自动驾驶的实际应用闯关。4月5日，特斯拉宣布其全自动驾驶辅助系统（FSD）的总行驶里程已达到10亿英里，同时计划在8月8日推出无人驾驶出租车Robotaxi。
在中国，L3级别的自动驾驶系统已开始进入实验和部署阶段，决策层面也在推动其商业化落地。2023年11月，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“通知”），支持开展L3级和L4级自动驾驶汽车的准入和上路试点。
L3级自动驾驶也被称为有条件的自动化，是指车辆在特定条件下，可完全由自动驾驶系统控制，驾驶员可进行其他活动，但随时准备接管车辆。目前，L3级自动驾驶系统的应用场景主要限于高速公路，且需高精度地图支持。
近日，北京、上海等城市发放首批L3级自动驾驶测试（以下简称“L3路测”）牌照，允许多家车企在高速公路上路测。试点初期聚焦特定商业用途，如出租车和网约车，随着技术进步准备逐步推广。
目前，L3级自动驾驶并未形成明确的商业模式，要在城市环境中广泛应用，面临技术可靠性、法律体系完善度、安全性保障及公众接受度等多重挑战。L3级自动驾驶在城市的前景究竟如何？4月，澎湃研究所研究员在北京采访了多位专家，并实地考察了亦庄的自动驾驶区域。
对新技术的接受度和信任度是关键
作为中国最早探索建设自动驾驶示范区的城市，北京在L3自动驾驶的政策制定、测试和应用方面都走在前列。北京在2020年2月成立自动驾驶办公室。2021年，北京设立了智能网联汽车政策先行区，覆盖亦庄新城225平方公里区域，以及包括大兴国际机场在内的约143公里的高速及城市快速路段。
4月17日，研究员在北京南五环的亦庄自动驾驶示范区体验了“萝卜快跑”自动驾驶服务。亦庄目前全面开放自动驾驶服务，高峰期，居民会选择自动驾驶车辆前往临近地铁站或远至大兴机场。区域内不仅有五座的网约车，还有多座的用于测试的商务车。
车辆在路上时，大多处于自动驾驶模式，前排配有安全员。安全员要保持高度注意力。同时，有些车辆未配备前排安全员。这表明，亦庄的自动驾驶网约车，目前大致在L2或L2.5级别。
一些市民对无人驾驶的安全性表示担忧。亦庄自动驾驶示范区的工作人员认为，公众对新技术的接受度和信任度仍是关键因素。
L3级处于尴尬地带
根据麦肯锡的研究，L3级自动驾驶技术的优势，主要体现在提高安全性、操作便利性、燃油经济性以及为驾驶者提供更多高质量时间方面。消费者对自动驾驶系统的兴趣较高。
在L3级别，车辆可在特定条件下完全接管驾驶任务。比如在高速公路上，驾驶员可从驾驶任务中“脱离”，不需持续监控道路，但在系统请求时，必须重新接管控制。L3级自动驾驶是自动驾驶技术发展的关键阶段，为L4和L5级高级自动驾驶技术的开发奠定了重要基础。
北京市交通发展研究院的专家对澎湃研究所研究员称，目前L3级自动驾驶应用场景受限，性价比不高。L3自动驾驶系统的成本接近于L4级别。而L2级辅助驾驶系统功能简单、成本低。相比L3，L2 级别成熟度相对较高，且成本较低，更容易实现商业化。L3级别处在尴尬的中间地带，车辆需要能自主处理大部分情况，驾驶员还必须准备在任何时刻接管。因此，商业化直接跳过L3，选择L4或维持在L2 。
L3的安全性需要反复衡量
此前接近监管部门的人士称，积累至少72小时的路测数据，是申报L3级自动驾驶试点的基本要求。北京及其他城市的智能网联汽车政策中，72小时的路测数据，通常对应车辆在实际道路条件下持续测试了72小时。
不过，有智能驾驶专业人士称，72小时的路测，不足以全面评估L3自动驾驶系统的性能和安全性。“不同地区可能有不同的交通条件和驾驶文化，一个地区的测试结果（如北京）可能不适用于另一个地区（如上海）。”这意味着，自动驾驶系统需要在多种环境中广泛测试，以确保其可靠性和普遍适用性。
目前特斯拉的全自动驾驶辅助系统（FSD），更接近于L2或L3级别的自动驾驶系统。媒体报道，2019年以来，美国发生了736起与特斯拉自动辅助驾驶模式相关的车祸，造成17人死亡。
前述专业人士指出，特斯拉FSD系统技术目前未能达到完全可靠的自动驾驶水平。用户每行驶300多英里，就要进行一次人工接管。这种频繁的接管需求，表明了现阶段自动驾驶技术的局限。
前述北京高级别自动驾驶示范区工作人员则表示，至少目前在亦庄区域内，城市运行的自动驾驶车辆通常行驶速度较慢，即使发生碰撞，也不会造成太大伤害。
接近国家发改委的人士称，目前与L3级别有关的责任归属有争议。L3级自动驾驶技术，既要求自动系统控制又需人类随时准备接管，发生事故时，责任归属难以明确。特别是系统可能出现技术故障或评估错误时，难以判断事故是由技术问题而来，还是人为操作失误引起。而成本与L3相当的L4级别，无需驾驶员干预，消除了责任归属的不确定性。
国内对自动驾驶技术的政策支持也持续增强。深圳已通过中国首部关于自动驾驶的法律，提供了测试期间的端到端监管覆盖，并为交通事故的责任确定提供了标准。
需组建第三方数据平台
为了让L3级自动驾驶技术更好地推广，前述智能驾驶资深从业人士认为，相关政府部门应牵头建立有公信力的第三方数据平台。
该平台主要收集和分析自动驾驶车辆的实际运行数据，特别是关于系统需要人工介入（接管）的情况。这可以更客观地评估自动驾驶系统的性能，尤其是安全性。
他认为，只有积累了足够多的数据，表明自动驾驶系统在现实环境中的表现确实超越人类驾驶时，这些车辆的商业化部署才具备合理性。这将有助于政府和监管机构制定更为科学和合理的政策，也能帮助消费者建立信任，接受自动驾驶技术。
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