马斯克认为，如果没有失败，说明你的创新就还不够。和好莱坞一样，这也是一种大片驱动模式。风险投资者会下注一批有潜力的初创公司。
这是什么鬼？
马特·伯恩斯似乎有点怀疑自己的眼睛。在拉斯维加斯的金沙会展中心内，这位TechCrunch（科技类博客）的记者与尼克·桑普森并肩坐在台上，盯着身后墙壁上的屏幕。屏幕上显示的是法拉第未来三天前在消费电子展[1]上发布的超级跑车FFZERO1。这是一辆概念车，或者用设计师理查德·金的话说，是“概念之车”，看上去就像一个有轮子的飞毛腿导弹横放在那儿，这款车前脸儿很短，驾驶舱与战斗机座舱相仿，“脊柱”上还有一条树脂玻璃的“鳍”。
伯恩斯被自己的点评逗乐了，聚在TechCrunch赞助的消费电子展舞台周围的一些人也笑了，就连桑普森也笑了起来。桑普森是法拉第未来产品研发副总裁，也是这家吸引科技圈眼球的最新电动汽车初创公司的首席发言人，在捷豹、路特斯和特斯拉工作过，并与人联合创办了法拉第未来。桑普森看起来有点不自在，他靠在人造革扶手椅上，手拿麦克风凑近嘴唇，就像用麦克风掩饰内心的不安。他身穿灰色夹克，里面是一件蓝色衬衫，以消费电子展的标准来看算是穿得挺正式了。胡子拉碴的伯恩斯则是一副不那么齐整的夹克加衬衫打扮，他也没有去帮助桑普森稳定情绪。他一言不发，等着这位发言人填补冷场。桑普森用颇具亲和力的英国南方口音说道：“这个嘛，呃，代表着我们公司。这车漂亮、速度快、动力十足，还有，啊，具有革命性。”
伯恩斯反驳道：“它看起来就跟风火轮小汽车一样，你们是不是本来就要把它设计成这个样子？”
桑普森回答说：“这是为了引起关注，让我们成为大家谈论的话题。”
这项使命算是实现了吧。
这是2016年1月8日，是在法拉第未来宣布其打算在2017年之前制造出一款长续航电动汽车6个月之后。“法拉第未来”这个名称是为了致敬1831年发现导体能够通过与磁场相互作用产生电动势的英国科学家迈克尔·法拉第。人们对这家公司所知甚少，只知道它的总部位于洛杉矶郊区的加迪纳，聘用了大批特斯拉前员工，还聘用了金（曾为宝马i8概念车设计师）和雪佛兰Volt前动力总成主管席尔瓦·希提。当《汽车族》杂志宣告法拉第未来的存在时，一位发言人在讲话中提及短命的前辈菲斯科汽车，并表示：“我们不是特斯拉，但我们也不是菲斯科。我们不会搞砸的。”
一系列媒体的报道进一步增添了法拉第未来的神秘感。人们很快了解到，这家公司的投资人叫贾跃亭，是中国电子和互联网媒体公司乐视的创始人兼CEO，而乐视又是“乐视生态”中一批公司的控股公司，这些公司生产和分销智能电视机、智能手机和智能自行车等设备。普通人可能会觉得很费解，这么说吧，乐视生态以往最为人熟知的名称是LeTV，即乐视的视频流媒体子公司，不过更让人费解的是，LeTV后来又更名为乐视视频（Le.com）。
法拉第未来计划投资10亿美元在拉斯维加斯北部兴建工厂并生产汽车。桑普森曾向媒体表示，该公司的业务模式不仅依靠汽车销售，还会基于订阅、应用程序、汽车共享和“其他机遇”。该公司将先发布单个车型，之后再发布一系列其他车型。
到2015年年底，公众对这个被媒体包装成“特斯拉竞争对手”的公司已是好奇心十足，他们饶有兴趣地关注法拉第未来会在消费电子展上发布什么样的产品。法拉第未来则不失时机地推销自己，在社交媒体上发布了一系列吊人胃口的图像和视频，承诺让人们“瞥见未来”。不过，当法拉第未来伴着适合专业摔跤大赛的劲爆舞曲和灯光效果揭开盖布，露出一款招摇的超级跑车时，许多业界观察人士都感到失望，这款车显然不是该公司当初暗示要带给市场的那种汽车。彭博社嘲笑这款车是“功率1000马力的‘蝙蝠车’”，并表示“这不是你期待的那种概念车”。
伯恩斯是驻大底特律地区的科技产品测评师，也为TechCrunch报道汽车行业动态。他仍是一副怀疑的语气：“那么这车究竟能不能造出来？”
桑普森答道：“喏，已经造出来了，屏幕上有图片。你是指能上路行驶的车？”
伯恩斯说话特别不客气，简直快有几分火药味了，他说：“是啊，这车今后能开吗？”概念车不管能不能开，都是汽车行业的必需品，给一家7个月前刚向公众亮相的初创公司一些宽限也合情合理。不过，法拉第未来这次又是在没有拿得出手的像样东西的情况下，就忙不迭吸引媒体关注了。
桑普森接着说：“喔，法拉第未来的特点之一是，我们对自己做的事情保持几分神秘，深藏不露。”他耸了耸肩，又补充了一句：“大家拭目以待好了。”他本想活跃一下气氛，不想却陷入了尴尬。伯恩斯并没有就此打住。
伯恩斯说：“那么请问，贵公司为什么要发布这样的东西，而不是发布实用或者合乎常理的东西呢？”这一回，桑普森的回答也不那么有说服力。
“我之前说了，我们既是消费电子公司，又是汽车公司。”这种结合说起来容易做起来难。到当时为止，使科技与汽车行业截然不同的文化实现大范围有效融合的公司只有桑普森的前雇主特斯拉。
伯恩斯问：“这是什么意思？因为福特会跟你说，他们是一家汽车生产商，一家高科技汽车生产商。你的意思是说，你们是一家科技公司，而不是汽车公司吗？”他指了指桑普森背后的屏幕说：“这明明就是汽车，为什么说你们是一家科技公司呢？”
桑普森答道：“因为我们，呃，我们看待，呃，用户想要什么和用户需要什么的方式，是立足未来的。这个展是干什么的？是展现消费电子产品，展现我们以数字连接的生活方式。”伯恩斯看了看膝头的记事本，调整了一下位置。人群中有个人起身走开了。桑普森说：“当前，汽车行业未能满足这些需求。没错，一些公司号称能实现一定的互联，但互联非常有限，不能同你生活方式中其他部分无缝衔接。”桑普森指出，大多数人更倾向于使用智能手机上的地图，而不是车载卫星导航系统；很少有人能够坐在车里读电子邮件，而不用拿出手机。音乐播放选项也不够灵活。
伯恩斯不依不饶：“可这只是汽车的一小部分。你说的是用户体验和信息娱乐屏幕，但汽车上还有驾驶系统、减震系统、刹车、安全和底盘设计。对了，你对底盘很在行。”伯恩斯似乎突然想到，跟他说话的是路特斯前首席工程师。他说：“你谈的是汽车中的一小部分。那么，这是你们关注的重点吗？你们是不是要卖这一部分产品？其他东西都不重要吗？”
桑普森回答说：“这就是我们强调自己是科技公司的原因，我们站在消费电子的角度来看待这个问题。”
桑普森还在回答伯恩斯提出的长问题，但伯恩斯打断了他，很快地说了句：“好吧。”不过他至少没有起身离开。
六周后，《卫报》报道称，法拉第未来一开始打算在消费电子展上发布该公司拟生产汽车的工作原型车，但没能赶上进度。该公司转而决定展示一款能开的FFZERO1，但也没能赶上进度。最终，别无选择的法拉第未来只好发布了这款不能动的“概念之车”，据说这车造价高达200万美元。
回到消费电子展。桑普森暗示伯恩斯，生产汽车本身只是一个切入点。他自信满满地说：“在汽车方面，我们只要比别人好一点儿就行。对我这种搞汽车的人来说，这事很简单。但消费者想要的是什么呢？”他说，他买车时会考虑一辆车的加速性能和最高时速，但作为一名汽车行业的老兵，他并不属于典型的消费者。
桑普森接着说：“你是用汽车业内人士的口吻跟我说话，但我们现在是在消费电子展上。你不想知道这款车的下载速度吗？是连接4G网络还是5G网络？”
伯恩斯明确地说：“不。”
“啊，我认为一些年轻人会问——”
伯恩斯打断他的话，向观众望去：“有没有人想知道下载速度有多快，或者有没有4G？请举手。”他停下来对观众做调查。几十双手举了起来。
“4G——请举手。”台下举起了几只手。
这种问法很怪。4G高速无线连接标准已经问世多年，甚至在西伯尔科技全盛时期就有了，现在已经不足为奇。而5G（一些专家估计将在2020年普及）不仅是互联性能的升级，而且将成为对汽车业具有划时代意义的技术，能在其覆盖的区域提供具有故障保护功能的连接，下载速度快而稳定，能让行驶中的汽车与其他汽车及基础设施相互连接。交通系统本身就能够成为互联网，而汽车将变成游走的热点。
桑普森看着人群中举起的手，挺开心地说：“还不少。”
但伯恩斯不屑地说：“4个人左右。”
他还问桑普森，FFZERO1中是否会有任何部分在量产车中采用。桑普森回答说，会采用一些外观设计元素，它们能为建立有辨识度的品牌发挥重要作用。他说，FFZERO1的主要线条之一是汽车“腹部”的一条褶皱。“我们管这个叫，呃，呃……”桑普森费力地回忆着。他不好意思地笑起来。坐在前排的一名同事提醒他：“UFO线！”
这个名称具有象征意义。桑普森大胆解释说：“UFO（不明飞行物）显然是这个世界之外的东西，是任何人都不认识、不理解的，这就是我们。”
作为法拉第未来的投资人，贾跃亭的一大隐忧是乐视错综复杂的财务状况。2016年5月，《华尔街日报》详细报道了贾跃亭的“非正统”融资方式。该报指出，他将自己所持股票的85%进行质押并以个人名义将质押所得借给他新创办的公司（包括智能手机和汽车业务）。2015年，贾跃亭还卖出了价值超过3000万美元的公司股票，转而将所得无息借给公司。乐视向《华尔街日报》解释说，贾跃亭倾向于股票质押而不是引入外部投资者，因为他希望乐视专注于长期成长。但这些高风险操作让公司极易受股市异动的影响。比方说，乐视股价一旦下跌，就可能促使证券公司发出追加保证金的要求（也就是让投资者追加资金，以满足继续持有股票的最低要求）。在这种情况下，贾跃亭不得不卖出股票，或者寻找更多资金来偿还贷款，从而威胁到他的整个融资结构。如果他的下注继续赔钱，他触及的每一家公司都会受到牵连。
2015年年初，乐视披露了应对中国空气污染的计划，宣布该公司将制造一款可连接互联网的电动汽车，并已在加州聘请了260名工程师。到当年8月，贾跃亭开始将这款计划中的汽车称为“LeSupercar”，并称有600名员工已在从事该项目。后来人们便可以明显地看到贾跃亭将大量精力投入法拉第未来。
回到2016年消费电子展。伯恩斯把焦点转向法拉第未来的生产模式。他援引了一位见过这辆汽车，并称其比特斯拉Model X更大、更酷、更前卫的记者的话：“比任何其他公司的任何汽车都更大胆、更具革命性。”
伯恩斯问桑普森：“如果真有那么好，为什么要给我们看这个？”他指着图片中的汽车说，“为什么不给我们看好东西？”
桑普森似乎不知该怎么回答。伯恩斯自己接茬儿说：“我可是认真的。这是你们的重大发布，你们已经被热炒了好几个月，就跟卖座大片一样！”
桑普森抬起手，露出手腕上有黑色表带的苹果手表。他指着苹果手表说：“你是在发布前多少天看到它的？”
“可苹果是世界上最成功的公司。”
桑普森说：“他们不会向你展示他们在做什么，一直到你走进商店的那一天。”（这句话说得不太对，苹果一般会在开售前几周发布新产品。）
伯恩斯坚持自己的观点：“但你们是一家不知名的公司。”
桑普森不愿退让。他说：“这么说我们需要什么都展示出来吗？”
一辆电动方程式超跑以125英里的时速沿直道加速，即将冲过一个急弯，汽车发出了飞机降落般的声响。这是一辆电动汽车，没有引擎的轰鸣，但可以听到车轮擦过柏油路面的刺耳声响和疾风的嗖嗖声。这些车由铝材、钢材、碳和凯芙拉纤维打造而成，每辆车都载有440磅重的电池，但电池耗电太快，赛车手不得不中途换车。每场比赛结束后，这些汽车会在帐篷车库里充电，而发电机使用的燃料是一家名为Aquafuel的公司出售的甘油（生物柴油生产过程中的一种零碳副产品）。电动方程式虽不比一级方程式，但作为一级方程式的清洁能源替代版也是不错的。
法拉第未来是2016长滩电动方程式大奖赛的冠名赞助商。这项比赛于2016年4月初举办，使用的赛道与更出名的长滩大奖赛（该赛事堪称“高辛烷值赛事”，每年吸引20万名赛车爱好者前去观看）略有区别。这是我第一次看赛车，之前我只在新西兰小城陶朗阿附近看过一次尘土飞扬的赛马，所以我先花了一个小时在比赛场地溜达了一圈。
长滩市为这次大奖赛圈起1.25英里长的海滨街道。赛道旁搭建了带有大屏幕的看台（我到的时候看台大多是空的），好让车迷能从远处追踪比赛进度。赛道附近是高耸的摩天大楼和酒店。铁丝栅栏浅绿色的网眼和天桥上挂着的横幅，告诉访客他们已经跃入未来，横幅上写着：“未来电动方程式——新晋全电动单座冠军。”长滩会议和娱乐中心旁边的一个停车场被改造成“电动村”，汽车公司在这里设置展厅来展示它们的电动车款。扬声器很响地播放着贾斯汀·比伯的音乐，阳光从晴朗无云的天空中直射下来，赛车迷（大多是男性）手拿装着啤酒的塑料杯，漫无目的地溜达着。
FFZERO1也在场，这辆车停在电动村入口处的一个展厅里。现场有十几名身穿白色T恤的法拉第未来员工，T恤上印有法拉第未来的标识：两个相连的大写字母F向右倾斜45度，看起来就像一个用火柴棒拼成的隐形战斗机。访客们围在旁边与汽车合影，尼克·桑普森午后也到场了，他戴着黑色棒球帽和深色太阳镜，例行公事般地向记者们介绍这辆“蝙蝠车”。
但我来这儿不是为了看法拉第未来的车，也不是为了见桑普森。我要见的是另一个英国人，他叫马丁·利奇，是汽车行业的一名老兵，也是一家名为NextEV的公司的联合创始人（不幸的是，利奇于2016年年底去世了）。
和法拉第未来一样，后来更名为蔚来汽车的NextEV也把电动方程式大奖赛视为进行市场推广的机会。这家公司背后也有中国资本的支持（其早期投资者包括联想集团、愉悦资本、腾讯和红杉中国），在加州亦有业务。但和法拉第未来不同的是，蔚来有一款车参加了比赛。
当天第二场练习赛之后，我在蔚来的车库旁边见到了利奇。蔚来的两辆汽车正边充电边安装新鼻锥。两名头发凌乱、有着雕塑般身材的年轻车手脱去上身的赛车服，露出长款背心，帅气逼人。而年近60的利奇看上去不那么像电影明星，他的头发白了，脸上带着岁月的痕迹。他头戴棒球帽，穿着皱巴巴的西装夹克和深蓝色牛仔裤。我和利奇握了手，我俩都觉得车库那儿的机械噪声太吵，没法好好说话，于是我俩穿过柏油路，顺着楼梯走到一个多层停车场的高处，坐到帐篷底下的野餐桌旁。赛车队的人很快要来这儿吃自助午餐。
利奇说话时带着轻松随意的英国口音，他想知道我要写一本什么样的书。我告诉他，这本书要讲述特斯拉的发展历程、世界如何过渡到电动交通时代，以及电动交通激活清洁能源生态系统的潜力。利奇点头说道：“嗯，我认为有道理。汽车是每个人生活中的基本组成部分，一旦电动化成为汽车行业的重要趋势，就会促使人们去思考其他东西。”他解释说：“电动化会产生深刻的影响，要我说，这是福特发明流水线以来汽车行业最具根本性的变化。”
利奇是有资格说这番话的。他从11岁开始参加卡丁车比赛，13岁成为职业车手，不到18岁就夺得欧洲杯冠军，并在世界锦标赛中拿过第三名。随后，他准备驾驶单座四级方程式赛车出战首个全赛季，却因患上了类风湿性关节炎而卧床不起，只得改变计划。利奇的老家在埃塞克斯，是福特欧洲总部所在地，于是他决定请求福特资助他在哈特菲尔德理工学院（现在叫赫特福德郡大学）攻读机械工程学位。他的愿望实现了。毕业后，他进入福特工作，并重新开始参加卡丁车比赛，眼看就要再次升到四级方程式级别，但在26岁时，他的类风湿性关节炎再次发作。这一次，他必须在赛车和福特的工作之间做出取舍。他选择了后者。此后，他在汽车行业摸爬滚打了40年之久，先后从事过工程、产品规划、销售和市场工作。他当过福特欧洲的总裁和马自达全球研发主管。他还在玛莎拉蒂当过一年CEO，领导该公司的*行动，随后，玛莎拉蒂从法拉利分拆出去，和阿尔法·罗密欧一样归入菲亚特旗下。
2004年，利奇离开了福特，用他的话说，这是因为他“卷入了福特在全球范围发起的政治斗争”（利奇于2003年起诉了福特，并成功阻止该公司让一项禁止同业竞争的协议生效）。尽管利奇当时处于失业状态，但《汽车》杂志仍将他评为年度人物。该杂志称：“他是一位拥有专业认证的车迷，业内少有的远见卓识者，出色的工程师和车手，务实的团队成员，也是位名副其实的好心人。”
在远处的长滩上，扩音器中传出喊话声，让电动村里的观众掌声再热烈一点。几百号人从宿醉中清醒过来，开始从大门涌入，赶去观看当天的重要赛事。下午晚些时候，喝着香槟、头戴灰色平顶帽的莱昂纳多·迪卡普里奥会在看台上露面。迪卡普里奥是特斯拉车主，也是电动方程式可持续委员会主席，该委员会旨在促进电动汽车的广泛使用。
在停车场自助午餐那种稍显无趣的氛围中，利奇向我讲述了蔚来的创业故事。利奇当时在运营自己的咨询公司，一家名叫Magma International 的汽车服务集团。而李斌是中国网上汽车交易平台易车（Bitauto）的CEO，从公司描述来看，易车是Cars.com、Autotrader和《消费者报告》的结合体。2016年，这家上市公司市值达到20亿美元左右。一位双方共同的熟人把利奇介绍给了李斌。
利奇和李斌第一次见面是在2014年10月的巴黎车展期间。两人在咖啡馆里讨论了他们对汽车行业的关切以及对未来的共同愿景。李斌想创办一家采用用户中心模式的电动汽车公司，但这位互联网企业家知道自己需要找一个有汽车背景的合伙人。利奇向李斌介绍了他的咨询公司2011年在英国伯明翰为菲亚特运营的一个实验性项目。这个名为“菲亚特点击”的项目允许消费者上网浏览产品、配置汽车，然后在网上买车。如果消费者想亲眼看到汽车，可以访问设在高档购物城内类似苹果店的菲亚特店。购车体验与特斯拉当时在美国首创的模式相似。
2009年，中国已超越美国成为全球最大的乘用车市场，而且增长势头短期内并不会停止。与此同时，中国政府在鼓励开发新能源汽车，而汽车生产商在西方市场也面临越来越大的限制碳排放压力。和法拉第未来的创始人一样，利奇也注意到电动化、网络互联、汽车共享和自动驾驶技术的融合带来了商机。利奇拿起瓶子喝了口水，对我说：“毫无疑问，这是汽车行业最让人兴奋的时刻。”
与李斌聊完后，利奇便知道两人会合伙创办公司了。利奇说：“我觉得找到了跟我抱有相同愿景，跟我一类，而且能够负担创业所需资金的人，因为需要花很多钱，而且要有耐心。我做过250多个产品方案，管理过5个不同的OEM（代工生产商）。但我心想，我真希望在其他任何事情都还没做的时候就做这件事。”利奇为实现这个心愿倾注了心血。他去世后，李斌发表声明称，公司将永远继承利奇的遗志。李斌表示：“马丁是一位真正的勇士，他一直都是用最高的标准要求自己。即使在生命的最后时刻，他还在关心NextEV的进展。”
到2015年3月，利奇已经放下手头其他工作，全身心投入蔚来。当时这家初创公司只有10名员工，但没多久就开始大举招聘，尤其是在中国。到2015年年底，蔚来已有近800名员工，当年12月，该公司更是宣布了一项规模庞大的招聘举措。思科前首席技术和战略官伍丝丽也加入进来，担任蔚来美国CEO兼软件开发主管。堪称硅谷传奇的伍丝丽还在摩托罗拉当过首席技术官，她任职期间正是摩托罗拉凭借Razr翻盖手机扶摇直上的全盛时期。消息宣布后，伍丝丽向媒体表示，蔚来将为中国研发价格适中的电动汽车，之后再进入其他市场。利奇后来告诉我，蔚来首款乘用车的目标价格在50000美元以下。2017年3月，该公司发布了概念车Eve。蔚来Eve看起来就像一辆加长的SUV（运动型多用途车），定于2018年投入中国市场。该公司称，能够全自动驾驶的升级版将于2020年在美国上市。这是一款为自动化时代而设计的汽车，配有可放平的座椅和可折叠的桌子供乘客使用。
长滩电动方程式大奖赛上一名引人注目的缺席者是特斯拉。特斯拉拒绝了活动邀请，但现场仍能感受到特斯拉的存在。没有马斯克的公司，蔚来和法拉第未来就不可能出现在那儿。利奇说：“特斯拉和埃隆做的事情影响了每一个人。几十年来，只有埃隆一人成功创办了一家具有重大意义的汽车公司。”利奇还说，2006年，马斯克差点就让他当特斯拉CEO了。那是在特斯拉成立之初，Roadster还没有上市。“我跟埃隆聊了聊，他告诉我他是如何创办和卖掉贝宝的，现在他正在创办一家汽车公司，打算做电动推进系统，他问我有没有兴趣当CEO。”当时利奇正忙于手头其他公司，他刚被任命为英国货车生产商LDV的董事长，于是他告诉马斯克无法接受这份工作。“我祝他好运，告诉他我干不了。”
蔚来处在与法拉第未来相近的发展阶段，扩张速度也十分惊人，但和法拉第未来不同的是，蔚来会尽量避免炒作。到2016年，利奇的公司已有近1000名员工，并与中国南京市政府签署了一项协议，拟投资5亿美元兴建一家年产28万套动力总成部件的工厂。蔚来总部仍设在上海，设计工作室仍在慕尼黑。但蔚来向加州经济发展局（给予蔚来1000万美元的税收减免）提交的文件显示，蔚来还在圣何塞设立了办事处，到2020年将在加州新增逾900名员工并投资1.38亿美元。到2016年年底，蔚来会发布一款售价达100万美元、功率达1360马力的超级跑车，该公司称，这款跑车“性能将超越世界上所有内燃发动机超跑”。2017年3月，中国互联网搜索巨头百度也宣布将投资蔚来。当年12月，蔚来发布了Eve的升级版ES8，这是一辆7座SUV，续航里程可达220英里，定价为83000美元起。但当我坐下来与利奇交谈时，却没有看到夸张的视频，没有听到号称要打败业界巨头特斯拉的豪言壮语，也没有什么招摇的舞台秀。利奇说：“我们认为谈今后打算做什么没有意义，我们只想谈我们已经做到的事情和已经取得的成就。”
他的话与公司联合创始人李斌早些时候接受彭博社采访时的观点如出一辙：
“说大话毫无意义。”
法拉第未来和蔚来汽车选择加州是有原因的，因为在地球上任何其他地方你都找不到如此优越的孕育新汽车工业的条件。
首先是市场方面的考虑。加州是美国最大的汽车市场，由于排放标准严格，该州也是最大的替代燃料汽车市场。丰田普锐斯混动车是2012年和2013年加州最畅销的车型，不过最终被本田思域和雅阁超越。加州是特斯拉在美国最大的市场。20世纪90年代，通用那款昙花一现的EV1仅出现在全美为数不多的几个城市，其中便有洛杉矶、旧金山和萨克拉门托。
接下来是监管方面的考虑。加州有着严格的碳排放规定，在该领域走在世界前列。1990年，加州颁布了一项规则，要求到2003年使加州10%的待售汽车成为零排放车辆。为将混动车纳入其中，加州空气资源委员会之后引入了面向“部分零排放”车辆的积分，并实施了一项允许汽车生产商买卖积分以履行零排放车辆义务的制度——这项制度会成为特斯拉重要的收入来源。受到汽车生产商起诉后，加州空气资源委员会调整了目标，规定汽车生产商到2015年使零排放车辆在加州出售的新车中占比达到2.7%即可，但将逐步提高限额，到2025年该比例将接近22%。
包括纽约州、新泽西州、马里兰州和马萨诸塞州在内的其他9个州最终也采用了加州的这套规则。到2016年，这些市场登记的新车已占新车登记总量的28%。与此同时，加州空气资源委员会的支持者们认为，实际影响其实比这还要大得多。加州空气资源委员会成员、加州大学戴维斯分校交通研究所主任丹·施佩林2012年称：“加州从20世纪60年代开始出台各种监管措施，今天世界上每一辆车的排放物都比监管之前的汽车清洁多了。所有汽车的排放控制技术都可以追溯到加州。”但传统的汽车生产商们却给出了不太好的评价。梅赛德斯–奔驰美国公司于2016年发表书面声明称：“我们支持有力而全面、能够减轻行政和后勤负担的全国性政策。”这句话翻译过来便是：“说实话，我们真希望各州不要妨碍我们靠燃油车赚钱。”
不过，比监管环境更重要的或许是加州创业者的心态。
1997年9月3日，在苹果公司一次高管和经理会议上，史蒂夫·乔布斯登台鼓起了掌。两个月之前刚刚回到公司担任临时CEO的乔布斯决心要进行一番改革。他穿着凉鞋、短裤和后来为全世界所熟知的黑色高领衫，看上去很放松。不过，前一天他可是为筹划一项他期望借此振兴苹果品牌的广告宣传活动一直工作到凌晨3点。该品牌自乔布斯1985年离开公司以来一直被市场忽视。虽然乔布斯在会上没有提，但苹果面临的问题并不仅限于品牌。到1997年，苹果在个人电脑市场中所占份额仅剩下4%，而且当年注定要亏损10亿美元以上。苹果距离*仅有几个月之遥了。乔布斯上任后的首要目标就是让公众重新关注苹果的核心价值。他在台上边走边说：“我们的顾客想知道，谁是苹果？我们代表着什么？那么在这个世界上，我们的位置在哪里？”
为开展这项宣传活动，他再度与广告公司Chiat/Day联手（苹果麦金塔电脑面世时，著名导演雷利·史考特执导的广告《1984》便是这家广告公司制作的）。乔布斯说：“苹果的核心（指核心价值）是，我们相信怀有激情的人能够改变世界，让世界变得更美好。”他双手合十，就像在祈祷一样。“只有那些疯狂到以为自己能改变世界的人才能真正改变世界。”他的演讲似乎没有事先练习，也没有用任何演讲稿。“广告的主题是‘不同凡想’，是要向那些特立独行、推动世界向前发展的人致敬。”
舞台侧面的屏幕上开始播放视频。伴着视频开头阿尔伯特·爱因斯坦抽烟斗的黑白镜头，房间里响起了演员理查德·德雷弗斯的声音：“向那些疯狂的家伙致敬。”随后，镜头迅速切换为鲍勃·迪伦的侧影。在钢琴和大提琴的配乐中，屏幕上陆续出现理查德·布兰森、约翰·列侬、托马斯·爱迪生、穆罕默德·阿里、玛丽亚·卡拉丝、甘地、阿梅莉亚·埃尔哈特、阿尔弗雷德·希区柯克、吉姆·亨森、弗兰克·劳埃德·赖特和帕博罗·毕加索的身影。“他们特立独行，他们桀骜不驯，他们惹是生非，他们格格不入，他们不人云亦云，他们不墨守成规，他们也不安于现状。你可以引用他们，质疑他们，颂扬或是诋毁他们，但唯独不能漠视他们。因为他们改变世界，他们推动人类向前发展。或许他们是别人眼里的疯子……但他们却是我们眼中的天才。因为只有那些疯狂到以为自己能改变世界的人……才能真正改变世界。”影片的结尾是一个特写镜头：一个小女孩睁开眼睛，直视镜头。
这段广告预示苹果将开启一段令人称奇的复苏历程，开始逐步变身为全球最具价值的公司。在接下来的20年里，苹果陆续推出了iMac、iPod、iPhone和iPad。该公司市值从30亿美元跃升至7000亿美元。但这段广告也表达和延续了一种信念，那就是加州人，特别是硅谷人能够改变世界。
我们当然可以取笑硅谷这种“改变世界”的姿态，很多人其实已经拿这个开涮了，HBO（美国一家有线电视网络媒体公司）的电视剧《硅谷》（Silicon Valley）便是令人印象最深的一例。在《硅谷》第二季中，一位CEO边做瑜伽边说：“我不想看到世上有人比我们更擅长改变世界。”不过，“改变世界”的心态虽然带着几分“天然呆”，但也不完全是痴人说梦，它至少是一种有用的信条。硅谷缔造了许许多多改变世界的产品和服务：半导体、个人电脑、图形用户界面、网络浏览器、谷歌搜索、触摸屏智能手机以及社交网络。这一切即使不是由硅谷创造，至少也是在这里发展完善起来的。虚拟现实、人工智能和无人驾驶汽车可能也一样。这一切都必将对人类的生活方式产生重大影响。
在硅谷的创新浪潮中，有一种理念可谓至关重要，这就是乔布斯于1985年接受《花花公子》杂志采访时说的那句“在宇宙中留下一点印记”。尽管这种信仰在很多情况下是错误的，但它们至少推动建立了一个让硅谷变得不同寻常的头脑“供应链”。在科技英雄励志名言的鼓舞下（乔布斯说：“记住，自己终会死去，这是我所知道的避免陷入患得患失心态的最好办法”），世界上最出色的开发者和重视软件的企业家纷纷涌入硅谷，去做有影响力的事情，去见证历史的前进，去赚大钱，或者同时奔着这三个目标而去。而硅谷也没有辜负他们。
硅谷的心态是一种拥抱风险、不惧失败的心态。（马克·扎克伯格说：“在一个瞬息万变的世界，唯一一种注定要失败的战略便是不去冒险。”）被灌输了这些信条的年轻门徒把教诲牢记在心中，好在需要时随时激励自己。随后，不管结果好坏，他们都会付诸实践。哈佛商学院2012年的一项研究估计，75%的初创企业会失败——也就是说，它们不等赚钱就资金告罄或解体了。但这在硅谷没什么大不了，甚至还受到鼓励。马斯克曾说：“如果没有失败，你的创新就还不够。”和好莱坞一样，这也是一种大片驱动模式。风险投资者会下注一批有潜力的初创公司，他们知道大多数投资都会打水漂，但期望其中能有一家成为下一个谷歌或脸书。在尝试之后失败总比没有尝试要好。
就连硅谷最耻辱的失败时刻（2000年的互联网泡沫危机）最终也产生了一些积极的作用，甚至可以说，正是互联网泡沫助力电动汽车走到了今天。硅谷在1997—2000年的非理性繁荣带来沉痛的教训，但这段时期至少为年轻的埃隆·马斯克在1999年2月（接近泡沫高点）将他的在线导航公司Zip2以3亿多美元卖给康柏创造了条件。这项交易使马斯克得以投资创办了一家后来成为贝宝的公司。此外，我在前文中提到，马斯克后来又利用出售贝宝所得创立了SpaceX并投资了特斯拉。
特斯拉的崛起带动了加州新能源汽车生态系统的发展。从特斯拉2010年收购弗里蒙特那家破败的新联合汽车制造公司工厂时起，供应商们便来到该地区，或者扩大现有业务规模，以满足特斯拉的需求。
开车在弗里蒙特及其周边的园区兜一圈只需要半小时多一点。那是2016年6月的一天，天气炎热而晴朗，我开着我夫人那辆本田思域去看了特斯拉的一些供应商。在与弗里蒙特相邻的纽瓦克，我看到了澳大利亚公司Futuris占地16万平方英尺的北美总部，这里曾是办公用品供应商史泰博（Staples）的分销中心，而现在被Futuris用来生产汽车座椅。Futuris曾将生产放在特斯拉的弗里蒙特工厂内，但后来地方不够用了。新的设施位于一条断头路的尽头，路的另一边是刚刚建成的产业园区，这些园区外面还插着写有“供出租”的标示牌。（自特斯拉2015年决定自行生产座椅以来，特斯拉与Futuris之间的关系似乎有所疏远。）
我沿着海湾往南开，经过东面一座座长满干草的小山，来到了我的下一站：丰田通商美国公司。这是一家金属和电子供应商，占据着高速公路旁一溜儿巨大米色立方体建筑物中的一座。2014年，该公司和Futuris一样从特斯拉工厂迁了出来，随后签下5年租约，搬进了这个仓储间。在与厂房一个街区之隔的地方，一名筑路工人正在新建的产业园外面的马路上铺柏油。
朝海岸边再走近一些，就来到了位于原弗里蒙特直线竞速赛场附近的Asteelflash，这是一家为特斯拉汽车生产印刷电路板的公司。近年来，Asteelflash斥资数百万美元扩大产能，并添置了一套自动涂层设备，以满足特斯拉的发展需要。向公路对面望去，可以看到特斯拉工厂珍珠白色墙壁的最上端。墙面上写着T-E-S-L-A这几个镀铬的字母，每个字母都有房子那么大，从几英里外就能看见。
弗里蒙特工业奇迹自助游结束之后，我在市中心一家拥挤的泰国餐馆吃了午饭。餐馆对面是一个工地，还有一块写着“弗里蒙特市中心正在崛起”的牌子。弗里蒙特正从通勤者居住的郊区逐步转变为高科技制造枢纽。在5英里外的特斯拉工厂后面，是新建的南弗里蒙特车站，贯通整个地区的湾区捷运火车从这里通过。紧邻车站的南弗里蒙特沃姆斯普林斯创新区正在将850英亩的土地改造成配有酒店、会展设施和公园的住宅、购物和娱乐枢纽。而这块地之前的规划是重工业用地。在新联合汽车制造公司关闭6年并削减了近5000个工作岗位之后，弗里蒙特又开始焕发出生机。
在特斯拉的带动下，旧金山湾另一侧的硅谷也逐渐形成了汽车生态系统。硅谷的公司几乎都专注于软件的开发。
福特驻帕洛阿尔托的研究和创新中心主任德拉哥什·马丘卡2015年年底对《洛杉矶时报》表示：“100年来，汽车业一直是以机械工程为主的产业，如今却在向软件转变，而软件业的圣地是硅谷。”福特、丰田、本田、现代、大众、宝马、梅赛德斯–奔驰、通用、日产等一批汽车公司都成立了驻硅谷的研发中心，以开发自动驾驶和联网技术。大陆集团、德尔福和电装公司等汽车零部件供应商也在该地区设有办事处。而本地科技公司则正在将触角延伸到汽车领域。总部位于圣克拉拉的图形处理芯片生产商英伟达过去几年为旗下汽车业务团队增招了几百名工程师。英伟达汽车业务高级主管丹尼·夏皮罗向《泰晤士报》表示：“我们不是做汽车起家的公司，但改变一辆汽车的所有东西都与汽车行业的过去无关。”
当然，初创公司也发现了机遇。总部位于旧金山的优步和来福车（Lyft）在抢占汽车共享市场的先机。芒廷维尤的Smartcar（车联网基础设施）、旧金山的Reviver（数字车牌技术）和帕洛阿尔托的Nauto（人工智能自动驾驶）等后起之秀在寻找与软件相关的其他机遇。与此同时，活跃在该地区的还有一批电动动力总成公司，比如Wrightspeed（重型卡车）、Zero（摩托车）和Proterra（巴士），它们总共筹集到数亿美元资金。
在自动驾驶领域，无人驾驶汽车测试里程已达几百万英里的Alphabet（谷歌的母公司）仍居领先地位。2016年年底，该公司创建了一个名为Waymo的新业务部门来研发自动驾驶技术。2017年5月，Waymo和来福车宣布将联合开发这项技术，而Alphabet当年晚些时候为这个初创项目投资了10亿美元。克鲁斯（Cruise）自动化公司（被通用以10亿美元收购）和Comma.ai（在自动驾驶领域提供与谷歌安卓移动操作系统类似的开源技术）等其他一些公司也在奋力追赶。中国互联网搜索领军企业百度在森尼韦尔设有自动驾驶研究中心。背靠腾讯、富士康和中国和谐汽车控股有限公司的拜腾（Byton）在芒廷维尤设有办事处，中国汽车共享服务公司滴滴出行（苹果向其投资了10亿美元）也在该地建立了办事处。
这些公司中有很多不仅从特斯拉汲取了灵感，还从特斯拉招揽了人才。硅谷这类创新集群的部分价值在于让知识劳动者从一个节点散布到另一个节点。比方说，贝宝在硅谷就以造就了一批创立、加入或投资其他高科技公司的高效能人才而著称。在所谓的“贝宝黑手党”中，有领英创始人里德·霍夫曼；有陆续创办了好几家初创公司（其中最新一家是名为Affirm的金融服务公司）的马克斯·列夫琴；有脸书董事彼得·蒂尔（蒂尔是一位支持特朗普总统的风险投资人，并与他人联合创办了大数据公司Palantir）；有创办点评网站耶尔普（Yelp）的杰里米·斯托普尔曼；有在移动支付公司Square担任首席运营官，后来又加入风险投资公司Khosla Ventures的基思·拉布瓦；有以12亿美元将企业社交网络公司Yammer卖给微软，随后成为人力资源管理软件公司Zenefits CEO的戴维·萨克斯；有优兔联合创始人贾德·卡林姆；还有一个埃隆·马斯克。
与之类似，在构成硅谷新能源汽车生态系统的许多初创公司中都可以看到特斯拉“校友”的身影。Wrightspeed的创始人是特斯拉五个联合创始人之一的伊安·莱特，他于2005年离开特斯拉。Proterra的CEO瑞安·波普尔是特斯拉前高级财务总监，他于2010年离开特斯拉。克鲁斯聘用了来自特斯拉自动驾驶团队的安德鲁·格雷。自动驾驶汽车初创企业Comma.ai挖走了特斯拉前高级系统工程师里卡尔多·比亚西尼。特斯拉前自动驾驶业务主管斯特林·安德森离开特斯拉后创办了自动驾驶公司Aurora（并宣布了与拜腾的伙伴关系）。而拜腾网罗了一批特斯拉前高管，包括前汽车工程高级经理保罗·托马斯、前供应链生产总监马克·杜谢恩和前汽车采购总监史蒂芬·伊弗桑。
接下来还有苹果。
2015年9月，马斯克向德国《商报》（Handelsblatt）表示：“他们雇用了我们开掉的人。”当年2月有传闻称苹果在开展一个电动汽车项目，据说当时有一名苹果员工给商业新闻网站Business Insider发邮件称，苹果公司正在做一个“不比特斯拉逊色”的项目，大批特斯拉前雇员加入了苹果。但马斯克对这种状况有自己的看法。他说：“我们一直开玩笑说苹果是‘特斯拉的坟场’，在特斯拉干不下去的人才会去苹果工作。我可不是瞎说。”
据苹果前副总裁托尼·法德尔透露，史蒂夫·乔布斯2008年在几次讨论中提到生产汽车的想法。法德尔后来创办了智能设备公司Nest，并最终将该公司卖给谷歌（他于2016年离开谷歌）。法德尔2015年接受采访时表示，他和乔布斯在散步时讨论过好几次造车计划。他说：“汽车有电池，有电脑，有电机，有机械结构。你看看iPhone，这些东西全都有。但难点在于实现互联，以及如何让汽车能够自动驾驶。”而苹果负责营销的高级副总裁菲尔·席勒的一份法院证词甚至显示，苹果在2007年发布iPhone之前就考虑过制造汽车。
2015年，苹果账户上拥有逾2000亿美元现金，并感到有必要在智能手机市场放缓之际开拓其他商机，在这种背景下，苹果汽车项目似乎变得更加有必要了。在Business Insider（科技博客）抢先报道之后，其他媒体也纷纷跟进，披露苹果从汽车行业挖人，并计划招聘逾1000人来从事其汽车项目Project Titan（泰坦计划）。投奔苹果的大腕包括特斯拉前汽车工程主管克里斯·波利特，波利特加入马斯克的公司之前曾在阿斯顿马丁任职，是One–77超级跑车项目的总工程师。苹果聘用波利特的消息曝出之后，特斯拉出面澄清，说波利特离开特斯拉已有7个月。
跻身全球最神秘公司之列的苹果没有披露造车计划的任何细节，因此，媒体只能凭臆测或小道消息。在森尼韦尔有一处带围栏的苹果生产基地，据附近的居民透露，深夜会听到砰砰、咚咚、哔哔、呜呜、嗡嗡的神秘声响。据一家德国报纸报道，宝马和戴姆勒都与苹果就共同研发汽车事宜进行了商讨。另一篇报道称，苹果在与做充电站的公司接触，以期为建设无人驾驶汽车充电基础设施做准备。2016年4月，搜肠刮肚想要写点什么的《汽车族》雇了一名研究生为苹果汽车设计了一款模型，然后召集了一个专门小组来讨论这样一款汽车可能的工作方式。一名小组成员想象说：“玻璃很漂亮，比例匀称，有种稳健、强大的感觉，而无矫揉造作之气。当你接近它时，就像走近东京一家令人惊艳的店铺。车门开启和呈现的方式很特别，不是那种你需要伸手去拽开的门，而是车顶可以抬起来，让你走进车里。”
当年晚些时候，苹果在电动汽车方面的热度似乎减退了，据报道，该公司从泰坦计划团队撤掉了几百名成员。曾负责iPad研发的苹果老将鲍勃·曼斯菲尔德受命领导该项目，并将研发重点重新放在了自动驾驶系统上。该路线能让苹果在是否自行生产汽车这一问题上保留多种选项。
同处特斯拉“移民社区”的还有一家硅谷汽车公司。有趣的是，这家公司与法拉第未来有某种共同点，就是它们背后都有一位名叫贾跃亭的投资人。
这家公司叫路西德汽车公司（Lucid Motors），原名Atieva，发音为“阿–提–瓦”，是“advanced technologies in electric vehicle applications”（电动汽车应用领域的先进技术）的首字母缩写，2008年（准确地说是2007年12月31日）创立于山景城，创始人是在Roadster面市之前担任特斯拉副总裁的谢家鹏。
谢家鹏生于香港，曾在伊利诺伊大学学习工程专业，并在这所大学结识了他的妻子杨雯君。20世纪80年代初，夫妻俩创办了一家名叫慧智（Wyse）的计算机制造公司，该公司在90年代初的鼎盛时期年销售额超过4.8亿美元。2003年，谢家鹏应他的好友、特斯拉最早的CEO马丁·艾伯哈德的邀请加入了特斯拉董事会，艾伯哈德看重谢家鹏在工程、制造和供应链方面的专长。谢家鹏最终退出了董事会，转而去领导一家名叫特斯拉能源集团的分公司。特斯拉能源集团计划为其他制造商生产电动车动力总成部件，供它们将其应用于自己的电动汽车项目。
谢家鹏未回应我的采访请求。他在艾伯哈德离职前后离开了特斯拉，决定创办自己的电动汽车公司Atieva。Atieva的计划是先集中精力做动力总成，以生产汽车为最终目标。该公司在融资时把自己说成是动力总成供应商，并拿到了为中国一些城市公交车生产动力系统的合同，从而得以进一步开发和改进自己的技术。Atieva在几年内筹得约4000万美元资金，其中很大一部分来自总部位于硅谷的风险投资公司Venrock。Atieva在美国聘用了30名员工，其中大多数是动力总成工程师，并在亚洲雇用了人数相当的工人。
到2014年，Atieva已准备开工生产一款拟在中国和美国销售的轿车。据接近Atieva的消息灵通人士透露，该公司当年从中国投资者手中筹得约2亿美元。2014年5月，北汽集团通过子公司北京新能源汽车股份有限公司（简称北京新能源汽车）投资了1亿美元，另外1亿美元绝大部分是贾跃亭麾下的乐视在几个月后投资的。
这次融资之后，Atieva吸引了一些重要人才（堪称环球之旅中漂亮的一步），包括马丁·艾伯哈德、在汽车业内声名鹊起的明星设计师德里克·詹金斯以及特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森。詹金斯曾在奥迪、大众和马自达等公司任职，设计过2016年款马自达MX–5 Miata和马自达CX–9等一些备受好评的马自达车型。
但在北汽集团2014年投资之后的两年里，Atieva与这家中国汽车生产商（持有Atieva 25%左右的股份）的关系有所恶化。北汽集团想让Atieva生产仅面向中国市场的汽车，但谢家鹏和Atieva则希望先生产面向美国市场的汽车以树立公司品牌，过一两年再进入中国。北汽集团对这种思路颇为恼火，并说服董事会其他成员支持中国优先方案。谢家鹏受够了政治斗争，索性退出了董事会。而在北汽集团投资后不久加入Atieva的艾伯哈德已经先谢家鹏一步离开了，他抱怨说这家公司的经营方式就跟“老派香港公司”一样。这份工作他只干了6个星期（2017年，艾伯哈德与 SF Motors产生了交集，这是一家中国汽车公司的美国子公司）。
不过，即便在其他几名高管离职之后，Atieva依然不肯听命于北汽集团。北汽集团最终厌倦了，2016年3月，该公司通过旗下北京新能源汽车在香港举行的公开拍卖会出售了所持股份。准确地说，出售交易是由北京新能源汽车的香港子公司进行的。根据公开商业记录，这家公司似乎只为海外投资而存在，员工人数为零。
2016年6月，Atieva突然显露出一种危机感，诱发危机的可能就是寻找新资金来源的需要。Atieva向路透社透露，计划从2018年开始销售一款高端电动轿车，随后将于2020年和2021年推出两款豪华跨界休旅车。Atieva正将双电机动力总成安装在梅赛德斯–奔驰威霆厢型车内进行测试，从零加速到每小时60英里只需要3.1秒（后来缩短到2.69秒），对这种尺寸的汽车来说可谓惊人。
该公司还透露其融资总额达到了数亿美元。设计师德里克·詹金斯说，Atieva和中国一批新兴竞争对手不一样，因为Atieva拥有“加州心态”。
4个月后，Atieva更名为路西德汽车公司。该公司于2016年底向公众发布了一款名为Air的原型车，并表示其中一个版本将配有130千瓦时的电池组，每充一次电能够行驶400英里。这款车每个车轴上都有一个电机。路西德还称，汽车功率可达1000马力，在2.5秒内就可从零加速到每小时60英里。这款车是全玻璃车顶，有4个用于自动驾驶的光学雷达传感器，路西德还计划配置豪华内饰，后排两个座椅带有加厚软垫，打造乘坐飞机一等舱旅行的感觉。从外部来看，这是一款类似宝马5系的中型轿车，但车内却拥有类似宝马7系等大型轿车的宽敞空间——这一壮举要归功于电动动力总成，因为电动动力总成比内燃发动机系统占据的空间小。这款造型优美的轿车最终将呈现灵感源自加州的内部设计主题：圣莫尼卡的清晨、圣克鲁斯的正午和莫哈韦沙漠的午夜。这款车定于2018年年底在亚利桑那州的工厂投产，为保证质量，路西德计划在投产后第一年生产8000~10000辆汽车，之后年产量将增加到5万~6万辆。低配版Air 起价为6万美元，豪华版（包括较大的电池组、全轮驱动和玻璃顶棚）售价超过10万美元。
在路西德的发布会上还浮现出一个更有意思的细节，这就是路西德首席技术官和事实上的CEO是2013年悄然加入该公司的彼得·罗林森。在过去10年里密切关注特斯拉动向的任何人应该都很熟悉这位英国工程师。罗林森曾在捷豹和路特斯当过工程师，是Model S研发项目最早的领导者，但最终离开了特斯拉，和他前后脚离开特斯拉的还有同为英国人的底盘工程负责人尼克·桑普森。
罗林森和桑普森是2012年1月离职的，这时距Model S上市销售只差几个月了。特斯拉称，罗林森离职是为了“到英国处理一些个人事务”。罗林森没有回复我一再提出的采访请求，但桑普森后来告诉我罗林森回国休假了，之后就再没回来。关于桑普森的离职，特斯拉提供的细节就更少了，只说他离开公司时已对Model S项目做了“全面交接”。桑普森开玩笑说，罗林森莫名其妙地离开公司之后，马斯克开始痛恨英国人，于是桑普森“被要求退休”。
工程师离职的消息让特斯拉股价下跌了19%。
我尽可能地俯身向下，好看清DF 91（法拉第未来第一款汽车的项目代号，后来更名为FF 91）前保险杠的底侧。一番仔细观察之后，我得出的结论是保险杠又黑又亮。我站起身来走到侧面，打量了一番前轮的车轮拱罩。它们有着诱人的曲线，好似棉花糖般的翘臀。我退后一步，想从整体上看一下。就SUV而言，这款车算是漂亮的，就像一颗怀了双胞胎的机关枪子弹。它拥有科幻小说般的造型艺术风格，若是停在超市停车场中，肯定能吸引一群围观者。汽车停放在展厅正中央一个不断旋转的垫子上，展厅是极简风格，有着太空灰色的墙壁。我抬起头，望见星光下荒芜的山脉上起伏的山峰。然后我低头看自己的手。等等，我怎么没有手？
我的手去哪儿了？
我突然想起来了，我是戴着虚拟现实头显待在加迪纳的一间办公室里。我面前那辆看起来非常逼真的汽车其实根本不是真车。这全是辅助法拉第未来进行设计的计算机虚拟图像。我的双手没了，是因为我的手指未做数字处理，没能融入这个虚拟世界。没有高山，也没有星光。摘下头显时，我才发现垫子很难看。
可是天哪，这也太酷了。
体验这个虚拟现实场景是出于偶然。当时，公共关系部门的一个小伙子带我在法拉第未来总部参观，我们半道上走进了一个专门用来展示用户界面设计的大厅。我先浏览了一下墙上展示的设计概念，其中有一些非常精彩但多半只能停留在理论层面的创意：一个长得很像扫地机器人，贴在DF 91下方为汽车充电的机器人；当人走近时会在汽车侧面亮起，唤着乘客的名字热情致意的字幕；还有位于车窗内侧，能让车窗变身为互动显示器的增强现实涂层。然后我一转身，注意到展厅一角的桌子下面有一台巨大的计算机，桌上放着HTC Vive头显。我根本无须开口请求，法拉第未来就为我奉上了这场视觉盛宴。
法拉第未来的办公场所曾经是日产美国公司总部。2006年，在此处驻扎46年之久的日产美国腾空了这块地盘，将生产业务连同1300个工作岗位搬到了田纳西州中部。主楼是一个长长的黄色方块，外观类似英王爱德华时代的抽屉柜。在1960年那会儿，这应该算是最时髦的设计了。停车场对面有幢奇形怪状的附属建筑，前台和高管办公室都设在这里。
法拉第未来主楼的二楼有两个侧翼，是大多数工程师、设计师和运营部门员工的办公场所。这里几乎不考虑任何组织美学，所有能用的空间都塞得满满当当，员工一个挨着一个坐在一排排办公桌前。一种无处不在的忙碌感萦绕其间。身穿T恤衫的设计师弯着腰，与坐在办公桌前的同事交流。一群人聚在角落的显示器旁边召开临时会议。有人哈哈大笑，还有人喊着同事的绰号。办公室两侧是一间间会议室，大多坐满了人。每间会议室内都配有一个大屏幕乐视显示器，好让开会的人知道谁是公司的金主。
楼下是一个摆满短桌和塑料椅的餐厅。有块黑板占据了整整一面墙，上面是艺术家用粉笔创作的展现《速度与激情》系列电影中人物和汽车的壁画。FFZERO1显然是想上《速度与激情8》的，但出于我的东道主不愿透露的原因，这项计划未能实现。餐厅外面也有几张桌子，摆放在彩色的遮阳伞下。
再下一层楼，我们穿过了一个地板锃亮的工作室，工程师们在带玻璃墙的隔间内摆弄电机，捆绑线束，测试电池和逆变器，这些隔间看上去安全级别很高，就算是核爆炸也能经得住。还有一些配备传感器和摄像头的小型货车和SUV，用以评估法拉第未来的辅助驾驶系统。走到走廊另一边，推开沉重的灰色大门，便来到另一个房间，设计师们正在房间里凿一些还没涂完漆的DF 91黏土模型。其中有一个模型盖着布。有标示牌显示，这里严禁拍照。
法拉第未来的创始团队与特斯拉有着深厚的渊源，该公司与特斯拉在文化上有一些相似之处，也有一些有意打造的区别。与路特斯前同事聂天心一同创办法拉第未来的尼克·桑普森很快就挖来了他在特斯拉时的一些老搭档。和他一起加入领导层的人力资源主管艾伦·彻里、生产主管达格·雷克霍恩和供应链主管汤姆·威斯纳都在马斯克的公司待过。法拉第未来于2015年7月首次向媒体发布重大声明时还披露，该公司聘用了几名曾在特斯拉工作的核心工程师和设计师。
我走进桑普森办公室的时候，距他在消费电子展的台上遭TechCrunch 记者诘问已有6个月。桑普森坐在办公桌前，穿着一件蓝色长袖衬衫，脖子上套着一个橙色挂绳。从他办公室的窗户朝外望，可以看到停车场上有一辆流动餐饮车。他留着灰白的胡茬，两侧的头发剪得很短，有些谢顶。
桑普森是2009年加入特斯拉的。当时有一名招聘者通过领英与他联络，巧的是，他发现自己在捷豹和路特斯的前同事彼得·罗林森已经先他一步入职特斯拉。桑普森被罗林森说动了，相信特斯拉是个好地方，随后他与马斯克见了面。当时特斯拉的核心工程师和设计师在SpaceX洛杉矶总部内一块指定的区域办公。讲话时总忍不住要微笑的桑普森想不起来第一次与马斯克见面时的具体细节，但他记得马斯克富有魅力，拥有清晰的愿景，并且充满必胜的决心。他被马斯克颠覆汽车公司常规运营方式的计划吸引住了。
桑普森来到特斯拉的时候，特斯拉已在当年3月的媒体活动上发布了基于梅赛德斯CLS的展示用车，但Model S还八字不见一撇。桑普森笑着说：“那会儿只有一辆装有Roadster 电机的CLS，电池塞在所有能塞的地方。”首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森已经完成了外观设计，但工程上还没有太大进展。当时桑普森在SpaceX内的特斯拉办公区与主管制造的雷克霍恩和供应链主管威斯纳共用一张办公桌。想到这些，他露出了微笑。他说，这是一种很有活力的环境，“我认为其他公司都比不上特斯拉”。
桑普森试图在法拉第未来复制那种环境，让供应链部门的人挨着制造部门的人坐，旁边还有设计师、工程师、市场营销人员、人力资源专员……不妨想象一下这幅图景。传统汽车公司一般不这样做，它们喜欢把人隔开。
桑普森是怀着复杂的心情离开特斯拉的。他百分之百赞同特斯拉的使命，并认为该公司的战略完全正确，但对其他方面持保留意见。
离开特斯拉后，桑普森与他的前同事聂天心取得了联系。聂天心将路特斯工程引入了中国，后来又成立了一家新能源汽车方面的咨询公司。当时，特斯拉在北京开了第一家店，该公司也在当地受到一些热捧。桑普森说，特斯拉从根本上改变了人们对电动汽车的看法，并证明初创企业进入汽车行业是有出路的。桑普森和聂天心认为，或许可以想办法抓住中国人对电动汽车兴趣陡增和中国政府支持电动汽车发展所带来的机遇。
