来源：环球时报
【环球时报记者 郑可】“记得听妈妈的话，快去睡吧，爸爸很快就回家了。”挂掉电话，李师傅重新回到那个被他称为“移动之家”的卡车上。与家人长期分别，这是几乎每个美国卡车司机都要经受的痛苦。李师傅已在美国打拼近20年，开卡车跑长途也有近十年了。在这期间，他见到妻子和两个孩子的时间基本上一个月只有三五天。“跟他们视频通话的时间远远超过实际陪伴他们的时间，这让我觉得很亏欠他们。”李师傅说。根据美国卡车运输业协会的数据，该行业目前缺少约8万名司机，创下历史新高，然而包括无法陪伴家人在内的“工作性质”只是造成这一巨大缺口的原因之一。“现在跟卡车运输有关的一切都很糟糕。”在华盛顿州工作了3年的美国卡车司机卡迪罗对《环球时报》记者感叹。一边是美国卡车司机的叫苦不迭，另一边是一些媒体文章近年来对该群体“高薪”“动不动罢工”“强势”的描述，并将美国供应链危机与卡车司机缺口直接挂钩。这究竟是一个怎样的群体呢？
司机妻子：感恩节没回家，我都气得不想接他的电话了
美国卡车运输业协会（ATA）的数据显示，2020年在美国被雇用的卡车司机数量是336万。根据职业网站“Zippia”2018年的数据，白人职业卡车司机占比为62.4%，拉丁裔是16.9%，非裔是14.1%，亚裔为3.4%。
相对于大部分国家而言，美国卡车司机的薪资确实算十分优厚的了。据美国《福布斯》杂志网站近日报道，自2019年开始，长途卡车司机的平均周薪上涨25%。跑全国、非固定路线司机的年薪中位数是5.3万美元，为本公司跑货运的司机平均年薪是8.6万美元。由于当下巨大的司机缺口，很多公司甚至开出近10万美元的年薪。无论如何，这样的工资水平已经比一些白领高出不少。
图源：视觉中国
不过，“拿高薪”是有代价的。李师傅的妻子艾玛告诉《环球时报》记者，丈夫一趟长途通常需要在外面跑3周时间，回家待个三五天，又要接下一单了，尤其是今年业务量大，他感恩节都没办法回家跟孩子们一起过。“我都气得不想接他的电话了，但他竟然告诉我，圣诞节可能也回不来。”说到这里，艾玛的声音有些哽咽。
据李师傅介绍，他供职的货运公司负责为亚马逊提供物流服务，而疫情导致的订单激增让他们几乎没办法休息，往年还能有个把月的假期，今年完全不可能。为了节省费用，李师傅基本上吃住都在车里。他自备了小型燃气灶，可以煮碗面，或者做点其他简单的餐食，到晚上就找个停车场直接睡在车里，省下住宿的费用补贴家用。“跑了这么多年车，已经对车有感情了，它应该是我的第二个家了。只不过这种生活方式让我错过了孩子成长中很多重要的时刻，孩子对我也不怎么亲。”李师傅言语间透出些许失落。
除了亲情的缺失，付出和收入不成正比也成为困扰很多卡车司机的一大问题。卡迪罗告诉《环球时报》记者，尽管雇主给卡车司机提供的薪水看上去不低，但这份工作需要他们自己承担的开支也不少。“比如，我开车跑一个月的长途，其间的油费、高速费、住宿费和餐饮费加起来也有一两千美元。而且作为合同工，我们需要缴纳的税金和保险金都不低，实际拿到手的工资能有雇主许诺的一半就不错了。”卡迪罗还说，长时间开车难免会导致颈肩和腰腿疼痛，他就因为腰椎间盘突出去看了几次医生，昂贵的就医费让他多次萌生转行的想法。
“最近，最让我头痛的就是跑西雅图港接货”
最近，美国国家交通研究所发表一篇“（卡车）司机希望世界知道的五件事”的博客文章，道出难以招募卡车司机的主要原因。首先该群体很难获得公众尊重。在道路行驶过程中，卡车因庞大的体积容易对其他小型车辆造成干扰。而且一旦发生事故，卡车造成的交通瘫痪往往很难短时间消除。这些原因都让卡车司机经常被当作“害虫”来对待。
在职业生涯方面，美国卡车司机希望被雇主当做团队一分子，在规划职业道路上获得帮助。但在多数情况下，他们只是物流公司雇用的合同工，很难获得与正式工一样的福利待遇，更不用说职业前景的规划。同时，卡车司机往往需要自行租赁卡车头、车架等运输设备。
另外，美国卡车司机对现行的监督体制不满。目前，美国商用卡车基本都装有电子日志系统（ELD），用于统计卡车司机行驶的公里数和驾驶时长，记录司机的非驾驶时间，并将每天的情况反馈给雇主。根据美国联邦汽车运输安全管理局的要求，卡车司机每天驾驶时长的上限是11小时，其间必须休息半小时，而睡眠（休息）时间须达到10小时才能开始下一次驾驶。这些要求都被录进ELD，司机如果没有严格执行，雇主将对其进行罚款。如果驾驶期间出现因恶劣天气或路况而导致的无法行驶状况，司机也不能停止ELD计时。若无法按时送达货物，损失很可能需要他们自己来承担。
愿意当卡车司机的美国人越来越少，但由此断定该行业人数减少是导致供应链危机的主要原因也未免偏颇。美国卡车司机网分析说，疫情开始前，卡车司机缺口就已经超过6万人，疫情加剧了这一问题，但与此同时，司机的工作强度也呈指数级增长。
美联社认为，供应链崩溃的原因在于，目前的物流配置根本无法跟上飙升的需求，真正的瓶颈发生在取货点和交货点，增加更多的卡车和司机只会拖慢进度，而不是更快。
“最近，最让我头痛的就是跑西雅图港接货，因为很难进港取货。”卡迪罗告诉《环球时报》记者，近期从加利福尼亚州转来不少货船，但西雅图港的运营能力有限，很多货船不得不在港外停靠一段时间等待卸货。“物流公司收到的货运通知显示，货物已经到港，但港口调度却会告诉我，货物还没进港。我经常白跑一趟，搭进去的时间和费用只能自己承担。”他说，即便有时成功取到货，但送到交货点仓库后对方又告知，没有地方存货，“情况好的话，我能把货堆在仓库外，情况差的话，货物就只能放我车上并且拉回公司，这样我就没办法接新单，直接影响了我的收入”。
另外，美国很多州明确规定，集装箱不可以在城市内堆放，必须运回港口，而港口现在连卸货的地方都没有，卡车司机有时候不得不拉着空集装箱到处转。
他们对工会又爱又恨
卡车运输占据美国近100%消费品和70%以上的货运比例。经济学家估计，大约80%的美国社区完全通过卡车接收货物。这种对卡车运输的依赖度，与能实现点对点运输、能节省装卸费用等成本以及美国公路网络发达等原因直接相关。在整个经济链条中占有如此重要的地位，决定了卡车运输业拥有极强的话语权。一些国内媒体的文章会将美国卡车司机描述为一个“强势”的群体。但更准确地说，“强势”的是卡车司机工会。
比如，拜登政府前段时间颁布一项新的法令，规定所有雇员超过100人的公司须确保雇员注射新冠疫苗，或者为未接种疫苗的雇员提供新冠检测，并要求他们佩戴口罩。该法令激起卡车运输业的强烈反对。ATA和几个州的卡车运输集团向联邦法院提起诉讼，称联邦政府的这一法令将使他们失去更多员工，并产生大量且无法收回的合规成本，使得供应链和劳动力市场更加恶化。美国劳工部长随后就宣布，独立驾驶的卡车司机可以豁免，因为他们很少与人接触。这一表态被ATA视为卡车运输业的一大胜利。
另外，在拜登政府此前公布的1.2万亿美元基础设施建设和扩大就业规划里，改善高速公路基础设施、扩大交通拥堵点车流容量的要求是由ATA提出的。
卡迪罗告诉《环球时报》记者，ATA与各地的司机工会都有联系，以便了解卡车运输行业遇到的各种问题，而在全美范围内，还有国际卡车司机工会这样的大型团体。“像是之前反对物流公司UPS使用无人驾驶卡车运送货物、抗议卡车强制安装电子日志系统等活动，都是由工会发起的。”在卡迪罗看来，工会确实为卡车司机争得不少利益，但像反对自动化这样的举动，他并不完全认同，“如果港口能实现自动化，起码我们运货的效率会提升，现在确实太慢了”。
卡迪罗和李师傅都提到，工会是一个让他们“又爱又恨”的组织，很多时候，大家不得不为了“集体利益”而做出一些牺牲。比如工会组织罢工后，有时候确实能迫使物流公司给卡车司机涨工资，但大部分时间仍在搞拉锯战，很多司机想退出罢工抓紧接活儿都不被允许，这令他们很苦恼。因此，不少美国卡车司机都将攒钱自己买卡车设备作为奋斗目标，以便能够不用靠租车或开公司的车而获得更多自主权。“真希望能早点买个卡车头，到时候当个独立卡车司机，薪资也会更高一些，也能自己安排时间，多在家待会儿了。”李师傅憧憬道。
