你应该完全建立在航向320°12海里的航道上，高度3000英尺，空速300海里。在这一点上，航向仪居中，下滑道在FPM上方。下一步是在2000英尺的距离跑道6海里处进行下滑道拦截。下降到2000英尺，保持航向，保持在下滑道上。注意速度不要超过300节。在这一点上放慢到250节，给自己多一点时间。
在9到6海里的某个地方，接近会告诉你切换到塔（365.0）。切换你的无线电，但延迟'Request Landing请求着陆'呼叫一点，直到你飞越外标记。这个距离通常在6海里左右，是呼叫塔台（放下起落架）的最佳距离。
接下来的两张照片是在6Nm左右拍摄的。由于风和DRIFT C/O漂移C/O开关处于NORM正常状态，左边的偏移到右边，右边的偏移在同一时刻进行，但漂移C/O开关处于漂移C/O状态。在漂移处于正常状态时飞行进近更容易，但由于偏移，观察抬头显示器更复杂。
在距离塔康6海里处，我们将飞越外部信标，位于HSI右侧驾驶舱的MRK BCN将伴随着声音闪烁。顺便说一句，这也是一个时刻，下滑应该中心作出一个很好的中心十字与航向上的ADI。
你在localizer航道上，在下滑道上，所以是时候放下起落架，检查3个greens绿灯了。使用ATC塔台菜单“t t 4”在塔台频率上显示“Report on Final最终报告”。塔台会让你清场的。他们可能不允许你直接着陆，因为你还有6海里。别担心，呼叫稍后会来的。
请注意右图，HSI的CRS对CDI没有影响。在TCN/ILS模式下，CDI根据ILS的航向而不是仪器中设置的航向移动。在这种情况下唯一的缺点就是仪器不必要的偏移10度。问题不大，但偏置角为90°时更严重。因此，最好将CRS设置为localizer定位器。
保持航道和下滑道杆居中，你将沿着ILS轨道下降到公布的最小值。减速时，阻力增加，飞机减速。与任何着陆一样，将FPM放在AOA支架的顶部，以正确的进近速度飞行，以适应当前的总重量。下降时会很颠簸，所以稍微加快一点速度不会有什么坏处。
打开速度制动器，以减少发动机假脱机时间，以防您需要复飞。如果没有速度制动器，发动机将需要更长的时间从70%转为100%转/分，你可能下降太久。使用减速器可以降低这种风险。在下降过程中，塔台将允许你降落在32号跑道上，并告诉你地面风。
保持你的仪器扫描，包括ILS仪表着陆系统栏。你将在距离塔康2海里的地方飞越内标记。驾驶舱中的MRK BCN将再次闪烁并发出声音，这次频率更高。
这通常是提示最低200英尺以上的地面水平。你应该看到跑道灯光以继续进近并在跑道上着陆。如果你不这样做，你应该复飞，再试一次，或者找另一个地方降落你的飞机。
现在你看到跑道了，你可以目视着陆了。为接近地面的湍流做好准备。欢迎回来。你可以为自己的成功感到骄傲，这不是一件容易的事。
一旦退出活动跑道，塔台将指示您将频率切换到地面275.8（预设2）。切换收音机并选择地面频率上的“Request Taxi Back to Ramp请求滑行返回坡道”。
现在你已经练习了飞ARC DME，你可以用ATC雷达向量来代替这个任务。您可以在\Docs\03 KTO Charts\01 South Korea\TAEGU文件夹中找到TAEGU RADAR RWY 32雷达跑道32图表。当您在进近菜单页面上最初联系ATC时，选择“Request Vectors for Instrument Approach仪表进近请求向量”，并按照ATC指示安全到达跑道航向，然后继续您的ILS进近。
6.1. 计算侧风分量
起飞和着陆时的最大侧风分量取决于跑道条件（RCR）。在BMS中，无论天气如何，RCR总是最佳的，可以假设为23。因此，F-16的最大侧风分量为25kts。如下图所示，F-16实际上有两个极限：一个在RCR 4（较差）：20 kts，另一个在RCR 23（最佳）：25 kts。
为了计算逆风和侧风分量，在表示风速的同心风和表示跑道航向和风向之间角度的直线的交点处输入图表：跑道航向：320°-在DED中报告的风：269°/21 kts=>320-269=50°。
在地图和速度为21 kts的曲线上定位45°和60°角，并放置一个参考点。通过报告两个轴上的位置，我们计算出逆风分量为13.5 kts，侧风分量为16 kts。这种训练方案完全在F-16的限制范围内。
