一个开丰田的硬核宝马粉，真的不一定有精神分裂症！

那我为什么会喜欢M呢，原因其实很中二。仅仅是因为文章里的M，从M Roadster到M5，清一色都是手动挡，而AMG全是AT。在键盘车迷心里，MT代表着对车极致的控制，而AT，是个什么鬼？从此世界上就多了个忠实的键盘Bimmer。

随着人的成长，那些原本安分待在铜版纸上、硬盘里的*总会不断*动，掂量着账户里的余额，蠢蠢欲动想要跃出到现实。

在换车的时候，我也确实第一时间考虑过二手的E46 M3，毕竟比86新车落地价更低。而二手的E9X M3也掉到了40万以内的区间。

然而梦里的各种天马行空的YY，始终敌不过现实中买车的条条框框。就像无论再怎么浪漫感性，谈婚论嫁前也免不了考核硬性指标；品位再怎么独特小众，谈论高性能轿车也绕不开M3这个标杆。而E46 M3虽然不贵，但动辄十四年的车龄，让我很担忧它能不能跑过北上广深近乎苛政的排放政策。光这一点就足够头疼，更不必提E46 M3从娘胎里带出来毛病：后副车架会撕裂底盘、VANOS凸轮螺栓易断裂、正时链条张紧器导轨易断……

至于E9X M3，虽然有着看似踮着脚勉强能够着的二手价格，整体可靠性也优于上代，但也同样有节气门总成故障之类的毛病。而就算咬咬牙掏空口袋上了E92 M3，我掂量掂量自己的能力，估计还是养不起一台高性能BMW的。毕竟这到底还是一台M Car啊。

梦车在梦里最自由，而落地的梦想往往就变了样。考虑到排放政策和养车成本，我这个原本开丰田的键盘Bimmer，最终还是怀着对M Power的敬仰，又买了一台丰田。怎么说呢，只能安慰自己，马力再小的跑车也还是跑车嘛，跑不过1.8T的大叔级SUV，那就随他去咯。当然，坐在86里的年轻人，依然梦想着M3的方向盘。

有时总会碰到些很巧的事，上周末我就很幸运地参加了BMW首次在德国之外举办的M嘉年华。而更重要的是，举办地点定在了上海F1国际赛车场。停车场放眼望去全是M Power。从年高德勋的E30 M3、宅男女神E46 M3再到身形魁梧的X5 M，除了M1，只要你想得到的车型，都能看到。除了大饱眼福，试驾自然是少不了的。

上午顶着40℃的高温，我们开着X5 M、M4绕了桩，还在M2里漂移了一把。但用桩桶围起的小小封闭场地，对这些动辄四五百匹马力的猛兽来说，显然犹如锁链，根本无法尽兴。我们翘首以盼的，绝对是下午的赛道体验。国内顶级的F1赛道，加上同级别中最强的赛道利器，这样的组合不说千载难逢，也是足够羡煞旁人了。

我之前只跑过锐思、天马山这种小赛道，面对上赛这种F1赛道还是心存敬畏的。从Pit房发车，大直道末尾就是T1-T4的组合弯，这里的弯道半径从93.9米迅速收紧到31.8米，同时还伴随着超过10米的高度落差，4个连续组合弯也带来了很多种不同的走线方式。2006年，舒马赫就是在这里利用不同的走线成功超越阿隆索，拿到了他职业生涯中最后一个分站冠军。

通过T10的小直道后，T11-T13又是一个很有特色的螺旋展开组合弯。弯道半径从8.8米一直增加到120.55米，而且路面有着类似高速环路的向心倾斜，进入12号弯之后就可以近乎地板油，一直加速通过13号弯。对于大马力后驱车，这也是个不小的心理挑战。

当然，这次赛道体验我们都没有关DSC。就像前面提到的，对于一条F1级别的赛道，和一台431马力（海外一些媒体甚至拉出了轮上420马力的数据）的后驱车，还是需要心存敬畏的。

第一圈熟悉赛道之后，车队就开始起飞了。从160km/h开始刹车，在外侧扎进1号弯，方向盘感受着向右不断收窄的弯道，在2号弯出口的小直线摆正车身，再次减速，进入3号掉头弯。如果说第一个组合弯考验的是耐心和对油门开度的隐忍，那么T11-T13的组合弯就考验的是地板油的勇气。

出T11后，在T12里就可以大胆地给油加速，踩到85%的油门深度，以110km/h的速度转弯，我能通过方向盘和285mm宽的后轮，感受到强大的抓地力正在和整个车的上半身姿态相互撕扯，似乎已经不能再快了。但如果我敢继续把油门继续踩到95%的深度，就能感受到后轮在一小格一小格地突破抓地力，整个车尾在向外一点点滑移。但这种滑移没有给我任何心慌的感觉，因为它正在非常清晰地告诉我，后轮游走在宽广的极限边界上，通过滑动来帮助车头更快地指向出弯的方向。而这一切细腻的反馈都发生在时速120km/h的弯道里。

而13号弯后长达1175米的大直道，一直保持全油门，M3能毫不喘气地干到超过240km/h。而这还是偏保守的，在入弯前300米就开始大力刹车的跑法。如果用赛道日的跑法，大直道极速能达到多少，就留给大家想象吧。

除了极其平衡和精妙的车身动态，M3之所以比同级有更多的赛道乐趣，还在于它更加聪明和细腻的车身稳定程序。很多其他车厂（甚至上代M3）的稳定程序一旦发现车轮打滑，就会毫不留情从驾驶者身上夺取节气门的控制权，简单粗暴地切断扭矩输出。

如果说这种做法在推头时能有效救车，那么对于发生转向过度的后驱车来说，瞬间切断动力造成重心大幅度向前轴转移，甚至很有可能给本已缺乏抓地力的后轮再来个雪上加霜。

而现款M3上的DSC，相比同辈庸众的ON-OFF家长式处理，更像一个细腻且安静的助手，能轻柔地限制节气门开度、轻柔地制动。如果没有刻意瞥一眼仪表盘上闪动的防滑灯，我根本感受不到稳定系统的存在。这大概就是辅助系统的最高境界，润物细无声吧。

M的新世代继承者，虽然用上了涡轮增压和电子转向，但依然是百万级别高性能轿车中最强悍而趁手的赛道利器。我何其羡慕M3/4的车主们，也衷心建议，一定要带着你们的M，去到赛道里，感受它在极限与失控间恣意游走。它用坚实的钢铁外壳隔绝危险，同时又以细腻的底盘传递路面触感。这时它才真正脱离了一个身份的符号，或者代步和社交的工具，它在这瞬间成为了你的臂膀，你的眼耳口鼻，成为你身体的延展。这才是M Power的终极意义。

大概，这也是M Power让我一个丰田车主朝思暮想的原因吧。