记者 | 陈晓双
编辑 | 沈霄戈
保洁员万琴最近一两个月很忙，工作节奏从一休一变成了连轴转，但她还是抽空跑到出发大厅外与转场倒计时牌合了个影。
在南苑机场工作数年如一日，工作内容不变，但最近持续加班的状态，让她有点疲惫：早上五点半开始，忙到晚上六、七点。
45公里外的北京大兴国际机场即将投入使用，南苑机场也将彻底关闭。最近几个月来，南苑机场所有工作人员都和万琴一样为倒计时忙碌着。
“最开始说停工日期是15号，后来说20号，最近又说到25号。”她语气中有期待，又有丝不舍。
值机柜台也和倒计时牌前一样热闹，不少旅客赶来最后乘坐一趟从南苑起飞的航班，并特意在柜台打印纪念版的登机牌。
登机牌背面飞机图形里叠印着南苑机场的历史影像，上方写着“百年南苑，挥手再见”，下面一行小字：2019年9月大兴相聚。
南苑机场运营倒数第三天，停车场旁边小卖部开始打折，10块钱蛋糕卖8块，“这两天航班减少，旅客少了，流水也变少了。”老板说。
停车场还能看到一些搬家公司车辆。
机队也在告别。9月24日下午，转场前一天，中联航4架飞机已经提前调机大兴国际机场。
在南苑机场独家运营的中联航，将一夜转场到大兴机场，并成为大兴新机场首家运营的航空公司。那里将是中联航的新起航点。
不过中联航3700多名员工，将仅保留扩充一线核心业务人员，安保、保洁等服务部门将剥离。
万琴的同事们辞职或派到其他地方，陆陆续续走了大半，她最终也将告别。
万琴或许不知道，去年2018年南苑机场起降了44468次航班，她和其他工作人员迎来送往了651万人次的旅客。不过，她和那些旅客一样都会记得，像火车站一样的南苑老式候机楼，还有全国唯一的登机口旁边现做的煎饼摊。
百年南苑
70万平方米的七层候机楼，客机近机位92个，无纸化通行，刷脸登记……大兴新机场崭新的设施、满满的科技感，吸引了所有人期待的目光。
相比之下，狭小、老旧的南苑机场确实跟不上时代了。然而，已经109岁的南苑机场，作为中国第一座机场，承载了中国的百年飞行梦和航空历史使命。
追溯到上个世纪初，清朝军谐府大臣载涛奉命出国考察军事，回国后极力倡导发展航空事业。1910年7月，清政府开始筹办航空事业，拨款在南苑修建简易的飞机跑道和保障设施。此后，中国航空公司和欧亚航空公司使用该机场。
新中国成立后，南苑最初承担了更多军事职能。1949年，新中国的第一支空军飞行中队在南苑机场进行训练，在开国大典上从南苑机场起飞经过天安门上空接受检阅，从此南苑机场完全归属空军管理。
南苑正式承接民航保障工作要追溯到1986年。
1986年12月26日，中国联航正式成立，划归空军管理，此后开通了多条革命老区、少数民族地区、边疆地区、贫困地区航线，形成了以北京南苑机场为中心的南北相连、东西相接的航空运输和服务网络。此后南苑机场成为中联航的运营基地，也因此转为军民两用机场。
新联航时代
2002年10月，根据中央军委有关部队不准经商的精神，原联航停止运营，南苑机场一度对公众关闭。
一直到2005年，上海航空与中航材对中联航进行*并恢复开航，南苑机场才再次回到大众视野当中。2006年，北京南苑联合机场管理服务有限公司正式注册成立，并成为中国联合航空控股子公司。
此后，南苑机场与联航的命运紧密相连。2006年10月，中联航董事会对领导班子进行了调整，2007年生产效益实现质的飞跃，扭转了严重亏损局面，当年实现盈利1080万元。
“我来的时候联航只有两架飞机。当时的一个班组全加起来也就是十几个人，现在一个岗位上基本上就有二三十人了。”中联航地服的分部经理孙城刚2006年来南苑实习，十几年间亲身参与见证了中联航的发展。
乘务长刘璇菲2007年大学毕业加入中联航，已经在南苑机场工作了12年。“之前去过首都机场，对机场有个印象。我当时最早过来南苑面试，以为这只是一个面试的地方。说实话都没留意看到停机坪。”她对当年面试经历记忆犹新。
在刘璇菲眼中，2007年的南苑机场很简单。“我们进场拎着箱子直接就过去了，候机楼的座椅都是塑料的。直到2011年扩建后，候机楼才变成两层，之前只有一层。”
2010年，东航和上海航空合并，中联航也因此纳入东航旗下。2014年，中联航正式转型为低成本航空公司，这也是第一家向低成本转型的国有航空公司。
如今，凭借着低成本模式和差异化经营，中联航成长为中国最赚钱的航空公司之一。今年上半年，仅凭借49架飞机的机队数量，中联航就实现了4.10亿元的净利润，成为东航最赚钱的控股子公司。
随着中联航的不断发展，对于基地规模的需求也逐渐提升。2011、2016年，南苑机场先后进行了两次改扩建工程，完成了机场滑行道沥青盖被，机坪面积达10.2万平方米，可供停放23架飞机。候机楼面积达2万平米，托运值机柜台、行李和旅客安检通道均有所增加。
但在孙城刚看来，虽然南苑机场硬件条件在改善，但随之而来的航班也增多了，机场整体还是显得很狭小。
延安人路广平家住在西红门，以前做服装生意。“我每次回延安都坐飞机，南苑到延安一个小时10分钟就到，坐火车要10个小时。”
中联航的航线主要是首都机场不飞的三四线城市，其中近三分之一是独家航线，与首都机场形成差异化竞争。而且作为面向三四线城市的低成本航空，中联航的机票价格也很实惠。
据记者了解，2011年中联航开通北京南苑至延安的航线，平日机票价格一般在300到400元左右，而火车卧铺10小时的价格是200多块。
“还是飞机更划算，每次飞都是满的，没有空过座位。”路广平每年要回家三四次，照看家里的果园。
由于是低成本航空，路广平从不付费托运行李，每次只带一个茶杯回家。在他的推荐下，许多延安老乡开始坐飞机回家，甚至延安隔壁的城市也是坐飞机到延安，再坐汽车回家。
看中中联航的价格优势，路广平对南苑机场的简陋环境毫不在意，他甚至并没有留意过机场改扩建后的变化。对于中联航马上转场大兴一事，路广平说他之后还是会选择去坐中联航的飞机回家，“草桥有轨道交通，20分钟就到新机场了，不是很远。”
相距45公里的交接
南苑机场和大兴机场都位于北京南部，两者相距约45公里。南苑机场关停和大兴机场开航在某种程度上象征着北京南部航空枢纽的交接。
飞速发展的中国民航产业让大兴机场应运而生。早在2014年先后，民航局内部会议上就提到，北京首都机场的饱和导致航空公司申请航线难、申请时刻难，每天大约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。
而在2018年，首都机场的年吞吐量已经达到了1亿人次，连续多年上榜全球最繁忙的机场。
而作为北京第二座民用航空机场，南苑机场受制于自身定位和基础设施等因素影响，无法承接首都机场潜在的千万客流量。
与其他一线城市的机场相比，南苑机场的交通也十分不便。虽然地处北京五环内，却没有轨道交通可直达。地铁四号线新宫站及八号线和义站距离南苑机场最近，但也有3公里以上的距离。
而在南苑机场等巴士的时间也比首都机场更长。在两个机场都工作过的司机王师傅表示，首都机场20-30分钟就会有一班机场巴士，而且每次都坐的满满当当的。南苑机场基本上一小时才有一班巴士，且常坐不满。
随着时代发展，南苑机场的硬件条件也制约了中联航的发展。比如，由于南苑机场一直没有设置海关和边检，导致中联航至今都没有开通北京出港的国际航线。
转场大兴后，中联航可以实现本地出关，拓展北京出发的国际航线。民航局近日公布的新增航线审批结果显示，中联航申请的北京大兴飞往韩国大邱、清州航线已通过审批，将在未来投入运营。
大兴机场投运后将有效分流首都机场客源，缓解北京市场饱和压力。根据规划，大兴机场在2022年和2025年的旅客吞吐量目标分别为4500万人次、7200万人次，预计2040年，大兴机场每年吞吐量将达到1亿人次。
作为东航的全资子公司，中联航转场大兴后也能更好地借助东航基地优势实现自身发展。东航方面此前在接受媒体采访时表示，中联航将重点发展国内和国际周边休闲旅游航线。预计到2025年，东航、上航和中联航在北京大兴国际机场共开通181个航点，日均始发班次360班，投入飞机180至200架。
一夜转场
大兴机场开航首日，中联航要一次性完成60多架飞机、4000多名员工从南苑机场到新机场的转场，并做到无缝运营。按照相关计划要求，中联航制定的转场搬迁“一图一表一方案”，共计包含重点任务171项。
转场后的压力也不小，在冬春航季来临前，中联航会是在新机场独家运营的航空公司。
刘璇菲介绍，中联航乘务员们今年9月上旬已经搬到了大兴公寓，需要两头奔波。在9月5日至11日期间，客舱服务部又对一线乘务员进行了滚动式的培训，除了重申安全要求外，对于新机场业务流程上的变更也进行相应的演练和指导。
“到新环境如何做行前准备，如何去拿取任务书以及进行酒精测试等，我们都要去提前熟悉和了解。”刘璇菲说，“大兴机场候机大厅比南苑大多了，各个地方怎么走，怎么最快找到登机口，都需要提前演练，避免到时因为外部因素造成航班延误。”
空乘和飞行员更多工作场景是在机舱内，新机场所需培训周期相对较短。一位机长对界面新闻表示，在大兴机场起飞需要提前熟悉机场设备、线路和程序等，大概需要一到两周的时间。
而地服人员则与机场朝夕相处，熟悉适应新机场并非易事。中联航地服的分部经理孙城刚几个月以来在大兴机场和南苑机场之间频繁往返，“临近开航，最近每天都去，高速票据都攒了一大沓。”
作为转场后首家在新机场直接投入运营的航空公司，为确保开航后顺利运营，中联航地服人员的演练也更早。
6月30日机场竣工之前，孙城刚就带着业务骨干到机场进行实地查看。当时还是在工地，他们一边听大兴机场陪同人员介绍，边看图纸琢磨：这一块是未来的值机区、登机口、中转区。四层值机、三层安检、二层候机。
进入7月，从建设阶段进入筹备运营阶段，中联航地服部门自身组织并参与了大兴机场主导的一系列演练。值机区域的办理，新系统使用，自助值机应用，以及一些大流程，都要进行演练。
演练初期，由于许多基站还未建立，航空公司的内网和软件系统也在搭建中，孙城刚和同事们遇到的最大困难就是设备和网络的不稳定。
“之前一进大兴机场就与世隔绝了，打不通电话就知道，这人肯定在大兴机场呢。”孙城刚回忆，不过从第一次大演练开始情况就变好了。
谈及大兴机场的新变化，孙城刚感叹：“大兴机场太大，旅客流程环节比较长。设备跟南苑比，也是天翻地覆的更新，包括自助办理登记牌，自助托运机、自助缴费和改签等也更普及。
从8月15日开始，机场方要求航空公司到大兴机场进行空转。一个全新机场，地服人员充当的是机场主人的角色，除了对工作流程熟悉外，对机场的方方面面也要门儿清。“我们每天都要走两三万步。乘客从各个楼层进入大兴机场办理值机、安检、候机，这些路径我们要反反复复地走。”
双线作战给地服部门带来不小的压力，孙城刚说，“在南苑本场正常安全生产运行，不能有任何闪失。大兴这块的转场跟演练也要管。两方面都不能出问题，这挑战挺大的。”
新机场演练也是航空公司与机场磨合的过程。大兴机场方面的理念是以演促建，最开始是演练5个航班保障，后来是15个，再后来一个航空公司就20个航班，推着机场建设发展。7月19日第一次演练刚总结完，航司和机场马上进行整改和梳理，就接着筹备第二次演练。
此外，由于此前具体转场日期并未确定，对中联航而言，一夜转场后，客票销售和退改方面也有繁重的任务。
据航空在线，中联航也在销售终端做了大量工作，比如旅客有效期内的南苑机场进出港的客票改新机场进出港要进行测试；还有官网和移动销售终端上做充分的转场告知，以及与分销合作伙伴的配合。
中联航现拥有49架波音737NG型客机，在北京大兴国际机场开航至10月26日的2019年夏秋航季期间，将平移现有南苑机场执飞航班，日均航班量为130余班，航线60余条。
告别南苑，拥抱大兴。对中联航而言，更多是发展机遇。中联航方面介绍，今年计划引进6架新飞机，年底机队规模达到55架，到2020年，公司机队规模预计将达到60余架。
未来中联航将加大对主要城市、干线市场的运力投入，继续巩固华北及内蒙区域航线优势，大力发展特色旅游航线，并逐步开通至日韩及东南亚等国际航线。
