对于骑单车的人来说，最反感的恐怕就是自行车道被机动车占用，再加上时不时还有老年代步车从身边呼啸而过……北京日报客户端记者近期对市民反映比较强烈的部分自行车道进行了实地调查，发现骑行路上的烦心事儿还真不少。
“请把非机动车道还给自行车！”针对市民的呼吁，有专家表示，释放被占用的自行车道空间，是自行车路权回归的前提和根本。在一些矛盾突出路段，不妨施划内嵌式停车位，可实现机动车、自行车各行其道，互不干扰。
现象1
车道太窄只有1米宽
代表路段：三里屯路
市民甘女士骑车从朝阳区三里屯路经过时发现，该路非机动车道非常狭窄，仅能容一人骑行，一不留神就会碰到路边栏杆，甚至摔倒。
“附近执勤的保安告诉我，在此骑车摔倒的情况常有发生，都是非机动车道狭窄惹的祸。”甘女士说。
上周五16时，记者前往三里屯路实地探访。
这条南北走向的道路不宽，只有上下两车道，市民反映的路段处于东直门外大街至工人体育场北路之间，西侧就是繁华的三里屯商业区。道路两侧，只有一米左右宽的自行车道，用金黄色的矮护栏与机动车道隔离开。骑行时，由于车道狭窄，基本没有并行、超车的可能。一旦前方车辆骑行缓慢，后车只能耐着性子跟在后面。而且骑行时要处处留心，因为隔离护栏歪歪扭扭，不是直的，最窄的地方路面一米宽都不到。
在挨着三里屯商业区的路边，几辆驮着外卖箱的电动车停在自行车道上，骑手正在等待接单。这样一停，本就狭窄的自行车道更被堵塞了，骑车人只好选择机动车道通行。
为什么要设置如此窄的非机动车道？一线交警告诉记者，用护栏隔出非机动车道实属无奈，为的是挤走该路段猖狂的违停车。由于这条路本就不宽，除去双行的机动车道就没留多少空间了。而如果想把双行改成单行，也需要征求周边居民、商户的同意，超过6成的人反对就改不了。
记者了解到，为了保障慢行交通路权，本市把非机动车道最低有效通行宽度由2米提升至2.5米。然而，在具体道路施划上，仍然有不少路段非机动车道宽度未达标。
现象2
网约车占道“等活儿”
代表路段：朝阳北路 新东路
在非机动车道足够宽的路段，骑行者最常要面对的问题就是机动车占道停车。6月5日17时，记者在工体北侧的新东路路西看到，非机动车道上停了一长串私家车，足有二十几辆，一辆黑色轿车就停在划着自行车标识、明示路权的“红毯”上。此时，骑车下班回家的通勤族只能无奈地从车后绕到机动车道上。
仔细观察可以发现，这些私家车的司机要么坐在车里，要么站在路边聊天，但有个共同点，都在盯着手机上的网约车叫车软件。原来，不少人都是网约车司机，将车停在此处等活儿。还有一辆厢式货车上标注着“快狗打车”，司机也在车里坐着休息。
好好的自行车道，怎么就成了网约车的临时停车场？事实上，与白天相比，夜间机动车侵占自行车道的现象更为严重。
6月7日20时，记者沿着朝阳北路由东向西骑行，一路上障碍重重——在朝阳大悦城门前，数十辆共享单车、外卖车将自行车道彻底阻断；在地铁十里堡站外自行车道上，交管部门涂成黄色的路沿石边停放着数辆私家车；在部分路段，还有停在自行车道“睡觉”的企业班车、公交车，由于体型较大，路占得更为严实。
“现在路上骑车太不踏实了！出来时心情好好的，回家一肚子气。”在红领巾公园门前，骑行爱好者郭先生向记者抱怨：“我们要的不是修多少条自行车专用路，而是把非机动车道还给自行车！”
现象3
老年代步车乱闯乱窜
代表路段：平安大街
记者采访了十余位骑车通勤族，提起骑行路上的烦心事儿，他们无一例外地提到了与自行车混行的二轮、三轮、四轮电动车，比较常见的就是外卖车、快递车、老年代步车。“这些车比自行车速度快，体积大，谁都能开，没有门槛，闯灯、逆行都没人管！”市民周先生不解地说，管住这些车真的就那么难？
记者在平安大街厂桥小学附近路段看到，非机动车道上不时有三轮或者四轮的老年代步车驶过，此路段非机动车道并不窄，但是只要有老年代步车通行，骑车人就只能小心翼翼地贴边儿走。一些老年代步车还不断鸣笛，催促前面速度相对较慢的骑车人“让路”。
在路南的北京大学第一医院门诊楼前，五六辆老年代步车横七竖八地停放着，不仅占了自行车的路，还把斑马线堵住了。在医院附近的路段，20分钟内，就有十余辆老年代步车、外卖车或者送货的电动三轮车闯灯或者逆行。
记者了解到，3年前，交管部门曾在平安大街施划过“快慢式”双排非机动车道，骑行者可根据自身行驶速度自由选择快慢车道，可现在随着部分路段护栏优化拆除，快慢式车道也已经消失不见了。“快慢车道是个好办法，起码可以让电动车走快车道，不要影响自行车。”家住附近的居民徐刚建议，能不能通过其他隔离方式重新施划快慢车道。
现象4
一不留神就有“突然打开的车门”
代表路段：太阳宫南街
《北京市文明行为促进条例》已于今年6月1日起施行，其中“在维护交通安全秩序方面”的规范中提出：“机动车驾驶人及乘车人下车时，用远离车门一侧的手开门，转头观察车辆侧方和后方通行状况，避免妨碍他人通行。”这个开车门的方法，也就是常说的“荷式开门法”，是荷兰驾驶员开车门的一种方法，至今已有50年历史。
虽然已经写入条例，但知之者甚少。记者在停车场随机采访了10位司机，没有一位能准确说出正确的开门动作，更不知道已经写入了条例。
7日下午，记者在望京太阳宫南街看到，一些私家车停放在路边后，司机打开车门下车，但无一例外地，都是用左手直接开门，而并不是远离车门的右手。一辆私家车开门时，正好后方有一辆共享单车行至车门位置，骑车人猛地向左拧车把，同时刹车，虽然没撞上车门，但险些被后面驶来的电动车“追尾”。
“条例写入这样的开车门规范，是一大进步，应该灌输到每个驾驶员的头脑中。”一位交通部门工作人员介绍，荷兰人因为“荷式开门法”的普及，每年被车门撞伤的骑行者仅占骑行伤亡事故的0.2%。
支招
通过多种形式代替护栏隔离，调动全民参与监督交通违法
世界资源研究所中国城市项目主任刘岱宗告诉记者，与国内外其他大城市相比，北京在慢行系统建设方面有一个先天优势，即97%的城市主、次干路均设有自行车道，“如果能够保证所有自行车道连续、不被侵占，将吸引越来越多市民骑行，进一步缓解交通拥堵。”
然而，自行车道资源丰富也带来了管理难题，大量违法停车成为骑行路上的“拦路虎”。过去，大量使用机非隔离护栏，虽说降低了管理难度，但牺牲的是更包容更清朗的城市环境。刘岱宗介绍，车道隔离其实有很多类型可以选择，比如哥本哈根多用自行车道标线、彩色铺装进行隔离，纽约应用低矮的混凝土护板，西雅图、温哥华等城市灵活运用轻质绿化花箱以及租车墩、道钉等多种隔离方式，都值得借鉴。
“但无论选择何种隔离方式，核心都在于加强管理，加大执法力度。”刘岱宗建议，除了加大“电子警察”覆盖等科技投入，还应该加快实现道路停车全面非现金收费；同时调动全民参与监督交通违法行为，通过交通APP举报违法行为等，营造文明交通氛围。
动力驱动三轮车、四轮车以及电动摩托车，《北京市非机动车管理条例》明确了其机动车属性，但具体管理措施还未出台。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，管理部门应尽快出台统一的管理办法，明确四轮低速电动车的使用人群和行驶区域，“哪些人可以开，哪些路可以开，都应该进一步明确。”她认为，中心城区主干道就不适于低速的四轮电动车上路行驶，存在速度差的车辆混行很容易发生交通事故。
释放被占用的自行车道空间，应大幅减少控制路内停车
“从根源上解决机动车停车问题，释放被合法和非法占用的自行车道空间，是自行车路权回归的前提和根本。”北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英指出，要想实现北京新总规提出的“建设步行和自行车友好城市”的发展愿景，首先应该厘清停车需求方，“只保障应该保障的需求”，比如居民夜间的基本停车需求，让宝贵而有限的道路空间资源得到合理利用。从北京的现实人口、资源、环境、交通状况来看，白天出行停车需求是需要挤压的，尤其在中心城区。
她认为，解决停车需求，首选方案不是施划地面停车位，而是挖潜利用既有停车资源和共享停车。有两种现象值得有关部门关注，一是居住小区内部停车位大量空闲，而小区外部市政道路两侧却停满了车，合法停车和违法停车均有；二是公共建筑内部停车位大量空闲，而附近居住小区停车位严重缺乏，大量车辆只好停在周边市政道路两侧。
“道路的基本功能本不是停车。停车设施的主体空间也不是道路空间。道路路内停车主要是作为近期缓解停车供需矛盾的一种过渡措施。未来随着路外公共停车场的逐步建设，路内停车将大幅减少并严格控制和管理，同时以短时临时停车为主。”盖春英说。
如何解决机动车停车与自行车的矛盾？盖春英给出了一些参考做法，比如：内嵌式停车位，将原先紧邻路缘石施划的停车位进行空间上的调整，让自行车道位于最外侧并且与机动车之间进行物理隔离，内侧空间留给小汽车停车和通行；此做法实现了机动车、自行车各行其道，互不干扰。占用机动车道施划夜间限时停车位：仅供机动车夜间停放，白天禁止停车。此举既解决了沿线居民夜间停车难问题，又不影响白天机动车的正常通行，更为重要的是，自行车的独立通行空间得到了有效保障。（记者 孙宏阳）
