在行驶或自动旋转区域
在驱动或螺旋桨区域
自转力
反自转力
下降速率
合力
合力
旋转轴
下降速率
旋转轴
图3.19.自转叶片力
在执行自动旋转着陆时，飞行员必须保持有效的进近速度和14-16°的下滑坡度。到计划着陆点的近似距离可以用当前高度乘以系数4来估计。在着陆前，必须通过增加集合来阻止下降率，以确保安全着陆。这个“闪光”需要精确的时间。一个有用的经验法则是，耀斑的高度等于垂直速度乘以系数3–4。例如，如果垂直速度等于10 m/s，则在30-40米的高度进行耀斑。如果耀斑特别具有攻击性，则初始耀斑高度必须降低一半。
所有直升机都有一个操作手册，上面有一个类似于图3.20所示的空速与高度表。必须避免此图表上的阴影区域。这个区域被称为“死亡曲线”和“避开曲线”。在这些区域无法完成发动机故障期间安全着陆的正确操作。
图3.20.高度-速度图
总结
重量、升力、推力和阻力是作用在直升机上的四种力。方向控制的循环、高度控制的总距和补偿主旋翼扭矩的反扭矩踏板是直升机使用的三种主要控制。
扭矩是单旋翼直升机固有的问题。陀螺进动从施力点沿旋转方向约90°发生。升力的不对称性是指转子盘前后半部分之间存在的升力差。
当主旋翼系统使用20%到100%的可用发动机功率，且水平速度低于20 km/h时，可能会发生功率沉降。在悬停状态下，旋翼系统需要大量空气来产生升力。这种空气必须从周围的空气中抽出。这是一项耗资巨大的机动，需要大量的发动机动力。
当悬停在地面附近的高度不超过主旋翼直径的一半时，地面效应提供了更好的性能。平动升力大约在20 km/h时实现，转子系统接收到足够的自由无扰空气，以提高性能。在瞬时平动升力作用下，悬停供气方式被破坏，产生了升力的不对称性。自转是直升机在发动机故障或其他紧急情况下安全着陆的一种方式。直升机变速器的设计允许主旋翼在发动机发生故障时在其原始方向自由转动。
3.2.mi-8mtv2空气动力学特性
mi-8mtv2是一种常规直升机，有一个顺时针旋转的主旋翼和一个反扭矩的尾旋翼。
直升机的机身是实心金属半单体结构，横截面可变。它由前部和中部、尾臂和垂直稳定器组成。
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