前几天，蔚来ET5、 EL7（国内ES7）刚获得E-NCAP五星安全评级（2023新规），这也是E-NCAP 2023年新规启用后，首个达成五星安全评级的汽车品牌。
双车五星安全评级，尤其还是在E-NCAP碰撞新规则的背景下含金量很高，因为相比起E-NCAP 2020版，2023版新规的变化很大，特别是在主动安全方面新增了很多测试内容。
先简单看看蔚来ET5、ES7两款车型的测试成绩，在E-NCAP四大项评测内容：乘员安全、儿童安全、弱势道路使用者、安全辅助共计4大项中两台车得分率都非常高。
如上图。可以看到比如蔚来ET5乘员安全一项得分率高达96%，其余几项得分率都在85%以上，非常强的主动安全表现。
不过更具价值的还在于关于弱势道路使用者、安全辅助两项中，蔚来ET5以及ES7的得分率也非常高。
因为这两项测试也正是E-NCAP 2023新规中，涉及主动安全测试场景，且升级内容比较多的地方，如类似于“弱势道路使用”一项中对骑行摩托车的识别场景，“安全辅助”一项中对不同状态下其他车辆的识别场景。
E-NCAP表示：“NIO在这里展示了主动安全技术多年来，在避免日益增加的复杂碰撞方面所取得的进步。”
关于车辆主动安全技术的评价，E-NCAP最早是在2009年将其纳入新车安全评价体系中。
2009年之前，E-NCAP关于新车安全的评价内容只有3项目，即乘员安全、儿童安全、行人保护，随后则增加了“安全辅助”一项评价内容。
彼时，由于汽车主动安全技术的应用还很基础，并还不像今天应用场景丰富，所以E-NCAP最早的车辆主动安全内容评价只考察测试车辆的ESC（车身电子稳定性控制系统）和智能限速系统。
在2018年，E-NCAP虽然开始进行单独的车辆辅助驾驶系统评测，开始对车辆辅助驾驶系统的易用性、安全风险进行评估，但这并不直接涉及车辆主动安全评价。
关于主动安全，在最新版的E-NCAP 2023年新规中，其测试类别（包括弱势道路使用者、安全辅助两大项中）已经多达几十种。我们大致看下E-NCAP 2023年新规主动安全测试都有哪些变化？
首先一个大前提是涉及主动安全测试的弱势道路使用者、安全辅助两大项，在整个安全评价体系中的权重没变，还是各占20%，而乘员保护、儿童安全权重占比依然是40%、20%。
但略有不同的是，对于五星安全车型的硬性要求，在涉及主动安全的“弱势道路使用者”一项中得分率提高了10%，从之前的60%提升至70%。
“弱势道路使用者”一项中新增的主动安全测试场景，主要就是车辆对摩托车AEB场景，例如接近一辆静止摩托车，车辆左转弯时接近迎面而来的摩托车、在左侧摩托车超车同时向左变道（这也是5个测试场景中唯一一个车辆后向测试内容）等，涵盖场景还是挺丰富的。
其中测试摩托车最高时速可达72km/h，而测试车辆最高速度也达到了80km/h，而测试模拟时间段也都是白天，测试碰撞位置从50%、25%到10%都有。
在国内由于不少大城市禁摩，摩托车虽然少但是电动自行车倒是非常多，以E-NCAP 对“摩托车”这个目标最高80km/h的设定速度，其实完全也将电动自行车的速度覆盖了，所以对于我们来说，或许可以看做对电动自行车测试场景的参考。
另外，蔚来两台车在2023年新规实际测试中， 关于摩托车的5个AEB测试场景中，有四项都表现满分。
但两车都在“车辆左转弯时接近迎面而来的摩托车”这个测试场景中扣了一分，但并非没识别以及主动刹车，而是刹车了但还有剐蹭到，如下两张图，两车接触后摩托车明显向一侧歪了一下。
E-NCAP新增摩托车AEB测试场景
看了下这个测试场景具体细节，测试车辆时速分三个档：10km/h、15km/h、20km/h，而作为目标的摩托车时速也分三个档：30km/h、45km/h、60km/h。
由于是左转，测试车辆的速度已经比较慢了，但作为目标的摩托车速度挺高，但或许也正是因为左转，虽然蔚来搭载的Innovusion激光雷达视角120度实际已经很宽了，可能测试车辆与摩托车之间由于并非是始终正向面对，所以在左转后，AEB处理上还是存在一定突然性。
其实车辆转弯遇到横穿马路的摩托车（电动自行车）这个场景在国内还挺经典，毕竟外卖小哥的电瓶车就很容易制造这类场景。
E-NCAP 这个测试也算给我们提了醒，毕竟即便如蔚来这类智驾感知硬件全副武装的智能电动车，面对这类场景也得剐蹭。
E-NCAP2023年新规中，关于主动安全测试变化较大的另一个项目在“安全辅助”上。
六个车对车AEB测试场景中，这里主要新增了两个测试，一是测试车辆与目标车辆在十字路口，以90度角接近；二是车辆正面与借道超车逆向行驶的目标车辆相遇。
两个测试场景都很经典，第一个模拟的大概是无交通信号灯路口的通行场景。第二个测试老司机们更为熟悉，双向单车道遇到前方慢车，逆向借道超车太常见了，但同时也确实是最容易发生事故的场景。
也同步看了下，蔚来ET5、ES7两款车的成绩，发现六个测试场景中蔚来两台车有5个场景测试下来都表现优秀。
但在面对“车辆正面与借道超车逆向行驶的目标车辆相遇”这个AEB场景时，两台车都表现很差。
这个测试场景中，测试车辆和目标车辆速度都分为50、70km/h两个情况，目标车辆变道时横向最大加速度1.5m/S^2，但和常规碰撞不同的是，目标车辆在借道完成，进入测试车辆前方时，碰撞时间仅剩1.5S，随后两车发生碰撞。
此项测试主要是考察测试车辆的减速值，毕竟此场景下两车相对速度已经超过100km/h，全力制动也不可能避免碰撞，但减速越大也就越能降低危险。
E-NCAP新增的车对车AEB中对向借道超车场景示意图
这项测试的意义一方面在于是复刻经典路况，另一方面目前车对车AEB通常是对车尾的识别，主要比如模拟追尾等场景，车头对车头的识别训练也比较少，E-NCAP新增的这项测试内容或许也将提升车企们在车辆车头对车头的AEB识别上进步。
其实提及AEB测试，北美另一家碰撞测试机构IIHS，早在2013年就开始评估车对车AEB，比E-NCAP车对车AEB测试还早一年，随后IIHS在2019年增加了行人AEB测试以及夜间测试。如今夜间AEB行人测试也已经被IIHS纳入了参与测试车企必须满足的要求，因为只有此项表现优秀，才能拿到IIHS最高奖项—TOP SAFETY PICK 。
而国内2021版C-NCAP关于AEB最新测试标准，在夜间车对车场景下，测试车辆AEB的最高测试速度可达50km/h，FCW测试最高速度到80km/h，场景也同样非常丰富。而C-IASI在针对前方运动状态下车辆对车辆的AEB测试，主车车速最高达到70km/h，几乎是IIHS同等场景下测试速度的近一倍，可见关于AEB测试，国内汽车安全评价机构的评测标准也是很高的。
不过IIHS如今也正准备把AEB测试速度提升至45英里每小时（约合72km/h），并将出台一套新的关于AEB的评价规则，其实这也算是随着汽车智能化发展，更多主动安全技术上车，也同步推动着汽车安全评价机构的标准在进步。
尤其是比如E-NCAP是目前唯一具备单独的辅助驾驶能力评测的汽车安全评价机构《E-NCAP辅助驾驶测试结果出人意料，特斯拉排名垫底，BBA霸占前三》。
毕竟在如今随着智能化在汽车领域的大发展，以无人驾驶为核心的各类主动安全技术正在以前所未有的速度被推动着，而其核心不仅在于对驾驶员的“解放”，某种程度上也确实会提升我们的道路交通安全。
也正如特斯拉每年《影响力报告》中所提及的数据，2022年特斯拉车辆在开启AP的情况下，每160.9 万公里的行驶路程中仅发生0.18次碰撞，对比美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）统计数据，2022 年美国每行驶160.9 万公里的汽车碰撞次数为1.53次，事故发生率是使用 AP 功能特斯拉车辆的 8.5 倍。
AP也正是特斯拉Autopilot自动辅助驾驶技术，为所有特斯拉产品的基础配置，在此基础上的FSD指向了终极无人驾驶，但仅是特斯拉Autopilot已经包含自动紧急制动、车道偏离防避、碰撞预警、障碍物感应等等主动安全功能。
对于车辆整体安全而言，优秀的车身安全结构、安全约束系统这类“传统”被动安全技术更像是保护乘员的最后一道屏障，随着主动技术的发展，车辆安全的防线扩大了且变得更多维，更像是无赫赫之功的善战者可以主动把风险化解在车辆本身之外。
