零跑早已和自研的标签紧紧绑定在一起，是目前全球三个全域自研的车企之一。强大的研发能力不仅能让零跑自给自足，还能和别的车企合作共享。
显然零跑不满足于只做一家车企，还想成为供应商。“卖技术”也有可能成为零跑另外一条盈利的路线。
“四叶草实现豪华平权”
电子电气架构可以看作是智能汽车的核心，目前行业内大概将其发展历程概括为三个阶段：先是分布式电子电气架构，特点是智能配置独立分布，无法协同，基本不可OTA升级。第二阶段是域控式电子电气架构，特点是功能集成，部门独立，协同性差，但可实现OTA升级。而第三阶段就是中央集成式电子电气架构，中央超算负责统一决策，区域连接只负责执行，具备高算力、高协同性、低延时等特性，OTA体验更佳。
据了解，目前已经有一些车企使用中央集成式电子电气架构，但是并没有无驾舱融合芯片方案，一部分对部分域进行中央融合，智驾域独立其外，另一部分则使用物理堆叠融合并非真正的中央集成。而零跑的四叶草架构的先进之处则在于做到了“驾舱融合”和“四域合一”。
具体来说，四叶草方案通过2颗芯片组成“中央超算”，如同人的左右脑。其中SOC芯片（高通8295）可以实现智能驾驶和智能座舱的算力融合共享，比如L2级智能驾驶、360环视、疲劳监测、功放调音等。MCU芯片（恩智浦S32G）则负责整车、车身、网关等多控制器集成计算。然后通过融合两颗芯片，控制座舱域、智驾域、动力域、车身域。
“四域合一”带来直观的好处就是控制器从42个减少到28个，车上到线束从1800米缩减到1500米。
零跑官方表示，四叶草电子电气架构的特点是高算力、快通讯、低延时，实现智能电动车的核心部件高效协同，带给用户常用常新、更高阶的体验。
根据规划，零跑之后的新车将全部陆续使用四叶草电子电气架构，四叶草架构可以通过换芯片不换盒子的方式，提供多种解决方案，适配不同车型。其中标准解决方案搭配高通8155 NXP S32G（3核），中配方案搭配高通8295 NXP S32G（7核），高配解决方案则搭载高通8295 NXP S32G（7核） 英伟达OrinX。零跑强调，四叶草架构满足零跑全系车型，而不是像其他品牌一样只有30万元以上的产品才能搭载，实现豪华平权。
跨界拿下两笔订单
“从电子电气架构到整车架构的能力，零跑很乐意把这些能力对外输出，也是要成为未来新的一种业务模式。”据朱江明透露，四叶草电子电气架构不仅可以满足零跑自身，还能实现对外合作，技术共享。
零跑要对外开放分享的技术，共有4种灵活共享的合作方式，分别是：中央超算 周边控制器，中央超算 周边控制器 电池 电驱，下车体（含三电）、以及整车级平台。根据合作方的需求，既可以共享部件，也可以共享全部整车平台，丰俭由人。
据悉，零跑已经和两家车企达成合作，朱江明透露，“我们目前比较确定的是，两家有整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。”
紧接着就有传闻大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作，不过，零跑对此回应“不予置评”。
零跑开放与其他车企的合作，可以通过技术授权或共同开发等方式获得新的收入，规模化开发还有助于分摊成本。零跑拥有核心技术后，为自身开辟了另外一条路，从制造商转向为供应商，让企业版图得以扩张。
朱江明认为，肯定会有新势力对外输出这种模式，像当年的丰田、大众或者是福特等，进入中国市场要找中国企业合作，将来中国车企要走出去，很自然大家认为中国新能源汽车先进，找一个有技术背景的合作一下，马上就可以进入这个行业，这种想法很多。所以这些是将来中国新能源车企的一些机会。
零跑能够在核心技术方面发展如此迅速，在朱江明看来得益于两个原因，一是团队非常稳定，2015年到现在，没有大的变动，这是重要的一点。二是原有加入零跑的部分骨干团队，有十几年的经验，有基础技术的积累，可以少走弯路，以很快的速度进入状态。
“零跑只是开辟了一条新的产品线，整个架构很多的基础能力都是在2015年之前就具备的，只不过新成立汽车公司以后就可以直接应用过来。”朱江明说到。
技术或是盈利之道
零跑作为一家车企而言，卖车仍然是其主营业务，这方面也正处在一个销售规模扩张的时期。
去年2月，零跑发布零跑C11增程版，代表其技术路线从纯电动切入增程式，拓宽产品的市场覆盖度。
3月，C01和C11宣布降价，成为零跑今年的转折点。4月，零跑以8726辆的月销量重回造车新势力前三，5月之后零跑的月度销量都保持在1万辆以上。
零跑四叶草架构发布的第二天（8月1日），零跑汽车官宣，对旗下C11纯电和C01部分车型售价进行调整，下调2万元。这也是今年零跑的第二次官降。此次降价，极大程度上会进一步提升零跑销量。
面对这些问题，四叶草电子电气架构或许能成为一个破局之道。豪华平权以及目前独有的无感OTA，很大程度上可以增加零跑产品的竞争力，有助于进一步扩大销量。技术输出，合作共享也有希望增加收入，成为零跑的第二条利润增长曲线。
