号称日本厂牌超级运动车款*手的BMW S1000RR在2019年进行全面改款，采用「ShiftCam」可变汽门扬程系统等配备，并在日前终于被带到赛车场上大展身手。
德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S1000RR的竞争对手，将这四辆同样搭载1000cc并列4汽缸引擎的车款带到赛道上挑战火力全开。
这次为大家介绍的是除了BMW S1000RR之外，唯一采用汽门正时可变的SUZUKI GSX-R1000R以及Jonathan Rea在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）中所驾驭的四连霸车款KAWASAKI ZX-10RR。
舞台位在西班牙的安达鲁西亚
安达鲁西亚赛道位于西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria)，新赛道就在旧赛道的隔壁，可以直接连接到旧赛道，全长约4.5km但不太容易上手，特别是在离开PIT区之后数百公尺外的弯道弯度缩小，需要提早关掉油门才能进弯。
测试舞台是完工不久的新赛道-安达鲁西亚赛道！
轮胎统一使用倍耐力
为了确保这次的测试能够有相同的比赛条件，因此五辆车的轮胎统一使用Pirelli，并且为了能在赛道上发挥出每一台车的性能极限，因此选择Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1，这颗轮胎同时也是世界超级摩托车锦标赛（SBK）的官方指定轮胎，由此可以看出这次测试的认真程度，现场还派出了专门负责轮胎的工作人员，严格管理胎压等轮胎状况。
轮胎统一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。
铃木 GSX-R1000R：用途广泛且坚实的骑乘表现
于2017年亮相的高阶版GSX-R1000R采用正统的制作方式，因此并没有什么太大的缺点，在德国摩托车杂志《PS》于2017年10月号举办的超级运动车款的大型测试中，GSX-R1000R位居第二名，表现仅次于展现卓越一面的Aprilia RSV，并在德国纽柏林(Nurburgring)赛道上留下让人深刻的印象。
如果要在纽柏林(Nurburgring)赛道上创造出好成绩就必须采取独特的骑乘方式。和在一般赛道上不同，骑乘在宛如云霄飞车一样高低起伏的道路上，需要流畅又谨慎的骑乘姿势，而这正和GSX-R1000R的特性非常合适。
因此，虽然平常在赛道测试时，GSX-R1000R给人的感觉非常平淡，但在这次测试中应该能呈现出不同的样貌。
GSX-R1000R最擅长的就是配合不同骑乘状况的变化。
这辆GSX-R1000R的引擎也非常有特色，在转速达到7500rpm前的中转速范围仅次于S1000RR的能够产生一定马力，而在强而有力的排气音响起同时，马力也会慢慢地从下到上平均延伸，呈现出骑士预料中的表现。
因此，想要掌握住它的骑乘方式相当简单。只不过有一点非常可惜的是不知道为什么，引擎会被电子控制系统限制住让最大马力只停留在191ps。
大量使用汽门正时可变「SR-VVT」等MotoGP技术，在日本制超级运动车款中也是基础设计最新颖的一台，这次使用的是2018年式车款。
GSX-R1000R的单圈成绩1分54.1秒虽然比ZX-10RR还要快，但仍比CBR1000RR还要慢上1秒钟，因此综合成绩为第四名。
而这有很大因素是受到追求修长的骑乘姿势的影响，由于GSX-R1000R是五台车中把手宽度最窄、把手高度第二高的车款，这些设计都使得它从前轮得到的反馈十分平均，虽然整体上变得相当容易骑乘，但却不像BMW、HONDA、YAMAHA一样在弯道上能够进行锐利的骑乘。
总而言之，GSX-R1000R在整个赛道上骑乘起来的表现都非常稳定的给人留下深刻印象，以结论来说，SUZUKI再度重申这台GSX-R1000R不管在任何地方都非常擅长。
最后结果和CBR1000RR差1秒、只比ZX-10RR快0.1秒。
GSX-R1000R的细节
采用汽门正时可变的并列4汽缸引擎，排气管的设计兼顾高转速及低转速范围的扭力等，搭载的众多技术皆来自MotoGP赛事反馈。
高阶版GSX-R1000R更在仪表板采用了高反差全液晶萤幕，而拥有在超级运动车款中相当罕见以横条显示的油量表，更表现出了GSX-R1000R的全能性格。
虽然没有电子控制装置，但GSX-R1000R采用前后SHOWA制BALANCE FREE前后悬吊，实现极高的路面循迹性，并在过弯时也提高了抓地力。
丸山浩的简单试乘报告：从下到上漂亮的作动感
多亏汽门正时可变的关系，GSX-R1000R从低转速到高转速范围都没有任何不拿手的地方。此外，细腻的循迹控制效果也有极大帮助，在下雨天等状况不佳时，油门也能轻易打开。
GSX-R1000R的车身打造得非常精细，ABS系统也几乎不会有煞车不利的感觉、减速G力不会因此跑掉。只不过或许是打造得太过符合理想，所以骑乘起来有点缺乏刺激感。
GSX-R1000R典型表里如一的风格，整体来说没有不擅长的部分。
川崎 ZX-10RR：倾斜车身几乎贴地时的强大安定感
ZX-10RR在2019年式有了提升，不仅采用钛合金制活塞连杆同时也改良进气歧管摇臂，使ZX-10RR的引擎转速能再加快600rpm/min、型录上的马力也增加4ps的达到204ps，KAWASAKI还宣称ZX-10RR的曲轴惯性减少了5%，因此也让人对它产生极大期待。
原本马力应该会更大？
正常来说应该是这个样子，但实际上却正好相反。根据我们将ZX-10RR实际推上马力机进行测试的结果，出乎预料的最大马力只有196ps，正常来说应该要具备的扭力也几乎感觉不出来，整体来说只比2018年式的最大马力多出1ps、转速也只增加100rpm。
虽然在转速到8000rpm之前都需要稍微忍耐，但在超过10000rpm后，ZX-10RR就好像突然长出翅膀般的感觉自由自在。此外，如果要举出其他优点的话，那就是在倾斜车身到几乎贴地的状态下，ZX-10RR依旧能呈现出令人难以置信的安定感。
限量500台的ZX-10RR，2019年式采用了进气歧管摇臂及钛合金连杆的提高引擎转速上限。
关于骑乘姿势的部分，如果把油箱改长、握手位置改远、煞车拉杆距离近一点的话，骑士骑乘起来一定更轻松。
不需要操作离合器的电子快排也和竞争对手们不同，降档功能只有在油门完全关闭时才能作动的这点非常可惜，也因为以上的问题，所以让ZX-10RR还有变得更快的空间。
ZX-10RR的单圈成绩是1分54.2秒，非常可惜的只留下五台车中单圈成绩最慢的遗憾结果。
继续维持现状的话，对于ZX-10RR是否能算得上是完全以赛车为基础的车款就非常值得讨论，想要打造成实际能活跃在世界超级摩托车锦标赛（SBK）上的真正赛车的话，ZX-10RR还需要彻底进行调整才行，但如果真要这么做的话，想必一定能够改头换面才是。
看是要彻底改良成真正的赛车还是保持现状，毕竟这是全世界限量仅500台的车款，就算不直接拿来骑乘，而是把它作为收藏品保存也是一种不错的选择。
虽然在单圈时间上留下最后一名的惨痛成绩，但ZX-10RR的改装实力之强，可以直接参考世界超级摩托车锦标赛（SBK）及世界耐力锦标赛的比赛结果。
ZX-10RR的细节
以LED灯排作为转速表非常有特色，上三角台也设置了Ohlins制防甩头。
ZX-10RR配备的电子快排能够对应升、降档，但在2500rpm以下无法正常工作。
和前轮一样，后轮也采用了SHOWA制的中置单枪后避震。
丸山浩的简单试乘报告：重视全转速范围的易操控性
在2018年经过小改款后，虽然成功提高转速上限的增加最大马力，但它的改变不仅止如此而已。为了提高包含中低转速在内的全转速范围的马力，因此打造出一台非常容易操控的车款。
虽然因为车身庞大，所以要采取较激烈的骑乘时多少会让人担心，但在过弯时却非常令人放心；虽然是以赛车为基础的车款，却也能够拿来进行长距离骑乘。
保留KAWASAKI的典型风格，即使是超级运动车款仍可以用在长途旅行上。
