一级方程式的测试揭示了发布季节期间隐藏的众多细节，包括冷却创新、前翼的多样化、可调悬挂和回归的设计方案。以下是2024年即将展开的技术竞技场。
在一级方程式的发布季节总是充满了秘密和策略。车队们总是希望只展示不会泄露他们开发秘密的车辆状态，尽管这些秘密在季前测试开始时不可避免地会被揭示。但至少这种神秘性延迟了其他车队分析并实施该解决方案到自己的模拟中的时间点。
随着车辆的覆盖被揭开，“真正的”2024车辆上周终于在巴林亮相。一些车队在他们的摇车测试中已经展示了关键特性，但得益于发布期间的早期保密，有许多新的技术进步需要解析。现在F1进入了以2022年规则集定义的第三个赛季，各队的才华横溢的设计师们开始掌握如何利用法规的字面意义，可能绕过规则的意图。
由于季前测试时间有限，车队并没有完全的自由去尝试完全不同的规格，因此很可能测试中看到的99%将转化为他们各自的巴林大奖赛配置。因此，确保车辆在三天的测试中保持可靠性至关重要，这样工程师就可以在整个过程中收集大量数据，并开始解码，为下周做准备。
新赛季前的技术调整有哪些新鲜事？让我们评估一下冬天的最有趣的发展点。
红牛的进气口终于揭晓
在RB20的发布中，红牛避免了以新涂装推出旧车的近期策略，而是选择展示了一个代表性模型。问题在于，车队费尽心思隐藏了侧舱进气口，无论是通过发布会上的灯光还是在Photoshop中大量使用烧焦工具。但一旦测试开始，就无法再隐藏RB20的全貌了。
在开创下颚式进气口布局后，红牛转向了带有短而宽的进气口的侧舱前沿过咬设计，这个进气口嵌入到凹槽中，就像信箱一样。在下方，两个垂直的插槽由机身侧翼供气，这与梅赛德斯最初规格W14上进气口的位置相似。
在中央进气箱的两侧还有一组进气口，利用更大的引擎盖及其与保护架的融合处设有两个开口。这用于进一步冷却动力总成的其他元件，尽管主散热器仍然保持在侧舱内的通常倾斜位置。
在这些大炮式肩膀内，红牛安置了出口以在外部释放热量，但也在肩膀与进气箱之间的通道内试验了更多的冷却面板。这在后缘被塑形，以影响气流朝向后翼。
RB20的包装受益于将冷却组件进一步上移，以增强凹槽。散热器几乎水平放置，但略微倾斜以适应空气动力学的下洗特性。有了这种紧凑的包装，关于侧舱可能的修订传闻将需要改变整体基础设施才能实现。
红牛在发布会上也隐藏了其地板，但它保留了与RB19相似的形状；一系列翘起出现在一个槽的前沿。这应该确保底部气流不被允许泄漏出去，同时防止任何环境中未加速的空气渗入文丘里隧道。
车队还在测试的最后一天对其前翼进行了小改动，将鼻尖处的面板更换为一个带有小进气口的面板，此前已将翼瓣调节器向内移动，以帮助产生外洗效果。
梅赛德斯的可调悬挂
由于悬挂布局的开发与底盘设计如此根深蒂固，很难在不切割单体结构或构建全新的情况下实现几何变化。因此，梅赛德斯能够为其W15生产两种不同的悬挂布局令人惊讶，在这种布局中，它可以将上臂三角架的后腿在底盘上的两个位置之间移动。这条腿要么位于AMG标志下方的侧翼，要么向下移动到下臂三角架附近。
通过这样做，梅赛德斯可以探索两件事：首先，悬挂元件的遮挡帮助了这一区域的空气动力流动；其次，任何增强抗俯冲性能的改进，可以增强地板的效果。后者与当前一代赛车的重要发展有关，因为维持稳定的平台以使文丘里隧道工作是产生转弯中正确下压力的关键。像俯仰和翻滚这样的运动可以在底部气流中产生不平衡，因此减轻这种情况是从地板中提取性能的关键组成部分。
梅赛德斯是否选择保留可调性有待观察，这可能只是一个对比测试，以确定永久坚持哪个方向。无论如何，拥有这种级别的悬挂设计模块化是相当罕见的，但这不是梅赛德斯为2024年创新的唯一领域。
车队开发了一种新的前翼，利用一小块碳纤维满足端板和鼻子之间的四元素规则。这适合在鼻子和可调节的翼瓣支架之间，并且对总体下压力的影响可以忽略不计，但它允许“真正的”上翼瓣与之略微分离，并利用暴露的尖端产生更大的涡流。这里有个聪明的地方：尖端与翼瓣支架对齐，以确保它在上两个元素的分裂处操作时达到允许的最大间隙。
尽管这是一个聪明的设计，但它与改善赛道行动的规则形成了冲突。F1的首席技术官Pat Symonds在F1 TV上质疑：“它符合规则，这一点毫无疑问。但这是我们想要的吗？我认为我们需要知道效果有多强。”
车队在前翼设计上取得进展
梅赛德斯并不是唯一一个为2024年实验前翼几何形状的车队，车队在法规的字面意义内更加自由地发挥，以在前端产生更有利的流动模式。哈斯的前翼令人惊讶地引人注目，努力在翼元素和端板之间的连接点上进行改变。翼元素有暴露的后缘，都将气流向外发射，而最后一个翼瓣上附有一个小翼。
这是去年许多车队探索的东西，但哈斯在其上放置了一个小端板，以产生涡流并加强气流绕过前轮的路径。RB翼在其前翼端板的后缘有两个小翼，都希望捕获类似的效果。索伯没有直接在端板上使用额外的翼以像这样管理流动，但将底部角向内转，以在这一区域产生类似的涡流。
红牛的前翼选择了略有不同的东西，其中上翼元素的后缘超出端板，以向前扫入直角连接到端板。这在翼上留下了一个暴露的角，看起来是其产生某种涡流的自有方法。这与梅赛德斯2019年的解决方案不完全不同，当时它的上翼元素也从端板突出，尽管FIA迫使其缩小这一设计，当时规定95%的前翼必须在侧面视图中被端板遮挡。
外侧俯冲板的不同方法也很有趣，哈斯再次选择了一种有趣的方法，向上有两个凹形扫过。这些用于产生一点下压力以帮助平衡前端，并产生一定程度的远离前轮的方向。与此同时，法拉利选择了传统的向上扫过，但将外缘向下倾斜，也许是为了控制这里产生的涡流，就像车队在旧规则下使用脚板时那样。
尽管当前规则的限制性质，车队仍在寻找方法在保持合法的同时绕过这些限制以改善他们的空气动力套件。
迈凯伦的关键细节揭晓
像红牛一样，迈凯伦在2024年也放弃了下颚式侧舱进气口结构，并在进气口前引入了一个翼段，镜子就安装在这上面。这与许多车队在2022年当前规则引入之前选择的侧舱进气口处理方式不相似，因此这是另一种情况，旧的设计解决方案开始重新渗入现代公式中。有了这个，迈凯伦可以更好地控制到达侧舱的气流，并有机会帮助调节可能向这个车辆区域迁移的轮胎尾流。
在其发布会上，迈凯伦也隐藏了其地板，但测试中的图片详细描述了MCL38边缘的第一次迭代。这在后两-thirds处特atures a slot，前部有一个抬起的唇。这里安装了两个鳍片，可以产生涡流以帮助保持底部密封。
在去年的积极升级策略中，迈凯伦担心其一些更新加剧了后端的不稳定问题。有了新车，车队负责人安德里亚·斯特拉认为大部分问题已经得到解决，但表示赛季中还有进一步发展的空间。
“我会说我们对后轴的抓地力更满意，这是我们想要解决的一个方面，”这位意大利人解释说。“总的来说车辆有更多的抓地力。还有一些方面我们还需要改进，考虑到主要的性能机会仍然是总体抓地力。
“这不像你需要纠正特性，你只需要在车辆上增加更多的抓地力，这主要来自空气动力性能。但我们还有更多的余地可以改进。”
