在一些著名的航展上，大家都会看到一些常见的现象，那就是各国都会拿挡板将自家战机的发动机进气口给遮挡起来，这一举动除了保护宝贵的发动机外，最大的动机恐怕就是防止自家先进战机性能的外泄，那么一个小小的发动机进气口中究竟隐藏着什么呢？
▲发动机进气口被遮挡起来的美军战斗机
在活塞螺旋桨时代，战机对于空气量的需求并没有那么大，所以那时候的战机并不重视进气口的设计。而到了喷气机时代，喷气式发动机需要吸入大量的空气来满足正常飞行。就拿上图的F-22战机为例，每秒需要吸入空气140千克，在标准大气压下需要消耗114立方米的空气，想象一下F-22一秒要吸光一个长宽各为1米、高114米立柱的空气，由此可见进气口对于战机的速度起着至关重要的影响。然而这还没有完，考虑到阻力的问题，战机的进气口不可能做的很大。而且战机在飞行过程中速度是不固定的，比如在起飞阶段和超音速巡航阶段，进气口处的气流速度是完全不同的，进气量也就各不相同。
▲还有一个奇葩就是米格-25战机，米格-25在超高音速飞行时进气口表面会因为摩擦变得极热，这样一来空气会因为受热膨胀变得稀疏，进气量就会变少。老毛子的解决办法很奇葩，在进气口处加个喷头来冷却空气，而冷却剂就是工业酒精，听说这些酒精有不少流到了地勤人员的肚子里面，不知道是不是真的
如果速度太快进气量太多，发动机则会出现“喘振”的现象，所以这时候就需要一个孔来放出这些多余的空气；相反，如果速度太低进气量太少，发动机的推力则会不足，这时候则需要另一个孔来辅助进气道吸入更多地空气。这还不算完，空气在从进气口进入进气道的过程中速度应该是个递减的过程（同时还要保证气体压力足够大），而且在空中做各种机动动作时，进入的空气有时候紊乱，有时候正常，这些都是需要调节的（以上这些基本指超音速喷气机）。所以现代喷气机的进气系统需要考虑到各种各样的因素，并找到一个最平衡的状态，如今的进气系统早就脱离了发动机成为了一个独立的技术分支。现代战机的进气口也就逐渐成为了判断战机性能的重要途径，各国对进气口和发动机能力之间的研究也逐渐被重视了起来，下面我就从类型和结构两个方面来粗略的谈谈战机进气口。
▲最明显的就是歼7战斗机前部的辅助进气孔和放气孔，此外还有上下开口的放气孔和辅助进气孔，比如下图F-15战机的结构示意图
早期喷气式战斗机的进气口一般都开在机头，空气直接通过机身内部进气道进入尾部的发动机，可是随着雷达技术的发展，机头的位置必须预留出来，同时越来越多战机的发动机也被移到了机身下方，所以进气口和进气道也就移到了机腹和机身两侧，但是这样一来增加阻力的同时，还会使进入的空气因为气动布局的变化而变得不平稳，而且机身两侧进气口布局还会带来发动机气流分布不均匀的问题。下面就以图集的形式介绍一下进气口的类型：
按照进气口形状
▲圆形进气口，比如著名的F86、Me262等，这种进气口多用于机头进气，所以如今在军用领域很少见
▲长方形或者类似长方形进气口，这种形状的进气口就比较常见了，比如su-27系列、F-15等，这种进气口进气量高而且还便于制造，应该是现如今最常见的
▲半圆形进气口，最著名的就是法国的幻影2000系列，这种进气口进气量最多，但是制造难度较大，并不是很常见
按照进气口位置
▲机头进气，比如早期的米格15、F86等一众喷气式战斗机，这种进气方式阻力小，效率高，但是占用的空间较大
▲机腹进气，著名的比如F-16、台风等，这种进气方式多用于单发轻型战机，这种战机在大迎角飞行时进气效率下降，为了解决这一问题，很多战机的进气口都是一个倾斜面，比如米格25，F-15，苏-27等
▲机身两侧进气，比如F-4、米格31等，这种进气方式存在盘旋时左右进气量不相等的问题，现如今基本被淘汰了
▲下颌进气，比如A-7攻击机、F-8“十字架战士”战斗机等，这种进气方式是机头进气和机头雷达的矛盾产物
▲背部进气，最著名就是F-107A战斗机，由于机头雷达罩和下颚进气口产生的气流会干扰机载武器的发射与投放，所以设计师就将发动机移到了飞机顶部，后来该项目被取消，就是不知道飞行员弹射是会不会有危险
▲翼根开口处进气，最著名的就是F-105对地攻击机，为了具备更强的高空低空高速突防能力，该机采用了大后掠角薄机翼，机翼根部进气的设计，作为美军史上最大的单发单座战斗机，该机机动性极差，在越战中损失惨重
▲翼根下方进气，比如SU-27、米格29等，这种进气口与发动机有较长的平直段，可以提高气流的稳定性，而且在大仰角机动下进气效率较高，翼身融合技术也可以极大地减少空气阻力
▲机翼上方进气，比如B-2、F-117等，因为机翼上方进气可以大幅减少地面雷达发现战机的几率，所以大量应用于隐形战机，但是在大仰角机动下进气效率极其低下，所以只应用于隐身轰炸机
▲发动机舱直接进气，大量应用于翼下吊装发动机的军用、民用飞机，一些早期的喷气式战斗机（Me262）也采用这种结构，最大的优点就是技术难度和成本较低，不过结构强度差，阻力大，不利于进行高难度机动
战机进气口结构组成战机进气口最前端的边缘被称之为“唇口”，在不同的飞行速度下进气口气体的流态是完全不同的，在静止状态下空气是可以从四面八方流入的，于是进气口的形状最好就是“喇叭状”，也就是唇口特别的钝。但是随着速度的提高，这个唇口会变得越来越利，就像一把锋利的刀子，这也就是题目说到的看进气口猜测战机最大速度范围的由来。
▲举最极端的两个例子，米格-25和海鹞战斗攻击机，米格-25因为是超高音速飞行，所以它的唇口很薄很利，这样一来激波阻力就特别的小。然而海鹞是亚音速战斗机，有时候还会垂直起降，在垂直起降时为了便于空气像喇叭一样从四周吸入，唇口就很厚很圆。至于激波阻力什么的也就跟海鹞这种亚音速战斗机没啥大关系了，只要进气量足就行
前面也说过了，进入进气道的空气最好是低速高压的（0.4到0.7马赫之间，高压是为了加大发动机推力），可是当战斗机超音速飞行时进入的空气也是高速气体，这时候就需要一个调节结构，比较常见的有两种：以米格21为代表的进气调节锥（其实DSI进气口的鼓包也起到了进气调节锥的作用）和以F-15为代表的进气调节板（F-15在靠近机身上方有一个调节板，米格-25则是在下方有一个调节板）
▲米格21机身前段的进气调节锥
▲F-15两侧进气口上端的进气调节板
调节锥和调节板在战机超音速飞行时会形成“激波”，气体经过这道激波时就会达到低速高压的要求，在战机的飞行速度没有超过1.6马赫时调节锥和调节板是固定不动的，如今很多的超音速战机调节锥和调节板是可以活动的，以F-16为例，因为没有活动调节装置的原因，其最高航速始终突破不了1.8马赫，但是这样一来可以免去一套复杂的调节装置，这对于F-16这样的轻型多用途战机来说也并不完全就是一件坏事。战机可以通过改变调节锥的位置或者是调节板的角度，可以在不同速度下形成合适的激波，同时还可以控制进气口的横截面积，从而控制进气量和进气状态，这样就可以最大限度的发挥发动机的效率。
▲虽然有些战机没有附面层隔板，但是它的进气口和机身一般不是紧贴在一起的
此外在现代很多战机上都会有一层附面层隔板，就是在进气口和机身中间加一块隔板，在战机飞行的过程中，流经机体表面的气流会因为空气黏性的影响从而形成一层薄薄的减速气流，这就是“附面层”，附面层隔板的作用就是避免这股低速气流进入进气口从而影响发动机的工作效率。说到这里就顺道提一下DSI进气口，DSI进气口里面的那个鼓包不仅可以充当调节锥形成激波，还可以避免附面层形成的低速气流进入进气口，最后还可以起到隐身的作用。举个最简单的例子那就是我国的歼-10战机，从被网友们笑谈的“搭鸟窝”进气口到最先进的DSI进气口，不得不说是与时俱进。
▲F-117攻击机进气口格栅特写（图片来源：百度百科）
最后再来说一下隐身进气口的设计（F-35的DSI进气道就不用说了），进气口的设计始终都是隐身战机的重中之重，以美军最早的F-117为例，照射到发动机的雷达电磁波会直接发射回来，而美帝采取的办法就是很原始的加装一层格栅（为了防止结冰还会通电）从而减弱雷达电磁波的发射，但是这样一来进气效率低就导致了F-117的机动很差劲。到了B-2，美帝使用的则是锯齿型并列双发大S弯进气道，S弯避免了雷达电磁波直接照射发动机，同时反射的电磁波还会在S弯中被削弱，此外锯齿型和进气口进气道上面的吸波涂料还会削弱一定的雷达电磁波，最后B-2还是背负式进气口，不用做各种复杂的机动，被地面雷达探测的概率就更低了。
▲从这一张维修人员的照片中，就可以很明显的看出B-2向下弯曲的进气道
而F-22则完全不同了，作为战斗机需要做各种各样复杂的机动，背负式进气口在大仰角机动下进气量不足，除了地面雷达外还要对付各种各样的空中机载雷达，除了上面提到的S弯道进气道外，F-22更加仰仗于吸波材料，特别是唇口的吸波材料，承受的高温最强，还要不影响进气口的防冰设计，可谓是一个国家武器设计中当之无愧的最高机密。
深知这些仅仅是发动机进气口的一些皮毛，如有错误和赐教之处欢迎评论指出，喜欢的话就点赞关注吧！
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