重新思考“小马拉大车”

重新思考“小马拉大车”

首页休闲益智换装小马公主更新时间:2024-05-07

“宝马7系开始用2.0T了,还能买吗?”

“丰田2.0L发动机还是没有配涡轮,车却越来越大,动力会不会严重不足啊?”

“奔驰E级居然用1.5T,不用说,这肯定是小马拉大车,买的人都在交智商税!”

最近几年,类似的争议问题越来越常见,人们似乎很看不惯一个心目中的Dream Car换装了小排量发动机,或者说对小排量发动机没有任何好感。只要看见一款常见车的发动机排量降到了有史以来的新低,就会毫不收敛地口吐芬芳,场面堪比见证国足1:5泰国的观众席。

对于这种现象,置身其中的“圈内人”(也就是我们)司空见惯,但很难明确表达其中的是非。一方面,我们深刻认识到排放法规对车企的压榨究竟严苛到了什么程度。今年要求平均油耗7L,过两年就会变成6L,如果期限内达不到标准,轻责罚得你债台高筑,重则直接散伙分家。

另一方面,大型车换装小排量发动机,看上去的确不够厚道。以往大男孩们的梦想都是V8、L6,现在好不容易攒够了银子,昔日的“梦中情人”却统一换成了齐刷刷的“小破4缸”,且不说梦想是不是就此破灭,就连在朋友面前吹嘘时也没了底气。什么S级530Li或者T8,不都和凯美瑞排量一样大吗?

持有这种观点的消费者并不在少数,所以今天,我们有必要不偏不倚,公平公正地解释一个问题,现在这个世道,究竟什么叫“小马拉大车”?

传统意义上,什么叫“小马拉大车”?

人生第一次听到“小马拉大车”这种说法,是源于我爸。后来才知道,不光我爸,大舅、二舅和大姨夫都知道这个说法。

▲这个时代,基本都是“小马拉大车”(豪车除外)

在私家车并不普及的90年代,“小马拉大车”就是那些自重比较大,但发动机排量不大的车型统一的代名词,即使把油门踹到柏油路上,也跑不了多快,而且油耗感人。代表车型有父辈经常念叨的天津大发、厦门小金龙、金杯面包、波罗乃兹等。

往近一点看,二十一世纪初也不乏标准意义上的“小马拉大车”现象,比如早期的别克凯越、雪佛兰景程,乃至于前几年才停产的普拉多2700,这些车虽然使用环境不一样,针对的用户群体不同,但是都违背了一个原则,就是动力与车重严重不匹配。

一台发动机推动1.5吨重量刚刚好,你却偏让它拉动2吨重的东西,机器受罪,开车的人也不好受。

这种现象往往是成本问题导致的。在内燃机技术并不发达的时候,一台小排量发动机的生产成本会低很多。虽然动力不具备优势,但好歹能正常推动车辆在法定限速之内行驶,一样能完成从A点到B点的通勤任务。

至于加速能力,燃油经济性,买这种车的人大多早早进行了心理建设。只要不在乎那些细枝末节,价格优势就是王道,更何况那个年代,买得起汽车的人就已经是“款爷”了。

“小马”的概念变了

照搬过来,现在的汽车也有这种情况出现,并且越是豪车,“小马拉大车”的趋势就越明显。比如我们开头提到的1.5T奔驰E级,2.0T的S级,2.0T的顶配5系,2.0T的沃尔沃T8,民用车中还有像1.5T冠道,1.0T思域一样的车型存在。

看起来,以上所罗列的都是“小马”和大车的组合,但“小马”的概念已经完全变了。

20年前,一辆车的动力表现如何,99%看排量。现在,一台发动机动力强大与否,主要看的是技术。

最常见的涡轮增压发动机,事实上就是一种技术的体现。凭借排放的废弃压力推动涡轮机,将更多的新鲜空气吸入气缸参与燃烧,就会爆发出比一般发动机更大的马力。

▲搭载混动系统的三台性能猛兽

在不使用涡轮的条件下,普通自然吸气发动机也能靠技术提升动力,总结起来大概有提高转速、提升压缩比、更换发动机内部材料或结构等几种方法提升动力。随着电动技术的提高,油电混动车型也开始走起了性能路线,逐渐替代大排量发动机。

这些改进后的小排量发动机都具备一个共性,就是马力高,而且还省油。思域的1.5T能够产生177马力,相当于凯美瑞2.0L版本的动力水平。丰田2.5L双擎混动系统综合功率218马力,比同家族的2.5L自吸发动机多出了40匹,而且初段加速优势明显,油耗还低很多。

有了这些技术做基础,手里的大排量发动机没了优势,排放值还很难降下来,可不它就不香了嘛。

“大车”也在变

“小马”的概念变了,大车的内涵也在变。“尺寸大,体重必然也大”的规律只适合过去和现在的燃油车,自从电动汽车这个新奇物种出现之后,谁轻谁重,谁的能耗更低,可绝不是单凭肉眼就能判断的事情。

▲中型电动SUV ES6,整备质量2.46吨,比汉兰达重了半吨

让我感触颇深的就是前不久比亚迪亮相的刀片电池。由于比亚迪改变了电池的排列方式和外部结构,相同的空间内可以装载更多的电池包,带来更大的电池容量,也就是更长的续航里程。

可是,这种电池本质上就是普通的磷酸铁锂电池,单体的密度、重量和之前方方正正的电池包都是一致的,化学结构并没有改变。

这意味着,虽然相同空间内可以装入更多的电池,但是整体的重量也在飙升,一台搭载刀片电池的纯电动车,一定比相同续航里程、搭载三元锂电池的车要更沉重,而且这个体重差可能会相当可怕。

举个例子,虽然我们现在还没有拿到比亚迪汉EV,也就是那台首次搭载刀片电池的纯电B 级轿车的所有参数,可我们大致能够基本断定,这台车的体重大致不会低于一台入门级的S级或者7系,尤其是动力电池绝对会占据很大一部分重量比例。

道理就是这个道理,根据个头猜体重已经是汽油车时代的老黄历了,不考虑车辆结构是什么,不上称量一量,你永远不知道面前的小瘦子隐藏了多少赘肉。

怎么判断是不是“小马拉大车”?

既然“键盘车神”建立的评判标准已经不准确了,怎么去判断一台车是不是“小马拉大车”呢?不用多想,只看一个技术参数行了——百公里加速成绩。

切记,之前很多人说最大功率才是衡量一款车动力的真实数据,负责任地告诉你,这种说法有道理,但并不正确。

首先,你需要知道最大功率的意义是什么,就是用“全油门”的方式将发动机转速推到最高转,得出一条转速与扭矩相关的动力曲线。在这条曲线中,寻找转速与扭矩,也就是横纵坐标乘积的最大值。只有这个最大值,才能被称为发动机的最大功率。

按照上图的方法计算,你就会发现车辆的最大功率不仅来得很晚,通常位于5000rpm以上这些用不到的区域,而且存在感很低,几乎只占据整条曲线的一小段。如果非要按照最大功率论动力高低,也应该比较谁的最大功率输出更加持久,而不是数值更高。

比方说,A车型的最大功率是200匹,最大功率输出范围是从4000rpm到4200rpm;B车型最大功率为180匹,但是最大功率输出范围可以从4000rpm持续到5000rpm,那么在其他条件对等的情况下,B车型的动力水平其实要高于A车型,因为它可以在前者已经疲软的状态下持续加速,近似于长跑运动员和博尔特比拼1000米的感觉,耐力更强的总会跑在前头。

说回来,百公里加速时间为什么是最公正的参考数据?因为绝大部分汽车都是卖给老百姓的,最重要的造车标准就是平顺。不论一台车匹配的是什么变速器,是双离合还是AT,甚至是手动变速箱,不论发动机动力是什么水平,他们全力加速时,车速一般都会线性增长。

▲搭载1.5自吸发动机的某款车型

▲搭载2.0T发动机的某款车型,百公里加速不到7秒,但与上图走势相似

以上呈现的是两款完全不同车型的百公里加速数据,最快的百公里加速7秒,最慢的超过了12秒,但是测试过程中的加速度基本都是恒定的。这也就是说,谁的加速度值越高,谁的动力就越强劲。动力越强劲,就越能证明它不是小马拉大车。

时代在改变,创意在更迭,这种残酷的竞争局面下,看着百公里加速4秒多的Model 3大红大紫,3.9秒破百的Aion S横空出世,你就能预感到,“小马拉大车”的说法将在未来几年变成历史,变成上一个时代的历史遗留产物。

如果未来有一天,当你的孩子问起你:“爸爸,什么叫小马拉大车?”或许你得跑到汽车博物馆,指着那张泛黄的老照片才能解释清楚。因为,就连品牌力较差的企业都已经熬不过这个寒冬,更不用提那些硬伤明显的车型了。

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