新能源汽车城，但县级市的地位和产业链基础都不行，注定做不起来。其把握政策的方向没有错，唯一错的是其体量支撑不起。”
尽管自己在中国的造车路走到了死胡同，王晓麟透露，其仍认为新能源汽车的门槛非常低。在他看来，这是为什么当利好政策出台，新能源车企能像雨后春笋一样。“任何人都认为可以做，因为的确太容易了。”
败走江苏，王晓麟认为自己并非个例，“江苏产能过剩，据我所知已有14家企业关停并转。”但他并未详细透露具体企业。
今年年初，江苏省发改委发布的文件显示，2016年至2020年，江苏省产能利用率由78%下滑至33.03%，衰减近半，且低于全国平均水平约20个百分点。
短短6页通知中，“已严重偏离产能利用合理区间”被重复提及了两次，而“项目建设进度严重滞后”、“过剩风险”等字眼，进一步凸显了当地汽车整车产能利用的严峻形势。
江苏省发改委在文件中称，“将进一步强化对全省汽车产业投资项目的指导监督，严控新增整车产能，适时建立建设进度缓慢项目或产能利用率低企业的退出机制，对重大汽车零部件项目加强指导，防止和纠正地方违规备案。”
在谈及如产能过剩如何治理时，王晓麟也表达了他的看法，“应该是一个平缓的过程，而不是采取革命式的方式。”
时至今日，漩涡中的江苏赛麟，背后仍有诸多疑问未解。而复盘落幕者的故事不难发现，对于造车新势力而言，资金是撬动一切的根本。不同于传统燃油车已较为成熟的技术，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，如何平衡资金、技术、品牌、量产等多方面的投入，极其考验管理团队水平。
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造车热潮下产能应合理*
据统计，2018年-2020年，我国新能源汽车的渗透率仅在5%上下，但随着整个新能源汽车市场的蓬勃发展，今年前8个月，国内新能源汽车零售渗透率达11.6%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉贝壳财经记者，新能源汽车销量的增长与传统燃油车走势形成强烈差异化特征，体现了对燃油车市场的替代效应，并加速了车市向新能源化转型的步伐。
2020年下半年以来，汽车行业尤其是新能源汽车行业迎来了明显向上拐点，新能源汽车产销数据两旺的趋势不断得到确认。数据显示，2020年全国新能源乘用车零售销量同比增长9.8%至110.9万辆，今年前8个月，国内新能源汽车零售147.9万辆，同比增长202.1%。乘联会预测，2021年全年新能源汽车销量有望实现240万辆。
新能源汽车市场的高速增长，让造车新势力站上了“风口”。销量翻番增长的良好势头下，头部新势力企业不仅规划了未来几年销量过百万辆的目标，也开始了大规模产能扩张。
根据乘联会发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》，国内乘用车企业共122家，总产能为4153.2万辆，但整体产能利用率仅为48.45%。除此之外，还有在建产能988万辆，其中大多数都是新能源汽车项目。
工信部旗下赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率为14.47%。
“由于在建产能多，淘汰企业多，产能利用率总体特别低。”崔东树表示，目前国内新能源汽车行业内存在未投产产能多，部分企业设计产能偏大等问题。大部分新势力企业产销分化，导致产能严重过剩问题突出，但也有部分成功企业产能不足。
事实上，目前汽车产能过剩问题，已成为悬在地方政府以及相关企业头上的“达摩克利斯之剑”，并引起了监管部门的高度重视。
贝壳财经记者注意到，2015年《新建纯电动乘用车企业管理规定》以及2019年《汽车产业投资管理规定》出台，提高了新建纯电动汽车项目条件。在控制新建产能的同时，政策层面也鼓励提高行业集中度。
进入2020年，国务院办公厅在印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确提出，要“建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰”。随后，发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，宣布将全面清点5年内的投资项目，贯彻落实国务院关于遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目乱象的工作部署。
在朱江明看来，如果能将过剩的产能进行合理的运用与*，将对中国汽车行业的发展大有裨益。
崔东树则指出，新一轮造车热下，企业应分步骤平衡销量目标和规划产能。先期产能布局小一些，理性投资，然后逐步扩大规模。
新京报贝壳财经记者 张冰 林子 王琳琳 编辑 岳彩周 王进雨 校对 李世辉
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