“宝马7系开始用2.0T了，还能买吗？”
“丰田2.0L发动机还是没有配涡轮，车却越来越大，动力会不会严重不足啊？”
“奔驰E级居然用1.5T，不用说，这肯定是小马拉大车，买的人都在交智商税！”
最近几年，类似的争议问题越来越常见，人们似乎很看不惯一个心目中的Dream Car换装了小排量发动机，或者说对小排量发动机没有任何好感。只要看见一款常见车的发动机排量降到了有史以来的新低，就会毫不收敛地口吐芬芳，场面堪比见证国足1：5泰国的观众席。
对于这种现象，置身其中的“圈内人”（也就是我们）司空见惯，但很难明确表达其中的是非。一方面，我们深刻认识到排放法规对车企的压榨究竟严苛到了什么程度。今年要求平均油耗7L，过两年就会变成6L，如果期限内达不到标准，轻责罚得你债台高筑，重则直接散伙分家。
另一方面，大型车换装小排量发动机，看上去的确不够厚道。以往大男孩们的梦想都是V8、L6，现在好不容易攒够了银子，昔日的“梦中情人”却统一换成了齐刷刷的“小破4缸”，且不说梦想是不是就此破灭，就连在朋友面前吹嘘时也没了底气。什么S级530Li或者T8，不都和凯美瑞排量一样大吗？
持有这种观点的消费者并不在少数，所以今天，我们有必要不偏不倚，公平公正地解释一个问题，现在这个世道，究竟什么叫“小马拉大车”？
传统意义上，什么叫“小马拉大车”？
人生第一次听到“小马拉大车”这种说法，是源于我爸。后来才知道，不光我爸，大舅、二舅和大姨夫都知道这个说法。
▲这个时代，基本都是“小马拉大车”（豪车除外）
在私家车并不普及的90年代，“小马拉大车”就是那些自重比较大，但发动机排量不大的车型统一的代名词，即使把油门踹到柏油路上，也跑不了多快，而且油耗感人。代表车型有父辈经常念叨的天津大发、厦门小金龙、金杯面包、波罗乃兹等。
往近一点看，二十一世纪初也不乏标准意义上的“小马拉大车”现象，比如早期的别克凯越、雪佛兰景程，乃至于前几年才停产的普拉多2700，这些车虽然使用环境不一样，针对的用户群体不同，但是都违背了一个原则，就是动力与车重严重不匹配。
一台发动机推动1.5吨重量刚刚好，你却偏让它拉动2吨重的东西，机器受罪，开车的人也不好受。
这种现象往往是成本问题导致的。在内燃机技术并不发达的时候，一台小排量发动机的生产成本会低很多。虽然动力不具备优势，但好歹能正常推动车辆在法定限速之内行驶，一样能完成从A点到B点的通勤任务。
至于加速能力，燃油经济性，买这种车的人大多早早进行了心理建设。只要不在乎那些细枝末节，价格优势就是王道，更何况那个年代，买得起汽车的人就已经是“款爷”了。
“小马”的概念变了
照搬过来，现在的汽车也有这种情况出现，并且越是豪车，“小马拉大车”的趋势就越明显。比如我们开头提到的1.5T奔驰E级，2.0T的S级，2.0T的顶配5系，2.0T的沃尔沃T8，民用车中还有像1.5T冠道，1.0T思域一样的车型存在。
看起来，以上所罗列的都是“小马”和大车的组合，但“小马”的概念已经完全变了。
20年前，一辆车的动力表现如何，99%看排量。现在，一台发动机动力强大与否，主要看的是技术。
最常见的涡轮增压发动机，事实上就是一种技术的体现。凭借排放的废弃压力推动涡轮机，将更多的新鲜空气吸入气缸参与燃烧，就会爆发出比一般发动机更大的马力。
▲搭载混动系统的三台性能猛兽
在不使用涡轮的条件下，普通自然吸气发动机也能靠技术提升动力，总结起来大概有提高转速、提升压缩比、更换发动机内部材料或结构等几种方法提升动力。随着电动技术的提高，油电混动车型也开始走起了性能路线，逐渐替代大排量发动机。
这些改进后的小排量发动机都具备一个共性，就是马力高，而且还省油。思域的1.5T能够产生177马力，相当于凯美瑞2.0L版本的动力水平。丰田2.5L双擎混动系统综合功率218马力，比同家族的2.5L自吸发动机多出了40匹，而且初段加速优势明显，油耗还低很多。
有了这些技术做基础，手里的大排量发动机没了优势，排放值还很难降下来，可不它就不香了嘛。
“大车”也在变
“小马”的概念变了，大车的内涵也在变。“尺寸大，体重必然也大”的规律只适合过去和现在的燃油车，自从电动汽车这个新奇物种出现之后，谁轻谁重，谁的能耗更低，可绝不是单凭肉眼就能判断的事情。
▲中型电动SUV ES6，整备质量2.46吨，比汉兰达重了半吨
让我感触颇深的就是前不久比亚迪亮相的刀片电池。由于比亚迪改变了电池的排列方式和外部结构，相同的空间内可以装载更多的电池包，带来更大的电池容量，也就是更长的续航里程。
可是，这种电池本质上就是普通的磷酸铁锂电池，单体的密度、重量和之前方方正正的电池包都是一致的，化学结构并没有改变。
这意味着，虽然相同空间内可以装入更多的电池，但是整体的重量也在飙升，一台搭载刀片电池的纯电动车，一定比相同续航里程、搭载三元锂电池的车要更沉重，而且这个体重差可能会相当可怕。
举个例子，虽然我们现在还没有拿到比亚迪汉EV，也就是那台首次搭载刀片电池的纯电B 级轿车的所有参数，可我们大致能够基本断定，这台车的体重大致不会低于一台入门级的S级或者7系，尤其是动力电池绝对会占据很大一部分重量比例。
道理就是这个道理，根据个头猜体重已经是汽油车时代的老黄历了，不考虑车辆结构是什么，不上称量一量，你永远不知道面前的小瘦子隐藏了多少赘肉。
怎么判断是不是“小马拉大车”？
既然“键盘车神”建立的评判标准已经不准确了，怎么去判断一台车是不是“小马拉大车”呢？不用多想，只看一个技术参数行了——百公里加速成绩。
切记，之前很多人说最大功率才是衡量一款车动力的真实数据，负责任地告诉你，这种说法有道理，但并不正确。
首先，你需要知道最大功率的意义是什么，就是用“全油门”的方式将发动机转速推到最高转，得出一条转速与扭矩相关的动力曲线。在这条曲线中，寻找转速与扭矩，也就是横纵坐标乘积的最大值。只有这个最大值，才能被称为发动机的最大功率。
按照上图的方法计算，你就会发现车辆的最大功率不仅来得很晚，通常位于5000rpm以上这些用不到的区域，而且存在感很低，几乎只占据整条曲线的一小段。如果非要按照最大功率论动力高低，也应该比较谁的最大功率输出更加持久，而不是数值更高。
比方说，A车型的最大功率是200匹，最大功率输出范围是从4000rpm到4200rpm；B车型最大功率为180匹，但是最大功率输出范围可以从4000rpm持续到5000rpm，那么在其他条件对等的情况下，B车型的动力水平其实要高于A车型，因为它可以在前者已经疲软的状态下持续加速，近似于长跑运动员和博尔特比拼1000米的感觉，耐力更强的总会跑在前头。
说回来，百公里加速时间为什么是最公正的参考数据？因为绝大部分汽车都是卖给老百姓的，最重要的造车标准就是平顺。不论一台车匹配的是什么变速器，是双离合还是AT，甚至是手动变速箱，不论发动机动力是什么水平，他们全力加速时，车速一般都会线性增长。
▲搭载1.5自吸发动机的某款车型
▲搭载2.0T发动机的某款车型，百公里加速不到7秒，但与上图走势相似
以上呈现的是两款完全不同车型的百公里加速数据，最快的百公里加速7秒，最慢的超过了12秒，但是测试过程中的加速度基本都是恒定的。这也就是说，谁的加速度值越高，谁的动力就越强劲。动力越强劲，就越能证明它不是小马拉大车。
时代在改变，创意在更迭，这种残酷的竞争局面下，看着百公里加速4秒多的Model 3大红大紫，3.9秒破百的Aion S横空出世，你就能预感到，“小马拉大车”的说法将在未来几年变成历史，变成上一个时代的历史遗留产物。
如果未来有一天，当你的孩子问起你：“爸爸，什么叫小马拉大车？”或许你得跑到汽车博物馆，指着那张泛黄的老照片才能解释清楚。因为，就连品牌力较差的企业都已经熬不过这个寒冬，更不用提那些硬伤明显的车型了。
