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随着科技的发展，人与机器的关系变得十分复杂，当关系出问题时，灾祸或许也将降临。如今驾驶飞机是一项极为复杂的工作，驾驶一直以来都是最后一道防线。飞航安全取决于自动化系统与训练的协调，驾驶员若犯错或者有仪器故障，飞航电脑会变成失控的*人机器。
1996年10月2日，秘鲁航空603号班机准备起飞前往智利圣地亚哥，波音757是以可靠安全著称的高科技客机，是新一代的电脑仪控飞机。正驾驶是艾瑞克史莱佛，副驾驶是大卫费南德兹，机上有61名旅客与9名机组员。今晚飞机在起飞数分钟后，这趟飞行就遭遇大问题。
高度表不动了，3个高度表全故障，就在两人忙着解决问题时，空速表故障，驾驶员驾驶着飞机做出判断：“稳住速度保持不变”，但因出现混乱警讯而感到迷惑，史莱佛机长决定降落，呼叫塔台，宣布求救讯号。值得注意的是：现在处于夜间的水面，没有任何视觉参照点，没有可以信任的仪，基本所有的仪器故障，在组员连续收到相互矛盾的报告后，“我们要坠海了，拉高”！现在，飞机已经离水面数公尺，飞机要翻转了，“利马塔台呼叫秘鲁航空603号”！呼叫的声音回荡在夜空中，再无回应，603班机上无人生还。
事后调查员找到了资料记录器后发现：全因机上电脑错乱，空速表和高度表等仪器显然都故障了，观测海底的残骸时，调查人员发现飞机的感测器上贴着胶布，发现在飞机起飞之前的例行检查时，工人用胶布贴住保护静压孔，但他事后忘了撕下胶布，就是这样的小疏失，却导致不堪设想的后果。
塞住的动压管也解释了，航管人员为何告诉组员，飞机的高度是7000尺，飞机高度相关资料不是由地面雷达计算，而是由机上系统计算，飞机从7000尺高空中开始慢慢下降，但机上系统侦测不到，所以航管员不知道他系统上显示的飞机高度是错误的。在必要时拉升，为时已晚。秘鲁航空事故带给我们难忘的教训，说明驾驶有多依赖自动飞航系统以及系统故障时，驾驶员有多无助。
飞行学员必须了解与飞机相关的复杂技术，驾驶经验再丰富的驾驶员也有可能因为过于依赖系统而导致灾难。他们利用安全的模拟器面对最糟的情况，须先能够应付他们在现实中，可能永远无法遇到的问题，便能熟练地解决问题，才有可能在空中保住性命。在驾驶舱中，小小的不方便也会演变成为空中危急事件。
1985年2月19日，中华航空006号班在空中遭遇了棘手的难题，飞机仪器出现不合理的读数，乘客就像爆米花般弹起，撞上舱壁。飞机在两分钟内下降10多公里，驾驶几乎无法阻止飞机下坠，整架飞机已经完全失控，它就要坠毁了，这架喷射机朝太平洋俯冲，就在飞机即将撞击水面之际，飞行组员稳住了飞机。华航001宣布紧急降落，在飞机坠落了很长的距离之后，何敏源机长按规定顺利让飞机落地，24名乘客与1名机组人员受到轻伤。顿时，驾驶员成为每一位乘客心中的英雄，让他们在危难中活下来。
在747历经了这场浩劫后，调查员很快就发现，飞机并非因受损而出问题，飞机是因为急速俯冲才会受损。调查人员调阅维修记录和飞航日志中发现飞机内部有个节流阀磨损，飞机的4号引擎因而故障，但飞机理当不会因而从空中坠落。
实际上，让747保持直线飞行，但副翼无法负担此任喷射机继续转弯，要让飞机不致右转，正确的做法是蹬万向舵，机长操作失误，忘记了自动驾驶不能控制方向舵，从而副翼无法令机身保持平稳，飞机转弯的角度越来越大，飞机开始失速，后来的一连串的故障都是都因于不当驾驶，一切都是因为他没有踩下左方向舵踏板。
直到机长终于以人工操纵飞机，关闭自动驾驶仪。少了副翼控制飞机的转弯，飞机突然翻转，然后坠入厚厚的云层。他们完全仰赖姿态仪，却又觉得姿态仪故障，实际上飞机仪器并未故障。
这起飞机俯冲事故凸显驾驶须避免过于依赖电脑，自动驾驶仪令原本亲自操控机器的驾驶改成监控自动驾驶仅操作飞机，但无论飞航组员犯了什么错，他们最终还是圆满的完成了任务。
在飞行事业中，自动驾驶在长途旅行中起到了很大的积极作用，但是组员若没有全然了解飞机的操控方式，那他们很快就会陷入难以解决的麻烦之中。
在华航事故发生10年后，更复杂的自动驾驶仪令另一个飞航小组失措，结果他们未能及时控制住飞机。
1994年3月西伯利亚，搜救小组彻底搜查俄国航空593班机残骸，机上75人全数遇难
这架飞机是俄航机队最新型的飞机，欧洲制造的飞机A310。听完座舱通话记录器的内容后，两名调查员都十分震惊并拼凑出一个令人难以置信的事实真相。
1994年3月22日傍晚，飞机升空起飞数小时后，改以自动驾驶巡航，因飞机是由自动驾驶仪在操控而感到安心，库德林斯基机长让他的儿女坐上驾驶座操控飞机。但这架喷射机的自动驾驶仪更加复杂，可操控方向舵等所有部件，艾德（他的儿子）加轻压操控面板，关闭了部分自动驾驶仪，不久后这架飞机的机身倾斜45度，由于G力孩子并无法离开驾驶位，突然有警报响起，自动驾驶仪正在解除，飞机以极快的速度俯冲--每秒钟下降两百多公尺，乘客感觉有如搭上突然失速下坠的电梯，当库德林斯基机长努力重新回到驾驶座，但他经来不及救593班机。
驾驶员无法及时控制住飞机，以致飞机坠毁，飞机失事原因不是机械故障，而是让一个孩子去驾驶飞机。机组犯下了多组低级错误，因为他们没有完全了解飞机的电脑化系统。
另一名有经验的驾驶员也被飞机仪器弄得不知所措。
2004年1月3日，一架闪光航空飞机准备飞离热门观光胜地埃及的沙蓝埃薛克，机上有184人，机长是53岁的科德拉布杜拉，科德曾任埃及空军军官，波音737-300顺利起飞
他们手动驾驶尚未启动自动驾驶仪，但飞机还在爬升时，这项飞航计划就开始出问题。“飞机正在右转”机身过度倾斜，启动自动驾驶仪，自动驾驶仪失灵。在晨曦之中，飞机坠毁在大海里。
调查员探究各种可能性，在漆黑的海洋上空看不到地平线，飞机机身在红海上空倾斜，他似乎没察觉到飞机偏离航线，此时机长出现空间迷向或眩晕。虽然收到的讯息相互抵触，但调查员发现科德机长，几乎就要控制住飞机了。驾驶员因岸上的灯光，而清楚得知飞机的姿态，可惜他没有足够的时间拯救飞机。调查员发现显示的讯息是正确的，人类因感知而受限，要相信仪器。
在操作中要知道信赖仪器，相信自助驾驶仪是飞行训练的最基础要领，无论什么飞机，皆有赖于驾驶员与飞机合作。
2001年8月24日，越洋航空236班机载了306名乘客与机组成员，这架预定飞往葡萄牙的飞机，在太平洋上空遭遇严重问题。
机舱内一片寂静，是因为燃油耗尽了，尖端喷射机成了沉重的滑翔机。稳定器失效了、蓝黄液压系统也失效了、自动定向仪失去作用、防滑行装置“倒”车装置、平常协助飞机飞行的仪器全部失灵。皮谢机长和副驾驶迪雅格须设法让飞机安全降落。驾驶舱内有警报声响起，2号引擎的油温过低，油压过高，燃油读数很不正常，驾驶员认为这是因为电脑故障，在第一次警报响起的30分钟后，驾驶舱内又响起警报，燃料不平衡的警告，机组向航管中心宣布紧急讯号。
大部分油料都贮备在机翼的大油箱里，电脑发现右翼的燃料存量比左翼少了很多，飞行手册建议开启燃料交换阀，这样燃料就会流向另一侧的油箱，启动交换阀修正燃料不平衡后，组员虽然采取了正确的程序，但所有测量仪器都显示，右翼油箱内的油量比预期中要低很多，现实是其他油箱内几乎没有燃料了，平行油箱也没有油了。时间在一分一秒的过去油箱内剩余的燃料慢慢向漏洞流出去，最后，飞机的油箱完全空了。
接下来更大的危机开始了。2号引擎失灵，燃料就快用完了，但这架喷射机还有最后一张王牌，飞机上仍有最后一项动力源，组员启动冲压空气涡轮机，它能将部分电力和液压系统运转，至少现在可以控制它了，飞机却从空中开始坠落，机组组员希望最后这项装置能帮助他们平安落地，组员改变飞行路线飞向达亚速群特随拉岛的拉热斯军事基地，皮谢机长要让飞机飞向机场，因为飞机无法安全降落在水面上。
【1996年，一架波音767在东北外海耗尽燃料，有为业余摄影师拍下飞机降落的经过，这架埃塞俄比亚航班上有175人，结果只有50人生还。】
虽然少了重要的控制系统，没了燃料，但利用其它安全操作，机组人员共同面对的一切，飞机的设计可防止飞机像石头般下坠，就算所有引擎失效，飞行仍然能产生升力。但跑道的尽头是悬崖峭壁，利用冲压器涡旋产生的动力，机场迫使飞机大幅度转弯，试图降低速度，乘客紧抱防碰撞，在爆了8个轮胎后，飞机终于在跑道中央停下，飞机上所有的人都平安无事，挽救了300人的生命。机组驾驶的无动力飞机飞行的距离创下了历史上的记录，他们成功平安降落的消息传遍世界各地。
调查员发现这架喷射机会漏油，原因在于事故发生五天前更换的右引擎，更换帮浦时犯了一个小错误，和帮浦连接的一些管子尺寸不符。这个小错误使一架精密设计的机器失灵，幸运的是飞机的设计令驾驶能控制住飞机，避免飞机坠毁。
空难事件凸显驾驶员的驾驶技术，机组成员与电脑之间的复杂关系，涉及到到无数人的生命。机组为乘客的安全负完全的责任，驾驶员永远是最后一道防线，自动化系统令飞行变得更加可预料与可靠，但电脑与组员紧密结合，才能促使飞航成为最安全的旅行方式之一。
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