摘 要：结合施工案例，分析城市群连接道路交通的总体设计方案，发现设计方案中存在的不足之处，并提出具有较强针对性的解决办法，综合分析城市群连接道路交通整体设计方案，以此推动我国城市群连接道路交通建设工作实现飞速发展。
关键词：城市群;连接道路;总体设计;
作者简介：张建华（1981—），男，高级工程师，从事公路、市政道路总体设计工作。;
1 工程概况浙江省境内有6条重要的国道，其中包含104国道。本项目路线全长10.24km。从K0 000—K2 100约2.1km，设计速度为80km/h，路基宽度为33.5m，双向六车道；K2 100—K3 400约1.3km，设计速度为80km/h，路基宽度为42.5m，双向六车道；K3 400—K9 940约6.5km，采用高架桥 地面道路方案，高架桥设计速度为80km/h，桥宽设置为26m，双向四车道；地面道路以百柯路为界，百柯路以西的地面道路路基宽度为42m，设计速度为60km/h，双向六车道，百柯路以东的地面道路位于镜水路互通区，属于衔接过渡段，路基宽度渐变，设计速度为60km/h，双向四车道。K9 940—K10 240约0.3km，属于与绍兴市104国道衔接的过渡段。
2 城市群连接道路交通总体设计问题2.1 交通规划在开展城市群连接道路交通规划工作时，常见的问题有：
(1）各个交通规划部门间没有实现紧密配合；
(2）交通规划部门间的纵向规划层次比较混乱；
(3）城市群交通规划部门与城市土地资源利用规划部门间工作不协调；
(4）道路标准和功能之间缺少必要的衔接。
道路交通规划工作一直被局限在线路布局和道路交通设施规划布局的层面，使道路交通规划工作很难取得最佳的效果，并不能发挥出积极的促进作用，影响了经济发达地区道路交通水平的提升。
2.2 交通管理交通需求与交通功能之间缺少紧密联系，没有积极开展统筹规划工作，使道路交通中出现了严重的混行问题。连接道路沿线的出入交通管理非常关键，城镇出入口位置会设置交叉口、立*叉出入口等，随着城镇化发展进程的不断加快，城市道路交通的客流量也实现了快速增加，为城市道路的畅通出行造成了严重的困扰。所以，在开展城市群连接道路交通设计工作时，要重点关注城市交通道路出入口管理工作。
3 城市群连接道路交通设计总体设计3.1 连接道路与城镇协调连接城市间的一般干道和快速干道等连接道路，会从城市近郊的城市化地区穿行，中间从多个城镇穿过，为这些城镇带来了不同程度的影响。这些城镇会在道路两边以不同形式存在。例如与连接道路相邻、被连接道路穿过等。
该工程项目的走向为由西向东，从起点位置开始直到K3 450附近路线，采取对原有的104国道拓宽改造的处理方式；从K3 450开始，路线靠萧甬铁路高架桥方向南移约30m，高效地利用了废弃的铁路路基，同时高架开始起坡，断面建设的主要类型为下层地面道路、上层高架的形式；K7 700路线与原有的104国道相交，对104国道进行充分利用，高架桥从镜水路高架分离立交跨过以后，落地位置为K9 971。如今改造项目的主要内容为绍兴市萧甬铁路柯桥城区路段，高架化改造的核心区域为现有线位南面30m处。在改造施工任务结束以后，彻底打破了柯桥新县城南北阻断的局面，使轻纺城“二次创业”、“北延南扩”等计划部署得以快速推进，使城市北强南弱的处境得以改变，使区域一体化发展和城乡统筹发展得以真正实现。整条线路上共设置2处平行匝道和1处互通式立交，计划于2014年1月通车。
3.2 连接道路交通设计总体规划连接道路横断面的基本形式[1]。综合分析社会经济发展、城市总体规划和城市群路网特征等情况。依据功能的不同，城市群连接道路共分为5层，分别为高速公路、Ⅰ级道路、Ⅱ级道路、Ⅲ级道路和Ⅳ级道路。各等级功能连接道路的具体横断面形式应结合连接道路的功能和道路交通流情况确定。本文根据连接的功能等级划分，明确了各功能等级道路的特点，确定了各级连接道路的横断面标准形式。
一级公路路段（时速设置为80km）。从起点位置直到稽山路全部为路基段，路基横断面的宽度设置为34m，主要组成部分包括3m辅道、0.5m侧分带、0.5m硬路肩、3条3.8m的行车道和3m的中间带。稽山路直到高架起坡位置全部为路基段，路基横断面的宽度设置为43m，主要组成部分包括6.5m辅道、1.5m的侧分带、0.5m的硬路肩、3条3.8m的行车道和3m的中间带。柯华路直到最终高架落地位置处全部为双层断面，桥梁横断面的宽度设置为26m，主要组成部分为保留0.8m的防撞护栏、3m的硬路肩、3条3.8m的行车道和3.5m的中间带。
路基部分为高架落地位置处直到终点，受萧甬铁路、浙东运河、高架落地等因素的影响，路基横断面的宽度设置为47m,26m的高架落地部分为中间地段，北侧辅道和南侧辅道的宽度分别设置为8m和8.5m，南侧辅道包含机动车车道，侧分带宽度设置为1.5m，辅道宽度设置为3m，不含非机动车道。
一级公路路段（时速设置为60km）。高架下地面道路受拆迁、相交道路、设置辅墩及用地等原因的影响，道路的断面布置会发生一定程度的改变。路基横断面宽度主要包括两种类型，分别为42m和35m。42m的路基横断面核心构成包括2条宽度分别为4.5m和3.5m的辅道，以及12m机动车道和7.5m的中央分隔带。以相关规范和标准为依据，在对运行速度进行综合分析以后，没有设置紧急避险车道和爬坡车道。
3.3 交叉口交通总体设计3.3.1 互通式立*叉(1）设计主线速度。整条线路的行车速度设置为80km。
(2）设计主线高架桥的宽度。在设计时，高架桥的宽度保持在26m。
(3）划分立交桥的功能。湖西路平行匝道、柯华路平行匝道全部设置为一级公路，与地面道路连接在一起，镜水路互通作为一级公路与镜水路主干道连接。
(4）设计匝道速度。依据地形条件、平纵面技术指标、今后通行的交通量和互通式立交的等级等信息，匝道的速度设置为时速60km[2]。
(5）匝道横断面。Ⅰ型单向单车道的路基宽度设置为8m；Ⅱ型单向双车道的路基宽度设置为10m，紧急停车带不包含在内；所有路基宽度未包含曲线上的加宽值。
(6）匝道技术指标信息。在设计互通式立交匝道技术时，其技术指标的具体情况见表1。
表1 互通式立交匝道技术指标表 下载原图
(7）互通区域的结构物。该线路沿线分布着大量城镇，互通式立*叉位置中存在大量的桥梁构造物。在选择桥型时，遵循的主要原则为美观、安全、经济、实用，竭尽全力使其实现机械化施工和标准化设计。
3.3.2 平面交叉在设计平面交叉时，技术指标的具体情况为：
(1）左转弯位置行车速度设置为15km/h，右转弯位置的行车速度设置为25km/h，左转弯路面半径和右转弯路面内部边缘的半径均保持在15m以内。
(2）平面交叉进口车道的宽度设置为3m。
(3）在交叉路口位置处设置行人专用通行信号灯，认真贯彻和落实无障碍设计理念。
3.3.3 公交车站地面道路的功能要将城市道路功能包含在其中，结合该项目互通式立交和高架桥桥梁结构的类型，同时兼顾沿线的建筑物和道路，需要将公交车站设置齐全。依据郊区地段的实际情况，公交车站的间距保持在700m以内，全线设置的公交站数量为10对。港湾式是公交车站的主要类型，互通区需要在地面道路非分隔带上设置辅墩。
3.4 互通立交总体设计在综合业主意见、地方政府规划和可行性研究报告等内容以后，最终确定的互通立交形式为全互通式。在开展设计工作时，对非全互通、全互通以及其他模式的互通等8种方案进行了综合的评价分析，并为此召开了专家研讨会议。镜水路互通部分方向转向位置的交通量比较小，使用全互通方式以后，对绍兴经济发展起到了积极的促进作用，并为交通区域车辆的出行提供了巨大的便利[3]。
综合分析互通立交的各项使用性能、交叉点与道路的相对位置信息、行车安全性和匝道转向交通量分布情况等信息内容。在设计时，本着节省工程项目经济成本投入、疏导转向交通量和降低道路施工难度系数等原则，最终确定的互通类型为半定向匝道与环形匝道相结合的方式。
(1）方案设置。半苜蓿叶半定向互通方案是总体设计方案的主要类型，互通匝道各项指标符合相关的要求。使用高架桥上跨原镜水路跨线桥的方案来设计104国道主线，双向四车道一级公路是主线的主要形式，时速设置为80km。起点位置比较接近平行匝道，使用高架桥道路断面的方式处理，为车辆交织通行提供了巨大的便利。
匝道时速设置在60km以内，使用路基宽度为8m的单向单车道、路基宽度为10m的单向双车道设置匝道横断面，该互通不需要设置收费站。
互通式加速车道和减速车道的时速设置为80km，交通量比较大的A匝道选择使用双车道形式，剩余的车道全部使用单车道出入口形式，加速与减速车道均采用直接式进行设置。
方案中北侧的浙东运河航道的级别为6级，匝道从浙东运河上跨过时，航道的宽度要保持在22m左右，净高保持在5m。萧甬铁路位于南侧，C、E、F、G、H匝道从铁路上横跨的次数多达7次。
在互通区域范围内，使用高架桥的形式从镜水路上跨过，桥梁是匝道的主要类型，数量设置为9座，钢箱梁设置为48m，其中混凝土现浇箱梁及预制箱梁长度为5 872.995m。
(2）方案对比。半苜蓿叶半互通方案是主要的方案类型，对匝道技术指标的要求比较低；互通匝道的各项指标科学、合理。在设计104国道主线时，使用的主要方式为高架桥从原镜水路跨线桥上跨过，双向四车道一级公路是主要的道路类型，车辆的通行时速设置为80km，符合一级公路的建设标准。起点位置比较接近平行匝道，高架道路断面设置为36m，剩余的断面全部使用标准的104国道高架断面形式。匝道的时速设置在60km以内，使用路基宽度为8m的单向单车道、路基宽度为10m的单向双车道设置匝道横断面，该互通不需要设置收费站。
互通上加速车道和减速车道的时速均设置为80km,A匝道的交通量比较大，使用双车道的模式，其余车道全部使用单车道出入口的方式。直接式是减速车道和加速车道的主要类型，长度满足公路线形的各项指标。
该方案中北侧浙东运河航道的等级设置为6级，匝道从浙东运河上跨过位置处的航道宽度需要保持在22m左右，萧甬铁路位于南侧，C、E、G、H匝道从铁路上横跨的次数为5次。互通区内的桥梁长度为6 271m，全部为混凝土结构。
4 结语本文在综合分析城市群交通问题的基础上，提出城市群衔接道路交通设计的基本对策：网络分级、加强区域交通网络布局与空间经济发展的一致性、完善交通路网、合理化道路建设、明确衔接道路的功能和等级体系，最终制定衔接道路交通设计指南，明确城市群衔接道路交通设计研究方向。
参考文献[1] 莫元孝.城市群连接道路交通总体设计探讨[J].四川建材，2016(3):151-152.
[2] 杨宏志，邓韵发，许金良.珠江三角洲城市群连接道路功能分级体系研究[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2009,28(3):572-578.
[3] 韩跃杰，许金良，杨宏志，等.城市群连接道路横断面设计研究[J].中国公路学报，2012,25(4):49-56.
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