来源:新华每日电讯
12月26日，姚泽炎引航工作中。 本报记者李雨泽摄
长江，横贯中国东西部，流程6300多公里，是目前世界上最繁忙、货运量最大的通航河流。
引航员，把外籍船舶安全地引进、带出港口，或在港内移泊的专业技术人员。
长江引航员，是外籍船舶进入长江后，船员们遇见的第一个中国人，也是他们离开长江时，送走他们的最后一个中国人。因此，他们有了“水上国门形象第一人”的美誉。
技术高超的长江“代驾”
姚泽炎今年55岁，是长江引航中心高级引航员。在这个岗位上，他创造了同行难以企及的业绩：从业35年，引航60多个国家和地区的中外籍船舶8000多艘次，引航里程达80万公里，相当于绕地球20圈……
长江江苏段，是长江上通航密度最大，水域最复杂的航段——江面最宽处不过10公里，每天最大断面船舶流量超过3000艘次。平均算下来，每艘船宽3米，就能铺满江面。
外籍船舶甚至不少国内船舶、更愿意把行船操作指挥权交给引航员，确保船舶安全航行和停靠。而姚泽炎们，就是这样一群技术高超的专业“代驾”。
浓眉大眼，皮肤黝黑，两鬓斑白……如果不穿制服，老姚普通得像个农民。如果不是30多年前连考3年，进入武汉河运专科学校，他现在可能还在老家“长寿之乡”如皋种着几亩地。
老姚1985年毕业时，正值改革开放如火如荼。这一年，国家决定在长三角开辟沿海经济开放区，大量外籍船舶需要停靠中国港口。海港引航专业毕业的姚泽炎，毕业分配时成了“香饽饽”。
跟着师傅第一次登上外轮，觉得一切都很新鲜。外轮上的新型雷达很先进，刚走出校门的姚泽炎，怎么也没法将雷达调整到理想状态。
外籍船长不耐烦地说：“引航员先生，请让我们的驾驶员，帮你把雷达调好吧！”话说得委婉，但潜台词很明显——你们中国引航员不行！
“当时感觉就两个字——耻辱！”老姚依然记得当年的尴尬。从那时起，他下了狠心，一定要让外国船员叹服中国引航员。
中国的引航史，犹如长江航道一样曲折。鸦片战争后，西方列强瓜分中国，外籍引航员几乎垄断了中国的引航业。直到1952年，最后一名外籍引航员才离开中国。
历经一百多年，中国的引航权才在中国共产党的领导下失而复得。因为有着这样一段屈辱的历史，中国人民更珍视国家主权和领土安全，中国对外籍船舶进出实施强制引航。
多年之后，姚泽炎的引航技术已经炉火纯青。一次，他引航一艘外轮，几下就把雷达调好了。
外籍驾驶员非常惊讶，这是当时全世界最新型的雷达，竟然被一个中国引航员运用得如此娴熟，对方反过来向姚泽炎请教使用方法。
让外籍船长叹服的中国“Yao”
从吴淞口到南京，全长300多公里的航线，姚泽炎采集了上千个数据。
每到一个新的港口，他都向属地站的老师傅们请教，了解泊位水流的变化情况；每登上一艘外轮，他都从船头到船尾走一遍，和船长、驾驶员详细交流船的性能和特点。
走一路，学一路，记一路，分享一路。35年来，姚泽炎用过的笔记本，摞起来有一两米高。用他积累的数据编制的电子航路图，成为引航员们的“专业宝典”。
结合长江航道地形复杂、潮汐多变的实际，他创造了“安全引航操作法”等十余项技术成果，创造出在狭窄、弯曲、复杂的内河航道上，把吃水最深、船体最宽、船身最长、吨位最大、上部建筑最高的船舶，安全引领进出长江的多项纪录。
有了实力，才有在外籍船舶上指挥引航、维护国家尊严的底气。每次登上外轮，老姚都会特别留意中国国旗和引航旗，是否已升上外轮的桅杆。
有一次，看到国旗没有升到桅杆顶端，他提醒外籍船长说：“您的旗子没挂好，还差一点点！”
外籍船长似乎不太在意：“差一点，就差一点吧！”
姚泽炎却不同意：“一念之差，老母鸡变鸭。外籍船舶要遵守中国法律，差一点都不行！”
外籍船长看到姚泽炎这么认真，只好赶紧把中国国旗挂到位。
有一次，姚泽炎发现外轮主桅杆上，居然没有按要求挂上中国国旗。他快步走进驾驶台，义正言辞地对外籍船长说：“这是在中国水域，请您马上悬挂中国国旗！”
对方满脸不高兴，“我已经驶出南通港水域，能否通融一下？”
“不行，船舶航行在长江水域，就属于中国内陆水域，是中国的领土，请您务必立刻挂上！作为一个资深船长，您应该了解航行规则！”姚泽炎说。
然而，外籍船长依然没有准备悬挂旗帜的意思。
姚泽炎牛劲上来了，“你如果不挂，我就马上抛锚，等待主管机关的调查处理！”
这样的坚持，令这位外籍船长震惊不已：“中国引航员怎么这么认真？对不起，马上让水手挂上去。”
从此以后，姚泽炎的工作包里常备一面五星红旗，以防不时之需。时间一长，外籍船长口口相传，许多人都知道长江引航员里，有一个严肃认真的“Yao”，是一个值得敬佩的中国人。
经得起骇浪源于骨子的热爱
长江港口对外开放35年，长江航运发生了巨变。80年代初，姚泽炎几天才引一艘船，现在每天就要引一到两艘船。引的船也从一两万吨，到现在的一二十万吨。老姚感慨地说：“60多个国家，只要有船的，基本上都来过了！”
引航员看似风光，只有身在其中才知道艰辛。35年来，姚泽炎年均工作不少于340天。
12月中旬，记者跟着老姚攀着摇摇晃晃的软梯，登上一艘几十层楼高的外轮。
“要趁着江水把艇推到最高处时，一把抓住轮船的软梯往上爬，不然脚很容易夹在两条船之间，非伤即残。”老姚反复嘱咐记者。
爬上外轮，他把船从头到尾检查一遍，然后与外籍船长进行交接。在接下去的几个小时，甚至十几个小时里，老姚几乎全在驾驶台前。眼睛紧盯着海图和舷窗，耳边是高频电话。
外籍船员甚至老姚的徒弟，都觉得高频电话声音太大，老姚却坚持开着，“这是与江上其他船舶同步的方式，不能随便关！”
老姚的坚持并不是多余的。长江水情复杂，大量船舶因为年久失修存在各种毛病，这是外籍船长最不愿告诉引航员的事情。
老姚说，引航的船里面，平均两三天就有船失控。因为发生了事故，或严重违章，几乎每天都有引航员待岗甚至转岗。他到现在没有待岗，只是运气好。
有人说他倔强，但老姚其实是出了名的好脾气。他说：“脾气好不是天生的，而是磨出来的。”
引万国船，吃千家饭。上俄罗斯的船，吃饭时外套必须要挂在餐厅外面；在韩国船上，吃饭要赤脚踩在地板上；碰上来自伊斯兰国家的船，遇到斋月，船员们白天不吃饭，他就只能啃面包……无论条件如何艰苦，习俗多么难以适应，老姚都会坚持在船上吃饭。客随主便，入乡随俗，与各国船员的关系就近了。
“把船性、水性、人性融为一体”“随机应变”，这是老姚的两句口头禅。
一次，老姚登上一艘刚修完的外籍老旧油轮。为了省钱，修理后没有试航，而是直接开航。结果离开船厂不到20分钟，主机发生故障，船速慢了下来。
老姚心里一揪，前方距离苏通大桥不到3海里，这艘228米的庞然大物，10分钟内要是控制不住，就可能撞上桥墩。
老姚当即发出失控信号，发布航行动态提醒其他船只避让，船舶掉头离开主航道，潜水抛锚待修……结果，这艘船在离苏通大桥300米处，划出一道弧线绕开桥墩，三艘黄沙船几乎擦到巨轮尾部。
这时，船舶主机熄火，巨大的惯性让巨轮像脱缰的野马冲向浅滩，所有人的心都提到了嗓子眼。
“抛锚，抛锚控制速度！”老姚再次果断下令。200米、150米、100米……终于，巨轮在浅滩前50米停了下来。所有人欢呼雀跃。
经得起惊涛骇浪，源于骨子里对工作的热爱。 有一次，老姚在引航时摔了一跤，为避免耽误船期，他忍痛把船引出了长江，又把另一艘船引到南通港，这才去医院检查，结果是髌骨骨裂。
爱人问他为什么不及时去医院，他说：“大船船期一耽误，就是十万美元的损失，帮人家省点是点。”
他在家休养一个多月，抽空写了三篇论文。这也是女儿和父亲难得相处的时间。不过老姚还是坐不住，到站长办公室要求上船。
站长不同意：“伤筋动骨一百天，养好了再回来！”
老姚急了，“我已经好了，我跟我老婆一起写保证书，还不行吗？”
站长看着这头打着绑带的“犟驴子”，最后只能依了他。
老姚不爱打扮，但每次执行任务前，总是制服笔挺。给老姚熨衣服，则是爱人每天最用心的事情之一。穿上熨好的制服，老姚习惯早早地站在门口等车，留给家人一个堂堂正正的背影。（记者杨绍功、李雨泽）
