本文来源于TED演讲视频 Jeff Speck, 4 ways to make a city more walkable
https://www.ted.com/talks/jeff_speck_4_ways_to_make_a_city_more_walkable
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在典型的美国城市中，每一个人都有车，并且倾向于凡事都开车。如果你想让他们步行，一定要让他们有更好的步行体验，让他们知道步行比驾驶一样好或者更好。这意味着你要满足四个条件。
- 1.一个合适的理由去步行
- 2.步行更安全，让人有安全感
- 3.步行是舒适的
- 4.步行要让人乐在其中
非常推荐这个TEDx视频↓
▲视频：Jeff Speck关于四种方式让城市更加适宜步行的演讲（视频译制：YiYa工作室）
如果更习惯看文稿，以下是“算文稿又不算文稿”的文字记录。
“
今天分享的主题是可步行城市。什么是可步行城市？ 为什么我们需要可步行城市？如何实现一个可步行城市？
在很长一段时间的冥思苦想之后，我总结出了一套“可步行性的基本理论”——
在典型的美国城市中，大部分人拥有汽车， 并且习惯凡事都开车。如果想要让人们选择步行而不是开车，那就需要使得步行体验和驾驶体验一样好，或更好。 那意味着同时满足4个条件：一个合适的理由去步行， 步行本身要安全(甚至比开车更安全)，步行是舒适的， 还要让人乐在其中。
这四点就是我今天演讲的概要， 我会逐一介绍。
步行的理由
Andres Duany 和 Elizabeth Plater-Zyberk是我的导师， 他们是新城市主义 (New Urbanism)的发起人。我今天一半的演示稿以及一半的演讲也是从他们那学来的。 这是一个关于规划的故事， 关于规划专业诞生的故事。
在19世纪人们在黑暗的磨坊中的煤烟里苟延残喘，于是规划者说“嘿，让我们从磨坊里面搬出去吧！”，于是居民的平均寿命瞬间激增，于是就有了城市规划。
接下来就出现了我们称为“欧几里得”的分区方式(Euclidian Zoning, 也被称为single-use zoning，单功能分区）——
大面积独立使用的分离地标景观，但是所有的规划都千篇一律，使这个城市没法成为可步行城市，因为没有任何一个地点是彼此相邻。↓
▲典型的欧几里得分区
其实，几千年来无数先人无数城市都已经实验过聚集的方式，总结下来就是两种类型：
第一是传统街区，紧凑而多样。人们在这里生活、工作、购物、娱乐和教育成长，所有设施都在步行距离内。这里有很多的小街道， 每一条街道都让步行者感到舒适。↓
▲马萨诸塞州纽伯里波特的传统街区
另一种是郊区扩张型，这是一个在二战之后诞生的“创意”。
城市不紧凑，不多样，不适宜步行，街道大多都是内部街道，并不相互连通，因为只有几条主干街道，于是相连的街区的交通负担就会过重，你绝对不会让你的孩子在这样的街区玩耍。 ↓
这样的分区规划隔离了各项城市功能，有专门学习的区域、专门购物的区域、娱乐的区域、工作的区域、大型公共区域等等，而随着城市的发展，所有的单一功能区都会越来越大，彼此之间也越来越远……
但是沉迷于区域扩张的人们忘记了一点，如果你将各个功能区彼此分离，仅用交通工具连接，那么城市景观就会变成这样↓
其实，典型的美国梦是一体两面的，你想要左边的大房子，就要忍受右边乏味的城市交通↓
我在这里主要想传达的信息是： 如果我们想拥有一个可步行的城市， 不能以城市蔓延模式开始，我们需要一个可步行城市模式的骨架。
这里有两个对比的模式。
下图有近40年的历史了，已经成为现在新城市主义的成型文档。这张图片左边是城市蔓延模式下的系统，右半边是传统的街区。
我们可以思考一下，为了包含相同的功能、内容，两个系统分别需要多少面积？功能彼此间的距离有多远？如何交错在一起， 呈现是一个网状的街道，还是死胡同？是一条负担过重的线路，还是一组街道系统？
↓
在典型的一个美国城市中（其他国家的城市可能也不另外），最大的问题就是住房问题——就业和住房比例不均衡，就业和住房比例不均衡，住房极其紧缺。
而当我们提升住房供给的时候，很多其他的事物也会随着住房发展起来，比如商业、医疗、娱乐……最后出现的是好学校，因为年轻的开拓者们迁入， 成长，有自己的孩子， 不断奋斗，这里的学校会变得很不错。
另一个问题就是公共交通问题——
即使你有一个可步行的城市，也要有公共交通的功能，因为你不能靠走踏遍整个城市， 你必须借助机动车，问题是，如果你有了一辆车， 城市就开始重新格局去满足机动车的需要， 街道开始变宽，接着停车场变大， 最后我们就不再拥有一个可步行的城市了。
所以我们得有公交。但要记住，公共交通的起点与终点都是步行，都是着眼于人。
安全的步行
下一个要点，也是最重要的， 就是安全的步行，这是可步行专家谈论最多的话题。
交通事故统计报告中明确得出，当你将街道拓宽两倍，非高速公路上的死亡事故增加了近三倍。(请看右下角的273.9%）
接下来请问自己一个问题，我们的街道有多少条行车道？
这里需要介绍到“诱导需求”这个概念。 诱导需求适用于高速和城市街道，原则上说，道路越拥堵，我们越需要拓宽道路，于是人们离工作的地点更远，不久新拓的这些车道就会开始拥堵， 我们再次拓宽街道，然而很快又堵塞了，解决办法是增加更多的街道，形成负向反馈循环。
现在的工程学家们普遍承认，建设新路往往会加剧交通堵塞。同时人们在变宽的道路上往往开车更快，这也是事故产生的原因，让道路变得更不安全了。
俄克拉荷马市的市长曾非常沮丧的来找我， 因为他们在《预防杂志》中被命名为“全国对行人最不友好的城市”，当然这多半有些夸张， 但是足够让市长决定采取行动了。
我们做了可步行性的研究，统计了街道上的车辆。你可以从下图中的数据图表中看到，几乎每条街道的通行量只有3000，4000，7000辆。但我们知道一个事实，就是双车道每天可以承载一万辆车的通行量。但这些街道全都在新城市计划中被指定要建成为四到六车道宽。
显然，拓宽到4-6车道没有必要，双车道足够用了。于是，我们的工作就是去重新设计市区的每一个街道——
改造包括了50个街区的街道，将之前典型的过宽街道变窄。当过宽的街道变窄后， 就为隔离带腾出了空间，也为自行车道留出了空间，增加了70%的街边停车位，这很受商家的欢迎；同时停车位让人行道变的安全。
改造还增加了之前并不存在的自行车道网络。
▲ 4车道改造为双车道，前后对比
波特兰是出了名的可步行， 居民社区创立了“街道瘦身”项目，因为居民们发现——窄型的街道更安全。（即使设计师工程师们忽视了这一点）
圣经有言：“广阔是走向破坏的道路...... 狭窄是通往生活的道路。”
城市规划中还有一个定律就是——建设的自行车道越多，自行车基础设施越好，骑行的人数也就越多。纽约把自行车道刷绿了之后，骑自行车的人明显增多了。↓
此外，当人们可以路边停车时，停车道形成了人行道与车行道之间的缓冲，让人们更有安全感，从而让步行更加舒适，人们也更容易逗留。
下图是在一条道路上的两侧，一边街道有停车，一边街道没有停车，两边商店的顾客人数对比：
▲ 当人们感觉到安全时，他们就更容易停留！
道路两旁的树木也会潜移默化地减慢汽车的速度，还有转弯半径的大小也会决定车速的快慢，进而影响道路的安全程度。
魔鬼都在细节里！
舒适的步行
并让人乐在其中
保证行人安全是必不可少的，但是仅仅安全是不够的，步行还应该舒适——人类需要看到前方充足的视野，同时保证侧翼是安全的。
于是，首先我们要注意的是街区的宽窄比例(hight-to-width ratio)。
建筑和道路之间的长宽比也是有研究的，什么样的（楼）高（路）宽比 是合适的呢？ 是2比1，3比1？ 如果超过一比六，你就不会觉得舒服了，你不再有安全感。
值得注意的是，我们是社会动物，人最大的兴趣是人，街道中我们希望有人来人往，我们希望看到其他人在做什么。
下图貌似很适宜步行，但这里连接的是停车场与酒店，没有什么有趣的事情发生，自然也没有人步行。没有人，就更没有人。
此外，拥有良好步行体验的关键点在于“人性化”设施的建设。
以下图城市为例，图片右边是以行人为主的会议中心区，左边是拥有很好餐厅、消费区等的少数民族聚集区，由于没人愿意通过连接桥从会议区走路到左边街区，以致左边街区景象萧条。
为改善这一状况，当地政府在重建高速时，另投入近190万美金用于重建连接桥，不仅加宽桥面通道，也改善相关步行设施，进一步提升了人们的步行体验。
这一举措不仅增加了步行人数，也使该区域充满生机。
想想我们自己的城市，想想我们能如何使用这个理论，从容易的着手，改进你能做的， 完善那些始终需要完善的。
