这两天对于我一个NBA雷霆队球迷来说，可真不怎么好过。周末本来安安心心睡个懒觉起床，结果却在社交网络上看到了雷霆队前锋安德烈-罗伯森因左腿髌韧带撕裂赛季报销的消息。今年是雷霆队all in的一年，失去一个防守大闸对于雷霆队的影响深远，或许我们再也看不到这套无敌的首发阵容了。
说实话，雷霆队这些年所经历的噩运接二连三，好在这支球队骨子里有着强硬的气质，这也是为何我很早以前就成为了雷霆队球迷的原因。竞技体育里运气是不可忽视的，这让我想到了在赛车运动里，总是在最后关头被命运击败的丰田车队。
1998年，当年的WRC世界拉力锦标赛尤为精彩。丰田车队的卡洛斯-赛恩斯和三菱车队的汤米-马基宁争斗了一年，在积分榜上也是你追我赶交替领先。到收官战英国站之前，赛恩斯在积分榜上仅以2分的微弱劣势位于马基宁之后。比赛开始没多久，马基宁在弯道意外撞上石块，右后车轮完全损坏，这意味着赛恩斯只要平稳完赛拿到2个积分，即可反超马基宁拿下1998年WRC的年度车手总冠军。
心情大好的赛恩斯丝毫没有掩饰自己的喜悦，他甚至在采访中开玩笑说冠军99%属于他自己，而马基宁只有1%的可能性了。然而就在距离最后的冲线只剩下500米的时候，赛恩斯的丰田赛车突然引擎过热，停在了终点线前，拱手将年度冠军又送回到了马基宁手里。这场拉力赛历史上最具戏剧性的比赛，丰田成为了背景板。
丰田在1999年初宣布进军F1，在接近十年的F1参赛经历中，丰田希望拿到好成绩，为此他们不惜重金，在2002到2009年参赛期间每年投入到F1的预算高达3亿美元，这样的花费甚至超过了当年的法拉利和迈凯伦等等传统强队。和这样巨额投入不成正比的是丰田的成绩。开头的三年，丰田车队基本是属于打酱油的存在。到了2005年，丰田第一次看到了希望，首先是当时的小舒马赫 特鲁利车手阵容比较有竞争力，其次TF105赛车在空气动力学和引擎等方面都不弱。整个赛季，丰田车队以88个积分在积分榜上名列第四位。不过此后几年的丰田又遇到了机械故障问题，始终没能更进一步，在第五、第六徘徊。2009赛季结束，丰田宣布退出F1，十年的F1之旅正式结束。
在参加F1的几年里，丰田仅仅登上过几次颁奖台，却从未能问鼎分站冠军，更不用说年度冠军了。有些尴尬的是，丰田斥巨资在德国科隆建造的豪华风洞和研发中心在后来的几年还被其他F1车队租用来测试赛车，回本太难就当止损吧。
不过要说最惋惜的，应该还是丰田的勒芒参赛经历。上世纪90年代，勒芒24小时耐力赛上GT组别发展得如火如荼。在宽松的规则下，只需要生产几辆同类型可以合法上路的跑车，就可以参与最顶级GT1赛事。彼时的神兽保时捷911 GT1和奔驰CLK GTR都是这个组别的产物。1998年，丰田TS020（GT-ONE）赛车首次上路，上来就给了欧洲对手一个下马威，丰田赛车的速度很不错，但稳定性不够，这一年丰田并不是冠军的有力争夺者。
1999年，FIA对GT1组别规则大改，厂商只好选择LM-GTP组别参赛。得益于本身就采用了大量的原型车设计理念，GT-ONE成为了那年最快的赛车之一。排位赛中，马克-韦伯的惊天一跃让奔驰赶紧召回全部CLR赛车，丰田包揽了头排发车位。第二天的正赛，丰田没有悬念地持续领跑，不过当比赛进行到中段，领跑的两台GT-ONE赛车竟然先后因为严重爆胎而退赛，场上只剩下一台3号赛车。本就落后的3号赛车此时奋起直追，终于在比赛结束前一小时赶上了领跑的宝马V12 LMR赛车，眼看丰田就要重新获得领先，3号GT-ONE赛车突然爆胎，摸到手的冠军奖杯不见了。
再后来的故事，估计你也知道了。2016年的勒芒24小时耐力赛，中岛一贵驾驶的丰田TS050赛车在比赛进行到23小时55分钟的时候停在了发车直道上。看到P房里一张张心碎的面孔，再看到被搀扶着走出赛车的中岛一贵。命运这个东西，有时候还真的有点可怕。
我们马后炮地说，如果当时的赛恩斯和拉力车队能够专心在比赛上；如果丰田的F1车队能够找到一流的设计师、运营团队和车手；如果GT-ONE赛车在设计时将轮胎考虑进去；如果中岛一贵在最后时刻选择顶住保时捷的攻击而不是选择Push赛车，是不是丰田都能拿下这些胜利？既然所有的成功都需要一点一点的累积，那么我们就要试着抓紧每一个细节。所谓命运弄人？抱歉，我命硬学不来弯腰。
