如果你生活在北京、上海、广州、深圳等城市，可能你已经看到过头上顶着奇怪盒子的改装车。新京报记者试乘过国内大多数技术创业派的无人驾驶乘用车后，不得不说它们的表现差强人意：左转通过丁字路口需要花2分钟以上、并道犹犹豫豫，还容易被路边的环卫工人吓到原地呆滞。
过去一年，随着算法、硬件的进展以及政策的日渐开放，国内外出现了一批技术创业派，纷纷喊出各自的商业计划，让“无人驾驶”概念出现在街头巷尾。
据记者统计，至少有10家公司提出在2018年实现各种形式高级自动驾驶的商业计划，留给他们的时间还剩14天，但“跳票”大局已定。与一年前相比，当初掀起自动驾驶揭幕战的公司们似乎仍然站在比赛起点。
自动驾驶技术在过去一年似乎进入了平台期，而更让人无力的是，自动驾驶是一个复杂的系统工程，在实践过程中，可能没有人能说清它落地的真正难点在哪里。
正如Waymo（谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司）CEO所言，自动驾驶车辆已经出现在日常生活中，但我们离真正的无人驾驶时代还很远。
领头羊遇困
在看了一圈自动驾驶创业公司后，fusionfund创始合伙人张璐最终一个都没有出手。
这位毕业于斯坦福大学材料科学工程学院的29岁华人女性是潘石屹口中的“科学家”，硕士毕业那年卖了自己创办的医疗器械公司，转型投资人。其创办并管理的早期风险投资基金fusionfund三年多来已投资超过50家美国科技创新企业。
“我看了很多声称能做到L4的自动驾驶公司，感觉他们的技术距离实际的商用和落地还有很远。”
张璐口中的“L4”，是美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）推出的自动驾驶分类标准。按照这一标准，L4级别自动驾驶为高度自动化，应该能够在大多数场景下由无人驾驶系统完成所有驾驶操作。而加上“良好天气条件”、“特定场景”、“低速”等一系列限定词后，显然已经不能算是L4的范畴。
美国时间2018年12月5日，秣马厉兵9年之久的Waymo开始了商业化试探，在美国亚利桑那州最大的城市——凤凰城的郊区，推出了首个商业化的自动驾驶叫车服务。
这项被称为WaymoOne的打车服务，覆盖的范围十分有限，仅限位于凤凰城郊区的钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特，也就是相当于一个大约100平方英里的服务区，面向的人群也只有加入了一个名为EarlyRider项目的400名会员。
部分试乘体验并不算好。
路透社记者在试乘之后吐槽说：“（Waymo）表现并不是很理想，又慢又笨。即便天气很好，路面宽阔平整，而且道路上的车流量并不大，但是Waymo的技术仍然像一个新手司机——缓慢和胆小。”
美国Azentral网站记者在几天内对waymo无人车进行了超过170英里（约270千米）的跟踪报道，总结出waymo无人车的五个问题：
为避免事故，过早刹车以及不必要换道；
并道策略过于保守；
并道动作犹犹豫豫花费时间过久；
车尾莫名摇晃；
左转困难。
开在公共道路上的无人车严格遵守交通规则，在拐弯、换道等决策上表现得犹犹豫豫，这些与人类驾驶员不同的开车风格让与自动驾驶车辆共享马路的人类司机苦不堪言，据量子位报道，过去2年内，仅亚利桑那州的钱德勒，就发生了21起围攻无人车事件。
实际上，让亚利桑那州人不胜其烦的Waymo，已经算是当下全球无人驾驶领域公认的领头羊。
谷歌的无人驾驶项目2009年就已立项，2012年5月，谷歌获得美国内华达州机动车辆管理部门（DMV）颁发的首例自动驾驶许可证。同年，时任项目总监的谢尔盖•布林宣称，2017年谷歌无人驾驶就能面世。
据外媒报道，Waymo已经在公开道路上完成了超过1000万英里的实际路测，其CEOJohnKrafcik在全国州长协会夏季会议上表示，Waymo无人车每天可完成2.5万英里路测，这可能比中国所有无人车路测里程加起来还要多。
量产前景不明
细细数来，中国自动驾驶赛道的玩家大大小小也超过了40个。
此前，新京报记者默默记录了国内不少自动驾驶技术公司对外宣布的时间表，至少有10家承诺在2018年实现各种形式高级自动驾驶的商业计划。现在离他们最终交卷的deadline还有14天。
作为国内“自动驾驶第一股”的百度，2016年时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲尚在时，在不同场合提起过“三年商用，五年量产”的口号，即2021年实现量产。而在李彦宏All in陆奇后，这一时间表不断提前。
在去年11月的百度世界大会上，李彦宏即宣布百度要在2018年实现无人车量产，并在随后宣布将与金龙客车合作，在2018年率先实现封闭园区无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营。
在今年11月的百度世界大会上，李彦宏说：“我们吹的牛实现了！全球首款L4级别自动驾驶汽车已经量产！”
百度与金龙客车合作生产的无人驾驶巴士“阿波龙”于今年7月量产下线，但100辆的“量产”规模以及封闭园区内行驶的限定条件，让人们不禁对Robin李口中的“量产”以及“L4”这两个词产生怀疑。
再看创业公司。
离开百度、创立了景驰科技的王劲依然不改高调，宣称景驰是“世界上最快的无人车公司”。即便被百度告上公堂，王劲依然对外宣布从2018年第一季度起，全年将量产500到1000辆无人驾驶车。
而一年过去，经过一系列人事变动，王劲已然被三振出局，更名为“文远知行”的景驰科技也将“2018年量产500到1000辆无人驾驶车”的计划调整为预计“将在2019年，完成500辆无人驾驶车的改装，积累500万公里的无人驾驶行驶里程，并在广州和安庆与合作伙伴进行常态化的试运营和商业化落地的尝试。”
景驰之外，似乎再没有哪家创业公司提出明确的量产或改造计划，表现得相对保守。
成立于2016年12月的小马智行，此前宣布2018年第一季度将在广州投放无人驾驶车队并进行运营测试。过去一年，其自动驾驶车辆接待了约4000人次乘客，计划下一年开展百量级的车队运营。
成立于2017年4月的Roadstar.ai，此前的希望是在2018年春节前后推出原型车，在2018年农历年到来之前，让Roadstar.ai的车上路。目前，Roadstar.ai无人车队的规模大约是10辆改装车。
见山不近山
在试乘过奔驰、吉利观致、沃尔沃等的自动驾驶汽车后，有车评人将创业公司的表现形容为“小学生打架”。“跟这些大厂商比，创业公司就更是小学生水平了。”
如果把自动驾驶产业与互联网生态相比较，文远知行（前景驰科技）联合创始人兼CEO韩旭认为，现在的自动驾驶正处于冬天来临之前的一年。
更让人悲观的是，自动驾驶是一个要求人、车、路高度协同的复杂系统，面临的是全栈式的问题，涉及政府、汽车生产厂商、自动驾驶方案解决方、车辆运营方等，在采访过程中，似乎没有人能明确总结出对于完全无人驾驶来说，落地的真正难点在哪儿。各方势力可以进行单点突破，但难以进行全盘观察。
可以总结出的原因包括政策不够开放、感知不够准确、决策不够迅速、控制不够完备，背后的深层原因又包括传感器、芯片、控制算法、5G发展、智慧交通建设等问题。
在飞步科技创始人兼CEO何晓飞看来，无人驾驶技术主要包括操作系统、芯片、传感器三个部分，三者距离成熟都有一段距离。“举个最简单的例子，现在的无人驾驶汽车，就连识别红绿灯都不能做到很好，因为在远距离识别中，红绿灯在整个图像里所占的比例太小了。”
“我们非常非常需要合格的‘中国芯’。”广汽研究院智驾技术部部长郭继舜说，“广汽有一个明确的量产时间节点，我们会在2020年第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车，但是到现在为止，我们采购自国外的主芯片都有延期的风险。我们非常需要中国能生产出有足够算力和功能安全的人工智能芯片。”
专注汽车技术研究和咨询的VSILabs创始人兼首席咨询师PhilMagney认为，这场自动驾驶“大跃进”，CES上“参展的厂商都有罪”。硬件供应商们在展会上展出了号称更廉价、安全、高效且可量产的自动驾驶配件，“不过，展台上的那些产品你现在还买不到，有些甚至可能还停留在设计图阶段。”他在接受媒体采访时表示。
问题不止出现在硬件层面。法律法规方面，目前上路的自动驾驶车辆都是改装车，这在国内并不合法，同时，如何在自动驾驶过渡阶段让人类司机与无人车共存，也是法律需要考虑的问题。
“其实对于无人驾驶来讲，最大的问题是怎样处理极端情况。无论是Waymo还是其他公司，都无法通过现有的手段来保证出行安全。”张璐说。
张璐同时担忧，无人驾驶正面临一个更为尴尬的情况：“无人驾驶其实分为两个阶段，一个阶段是路上有人类驾驶员也有无人车，这个时候一个聪明的无人驾驶系统非常重要。而当我们进入路上只有无人车的阶段，其实并不需要一个特别聪明的无人驾驶系统，需要的是一个智能的交通调控系统。”也就是说，科学家们竭尽所能寻求突破的“单车智能”，在未来可能变得鸡肋。
“见山不近山。”著名车评人封士明评价，“从原型到量产，从量产到安全上路，这中间不止是0到1的差别。”
新京报记者 蔡浩爽 编辑 魏佳 徐超 校对 付春愔
