演绎inSite第十八期节目
没有停车位的城市未来
刘岱宗
世界资源研究所中国可持续城市项目主任
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刘岱宗@演绎inSite演讲视频：
以下为刘岱宗演讲文字稿：
（根据演讲现场整理，基于原意有所删减，完整版请看视频）
大家好，很高兴今天跟大家交流一个话题：没有停车位的城市未来。今天我想探索一下我们如何发展城市，解决城市停车难的问题，这里面不仅仅只是技术问题，还包括非常多的政策和价值导向问题。
国内外停车位现状——美国停车位供需过剩问题严重
首先给大家介绍一下，国内外停车位的现状。首先是一个四个车轱辘上的国家——美国，如今美国每一辆小汽车会有八个停车位，这些车位加起来差不多是城市面积的 30 %，把这些面积再堆在一块，大概就是美国一个叫西维吉尼亚州的面积，所以美国有相当多的面积是提供给停车位的。
为什么美国停车位发展如此快速呢？一是依赖于当时停车码表的发展，收费系统发展得非常好；另一个是依赖于政策性的导向，叫强制性的停车位配建，所以是政策和技术推动了美国今天有这么多的土地被停车位所消耗。
图 | 美国城市面貌（来源：一览众山小-可持续城市与交通《停车大电影︱论免费停车的高成本 - 美国停车政策的反思》）
可以从这张图里看到美国今天的城市面貌，在这种技术和政策的结合下，可能给车的空间也比给人的更多。但即便是这样，在今天的美国，仍然有很多人认为停车位是不够的，和今天很多中国人一样认为找不到停车位。
这里有一个特别有趣的研究，美国住房抵押贷款的银行要评估房子值不值钱，特别是停车位的供给对未来这个房子的价格有什么影响。这项研究选了全美大概八个城市，分别分布在八个不同的州，所有城市的结论都是停车位供需过剩。
而且还有一个特别有趣的结论，在爱荷华州这一个城市里（ Des Moines ），一公顷的土地只有 1.5 户人家，但这一公顷土地里平均下来会有个 28.4 车位，也就是每 1.5 户人家要消耗 28.4 个车位，所以这就是为什么美国今天在整体上回顾和反思，未来该怎么发展？
美国今天大体上 1,000 人里有 900 辆小汽车，而在中国我们没有任何一个城市，1,000 人的小汽车保有量超过 400 辆，所以大家可以看一看美国走过的路，对我们是不是有用。
国内外停车位现状——欧洲正在把最好的土地留给创造价值的人接下来看一下欧洲，今天看欧洲都是非常精致的，很多人骑自行车、用公共交通系统，但实际上汽车文化诞生在欧洲。荷兰在 1970 年代的时候，跟我们今天中国是一样的，街道只有两种功能，停车和行车，从下图可以看到城市里最好的空间都给了小汽车，广场都是用来停车的。
（来源：De Verdwenen Stad Amsterdam）
但即便小汽车诞生在欧洲，也没办法支持这样的城市发展，所以在 1970 年代，整体的欧洲在重新思考，如何解决停车问题，小汽车发展与城市发展如何结合？所以同样一个街道，在今天的阿姆斯特丹，大家可以看一下相关的变化。
图 | 阿姆斯特丹（来源：Wer Velo fährt, verhindertAutofahrverbote）
另一个欧洲城市哥本哈根，在今天的世界上是最宜居、最可持续发展的城市之一， 1961 年哥本哈根把城市里面最好的土地留给小汽车，但今天它把城市最好的土地留给创造知识创造价值的人。它采取的其中一个策略是，每年削减 3 %的停车车位，相当于温水煮青蛙，大家不会停车位突然减少，但连续 20 年就可以把很多停车问题解决。
图 | 哥本哈根（来源：garvest）
孩子们最需要的是户外活动，把他们关在房子里是不行的，法国的图尔市发现在它的城市中心 5,500 平方米的面积里，提供了 440 个停车车位，但给孩子们提供的游乐空间是 0 平米，所以图尔市反思之后，希望把停车位改造成孩子们能够安全地在户外进行活动的空间，而且未来不能有连续超过四个停车位出现，所以只要有三个停车位就需要有一个空间留出来，给孩子和其他的公共活动。
图 | 停车位改造为儿童游乐设施（来源：URB-I）
同时对于我们自己来说，是不是也可以不需要小汽车？这栋楼是英国伦敦非常有名的一个地标性的 5A 级写字楼，它的名字叫瑞士再保险大厦，有一个很有名的昵称叫做“小黄瓜” ，在伦敦这个楼的租金非常高，它位于金融城的核心地区。
图 | 瑞士再保险大厦（来源：Pixabay）
这栋楼有一个非常重要的特点就是，它不提供任何一个私人停车位，只提供装货卸货的停车位和残疾人使用的停车位，所以大家来这个 5A 级写字楼上班，要使用公共交通系统。所以其实使用公交、使用自行车的人，同样可以负担得起 5A 级写字楼的高昂租金，但这并不影响城市可持续的发展。
国内外停车位现况——亚洲越发达的城市停车位越少讲完欧洲回来看我们的亚洲，相对来说亚洲的差异性就比较大。2010 年亚行（亚洲开发银行）对亚洲很多大城市的 CBD 地区，进行过一个有关停车位配建的分析，在这个表中 X 轴是经济发达水平，越往远端是越富裕的城市，Y 轴是停车位配建的数量，每 100 平米配建多少个停车位。
（来源：亚洲开发银行《2010年亚洲城市停车政策报告》）
所以在这么多城市里面，回归出来一个特别有趣的结论：越有钱的越发达的城市，提供的停车位越少，因为它要更精致地管理它的土地，而不是把这些土地浪费给停车位，这种用地功能即非常消耗土地又不产生经济价值的内容。
所以我们选择其中一个进行了更深入地探讨，就是重庆的解放碑，它希望在解放碑的位置开发 CBD ，将来会有一个跟新加坡类似的船头的建筑物出现。
在 CBD 地区我们做过一个相关的问卷，结论是商家说停车位不够，消费者也觉得停车位不够。但是我们做了一个简单的分析，对比 2010 年重庆解放碑和上海陆家嘴地区、纽约曼哈顿、伦敦金融城每平方公里的停车位，重庆解放碑地区停车位的密度是上海陆家嘴 CBD 的 1.5 倍，是纽约曼哈顿地区的 2.1 倍，是伦敦金融城的 5.3 倍。
但大家仍然觉得不够，领导觉得大家既然都不够那我就加，所以在 2010 年提出了新的地区规划，未来十年会把停车位再翻一倍，也就是最大的一个圆，这是 2020 年整个重庆解放碑地区的停车位密度。
（来源：刘岱宗，宇恒可持续交通研究中心，2013 年）
但是停车位真的不够吗？下图是我们一个一个停车库进行调查，在一天里最高峰最繁忙的时段，中午的 11:30 到 12:30，依然有很多的停车场是不饱和的，特别是有一个机械停车场，因为 SUV 开不进去，所以它的利用效率比较低，但从这里面可以看到并不像大家所想象的停车位不够。
（来源：刘岱宗，宇恒可持续交通研究中心，2013 年）
并且这个地区有完全不同的停车收费体系，有一个很重要的收费评估方法叫周转率，指这个车位一天可以服务多少辆车。在重庆 CBD 存在大量非常便宜价格的车位，鼓励来这里工作的人，而不是来这儿消费的人停车，每次停一小时一块钱，停一天八块钱那肯定愿意停下来，所以这些车位的周转率是非常低的，存在一些定价机制不合理的问题。
停车政策和城市发展该如何结合？停车难的问题难以解决，那城市的未来该怎么办？我们放眼全球整个停车产业规划行业，思考未来如何把停车政策跟城市发展结合起来。
（来源：(Eevolver) Una ciudad con menos coches y más zonas verdes）
首先，这张图就是我们的愿景，我们希望城市更多回归给生态，绿色空间是给人类生活的，而不是给车，所以整体上这张图代表了全球这个行业共同的目标，要把城市回归给人，创建以人为本，而不是以车为本的城市。
要让二者结合是非常困难的，特别是要强化市场机制来解决城市未来的发展问题，所以基于全球我将从以下六点给大家介绍，包括加强执法、重新修订停车配建政策、扩展现有停车位用途、制定动态价格、运用新技术、变停车管理为路人资产管理等。
（数据来源：公安部道路安全研究中心与 data.cityofnewyork.us）
首先从执法方面来看，我们对比了纽约跟北京市的执法，橙色是北京市小汽车保有量，大约是纽约的三倍，中间这张图是 2017 年纽约跟北京的罚单总数量，可以发现蓝色立刻反过来了，2017 年纽约的罚单数量是北京的三倍，按照车均来算纽约是北京的大概八倍左右。
大家是不是觉得因为纽约人很疯狂乱停车？我们再看第二张图，来自公安部的道路安全研究中心，这里面有一张表是中国全国 31 个省级单位对车查处不让行人的处罚，北京排在倒数第二位，但是查处行人违反交通信号的处罚，北京在全国排在第三位，所以这是一个什么概念，它叫选择性执法。而且它是以车本位为主导思想的一种执法模式，因为所有人都知道北京的停车问题比纽约严重得多，所以这个执法模式其实是在纵容大家乱停放。
还有一些案例，深圳市在 2016 年已经推出了居民举报制度，当警力不足的时候可以通过违法举报制度来发动，比如像我父母，出去遛个弯拍几张照片回来挣个钱。2018 年整个深圳对居民举报违法停车的奖励超过了 100 万人民币，这样也可以有效地遏制警力不足问题，以及对乱执法乱停车有一种威慑力。
图 | 深圳停车违法举报制度（来源：晶报 《举报违停车辆每宗奖 100 元 举报人每月奖金 1000 元封顶》）
另外在北京有很多黑车位的私画，大家看到是有车位但其实是违法的。在深圳同时推出了路内停车使用的易停车一整套 APP，路内停车会杜绝所有的现金交易，只能从易停车 APP 上付钱，再有乱画的人也收不到钱，慢慢地市场就会更规制，所以这些方法北京都可以用来学习。而且在深圳乱停车最高处罚超过 2,000 元人民币，在一些重点道路全是 500 块人民币起，但在北京咱们的房价收入都不比深圳差，违法处罚却只有 200 块钱。
大家都觉得日本人非常的守规矩，那日本如何通过执法处罚来推动停车更有序？在 1952 年日本皇宫前的道路会有乱停车的情况，在中国即便今天北京停车这么乱，你看有谁敢把车乱停在天门广场上，所以其实大家都经历过机动化快速发展的疯狂模式。
1964 年日本人要主办东京奥运会的时候着急了，连皇宫前都乱停车，领导们怎么过去，这是一个很大的问题。日本在 1962 年赶在东京奥运会之前，颁布了一个新的叫做《车库法》的内容，《车库法》规定全日本所有的市政道路上不允许车辆过夜停放超过八个小时。
配合这项政策出台的严格执法行动，有力地推动了日本另一项非常重要、影响深远的政策出台，叫做有位购车制，也就说买车之前先要买车位，这就解决了大量的乱停放问题。所以日本 1962 年推动的《车库法》以及严格的执法，让日本今天尽管机动化进程仍然很快速，同时能够解决好停车管理问题。相反在中国我们不是更严格地管理它而是纵容它，即便只处罚 200 块钱，其处罚率都非常非常低，其实我们在纵容这些人乱停车。
有了执法才有后面所有工作的保障，第二个方案叫重新修订停车位配建政策。
什么叫停车位配建？一个小区的车位大体上要占 30 平米，包括开关门、开进开出的道路，我们国家标准的大概 40 平米左右。美国就基于配建的下限推动停车位快速发展，比如至少一户要配建一个车位，多了不管，只管下限，这是强制性的停车配建标准。也正是这种配建指标体系导致了美国城市土地大量被停车位所占用，这是在 1960 年美国推出停车位配建标准之前城市里大体的用地情况，和配建政策发展这么多年之后的一个对比。
图 | 1960 年和 2000 年哈特福德市停车位面积及分布对比（来源：《Losing Hartford: Transportation policy and the decline of an Americancity》）
发展到今天更疯狂的是，苹果公司修建的新总部 Apple Park，按照它的配建标准，修了 1.1 万个停车位，也就是它停车库所占的面积比苹果总部的办公面积还要大。
图 | Apple Park（来源：Clark Pacific）
美国今天的配建政策导致建筑物之间的隔离非常大，就是所谓的大街区的形成，但这是不可持续的，因为美国 3 亿人，土地多可以随便用，但在中国、欧洲没有办法靠停车位下限来推动城市和停车政策有机结合。
所以在 2004 年伦敦是全球第一个城市，开始转变停车场配建政策，由原来的下限转为上限，一套房子 100 平米可以配建一个停车位的话，意味着最多配建一个停车位，这是一个革命性的转变。
今天已经超过 70 座欧洲城市都开始按照这个方式，来重新定制其停车位配建政策，2014 年巴西圣保罗是第一个加入该变革的发展中国家城市，圣保罗还特别发展出来一个叫做竞价交易制度，比如一户只给 0.5 个停车位，如果觉得不够需要更多停车位，就要到市场上去买别人的 0.5 的配额，就变成了一个竞价交易的模式，通过市场调节来减少大家对停车位过多的需求。
所以大家可以看一下今天中国北京、上海、广州很多停车位配建标准都还处于下限控制的方式，仅有广州对上限有一点限制，而且只是针对公共设施的。
第三点要强调调整停车位的功能，这是一件很有趣的事，前面我们讲过把停车位恢复给孩子们使用，恢复给公共生活。
图 | 停车位改造前后（来源：一览众山小-可持续城市与交通 x 世界资源研究所：2017 年深圳设计周作品《回到未来》）
这是我们在深圳跟在上海同时做的两个小项目，第一个是在深圳把三个违法的停车位改成一给大家活动与学习的场所，另外在上海做了一个微市集的活动，大家可以在里面玩耍。纽约正在对过度供给的停车位进行有序的、经济适用房方式的调整，把数个 30 平米的车位打造成一个经济适用房。
第四部分是价格问题，在中国几乎每一个城市大家都在说停车位不够，但是在谈供需的时候我们是否忽略了一个问题，那就是价格。
我在北京的东城区曾经评审过一个项目，有 100 个老同志说我是刚需我必须要停车位，所以东城区交委就要设立一个项目筹两亿元人民币找个地方修 100 个停车位。但试问，如果这 2 亿是他们自己掏的话，即一个人掏 200 万，把你的三居室变成一居室，这种所谓的刚需还存在吗？谈价格的话，这些东西还真的是刚需吗？
（来源：一览众山小-可持续城市与交通《停车大电影︱论免费停车的高成本 - 美国停车政策的反思》）
但是在全球来看，我们需要用价格机制来真正地应对供需的不平衡问题，所以说定价机制有几个主要原则，包括减少路内停车需求、提高停车位的周转效率、平衡停车位在时空上的供需的不均以及确保在需要车位的时候能找到它。
在纽约现在开始推动一种叫做，基于可用车位的价格调整机制，如果价格过低，那么路内的所有停车位都会被占用，而如果价格过高就没人停得起，就会有很多停车位闲置。所以纽约路内停车位的价格机制是基于道路里面有 10 %到 20 %的空余区间，按 80 %满为它的价格控制目标，有些重点路段 90 %满。当需要车位的时候街上不可能没有车位，因为有 10 %到 20 %还是空余在那儿，这样就可以通过一个有效有序的价格机制，来调整供需平衡问题，所以这有你愿意花比别人多的钱来停车，才真正是刚需。
（来源：一览众山小-可持续城市与交通《停车大电影︱论免费停车的高成本 - 美国停车政策的反思》）
最后两部分，首先是技术。在美国有一些技术是为了调节供需的不平衡，有一个叫做扫街的停车位侦测系统，在小车两侧放了雷达，当开车的时候把两侧的空车位扫描出来，然后通过云系统上传信息共享，大家就可以随时掌握道路上哪些位置是空缺的。
（来源：一览众山小-可持续城市与交通《交通风口︱未来交通的25种可能》）
技术发展对停车位会产生很大的影响。2016 年 ITF，经合组织下的国际交通论坛，做的测试表明，当共享出行和无人驾驶技术结合起来时，大家都不买车了，当很容易坐共享的无人驾驶汽车去到另外一个目的地时，为什么一定要自己买一辆车呢？
2018 年在自然杂志封面文章的研究中，有篇对小汽车数量进行了一次灭霸响指的数据分析，它对整个曼哈顿地区的停车以及结合未来技术发展，包括算法的更新加以应用，结论是今天在曼哈顿地区所行使的 13,000 辆出租车中，有一半是可以被灭霸消灭掉的。同样对私人小汽车来说，结合好的技术发展，我们也不需要这么庞大的私人小汽车保有量就能解决大家的这个出行问题。
以及最后一点，目前国际上在探讨路缘的管理，我们的马路边难道天生就是给小汽车使用的吗？你会发现路缘可以有更多的功能，货车装卸货、做 5G 的电子设施、做小市集、做绿色的基础设施，甚至在不同的路缘打车的价格也可以是不一样的，比如在国贸上车，相比周边地区可能要多加五块钱的路缘费，会有一些价格上的差异化。所以国际上在思考，从单一的停车功能发展到更包容更多功能的路缘资产管理，这是全球在停车位上最新的探索。
最后我想告诉大家，今天我们反过来要思考，我们需要的是什么样的城市，是为我们人服务的，还是你就需要坐在车上享受这乌烟瘴气、噪音、拥堵的城市生活，我们希望的是我们所有的工作并不是让大家感受到不方便，而是让大家生活得更好，谢谢！
