虽然如今的F1赛车都是基于规则下制造的产物，但F1自1950年开赛以来，曾经出现过一些设计非常古怪的赛车。我们翻阅史书，找到了10辆迄今为止最古怪、最大胆、最巧妙的赛车设计。
1、弗格森P99—四轮驱动的引领者
对于一辆1961年的赛车来说，P99可能看起来并不独特，但他作为史上首辆四驱赛车，也是最后一辆前置发动机的赛车，它值得在这份榜单中占据一席之地。
在极富盛名的1961年奥尔顿公园金杯赛上，斯特林·莫斯驾驶着这辆P99在湿地条件下引领风*，以46秒的优势战胜了杰克·布拉汉姆。
P99是爱尔兰工程师哈里·弗格森的心血结晶，他想向大众展示四轮驱动在比赛中的优势。
更小、更轻的部件抵消了额外的传动轴带来的重量负担，使整台车前后重量配比接近50:50，车手坐在赛车右侧，左侧为变速箱。
斯特林·莫斯的胜利证明了四驱对于赛车来说是可行的，但哈里·弗格森并没能看到他制造的机器登上最高领奖台，他于1960年去世。
四驱技术在印第安纳波利斯500大奖赛上得到了更多的关注，在1982年F1官方正式禁止使用四驱技术之前，BRM、迈凯伦、威廉姆斯、考斯沃斯等车队都尝试对其进行了探索。
2、泰瑞尔P34—唯一获胜的六轮F1赛车
1982年，威廉姆斯推出了F1史上最后一辆六轮赛车FW08B。在当时出于安全和实用性的考虑，六轮赛车从F1的世界中消失。
尽管法拉利和玛驰等车队也曾推出过六轮F1赛车，但只有泰瑞尔P34赢得过大奖赛。
P34是设计师德里克·加德纳针对当时风靡一时的四驱赛车所设计的，他意识到在赛车前部用四个小车轮代替传统的车轮会在牵引力方面更具优势。此外，这样的设计也可以让车体变得更窄，可以改善空气动力学和操控。
P34几乎以轴线过弯，这在摩纳哥狭窄的赛道上占据优势，但它并没能在那里取胜。
在此后的瑞典大奖赛，乔迪·谢克特驾驶着P34赢得了比赛。尽管如此，他还是对这辆赛车的操控性并不满意。
但另一方面，泰瑞尔当时的赞助商固特异对这辆赛车十分满意。
3、飞箭车队A2—没有前翼和尾翼的赛车？
一辆没有前翼和尾翼的赛车？飞箭车队A2的设计正是如此，但在1979赛季中，这辆车仅仅使用了半个赛季，并且没能取得成功。
设计师托尼·索斯盖特惊人的将前翼安装在了前悬架上方，尾翼则是放在了后轮中间。
如此极端的设计的目的是在赛车高速行驶时，将空气导入到车底，制造一辆绝对的地效车，这与如今的F1赛车采用的理念相同。
地面效应在当时已经取得了巨大成功，但将赛车设计成一整个大的“翼片”的想法才刚刚被探索出来。
莲花车队也曾在他们的莲花80赛车上测试过，但仅三场比赛后，车手马里奥·安德雷蒂和车队就放弃了这种极端的设计。
飞箭车队则是将相近的设计保留了下来，但他们很快就意识到了不足。赛车在比赛中会严重倾斜，尽管下压力足够，但赛车的操控性依旧不乐观。
车手约亨·马斯驾驶着这辆A2取得了两次P6的成绩。1980赛季，飞箭车队换回了传统带有前翼尾翼的设计，车队竞争力也回到了之前的水平。
4、布拉汉姆BT46B—不是每辆赛车都有风扇
布拉汉姆BT46B将地面效应发挥到了一个新的高度，1978年，设计师戈登·穆雷设计出了这辆极为经典的“风扇车”，并试图击溃每一个对手。
莲花车队用他们的莲花79开创了地效车的先河，而布拉汉姆则需要选择与众不同的方式来追赶对手。
受制于当时阿尔法罗密欧引擎的形状，BT46B车底很难有一个合适的空间来创造出地面效应所需的真空地带。
所以BT46B选择在赛车尾部安装了一个巨大的风扇，利用发动机带动，风扇从车底强行抽出一片真空区。
在F1中并不允许出现主动空气动力装置，所以布拉汉姆始终说风扇只是为了冷却赛车。
在尼基·劳达驾驶这辆赛车赢下比赛后，1978年瑞典大奖赛前，其他车队集体投诉了这辆赛车。迫于压力，时任车队老板伯尼不得不主动的选择放弃了这辆赛车。
5、莲花56B—燃气涡轮赛车
莲花车队老板科林·查普曼在当时希望能够造出一辆同时参加F1和Indy500的赛车。莲花56赛车就此应运而生，这辆赛车装配了一台燃气涡轮发动机，并且没有变速箱和离合器，整辆赛车的形状为楔形。
在几乎赢下比赛Indy500的年度总冠军后，莲花56进行改进后进入了F1，这辆代号莲花56B的赛车可以称得上时史上最古怪的F1赛车之一。
这辆赛车使用了普惠公司生产的燃气涡轮机，此发动机最初是为了直升机所设计的，甚至还用在了火车上。
据传，这颗燃气涡轮机的重量仅为当时考斯沃斯王牌引擎DEV的一半，但马力足足大了50匹。
不仅如此，莲花56B赛车还采用了四轮驱动，它一共参加了三场非冠军赛和三场大奖赛。在1971年意大利大奖赛，艾默生·菲蒂帕尔迪驾驶这辆赛车取得了第八名的最佳成绩。
这辆赛车很难说是一辆成功的赛车，但外观的楔形设计被保留了下来，莲花车队在此后设计的莲花72赛车（使用普通内燃机）中采取了相似的设计，取得了成功。
6、玛驰车队711赛车—“茶盘”
与莲花72一样，玛驰711也采用了侧置散热器和巨大的盘型尾翼，但这辆赛车与其他与众不同的地方在于前翼。
巨大的前翼被命名为“茶盘”，椭圆形的前翼被放置在赛车的前鼻锥上。
这一设计是由著名工程师弗兰克·科斯廷所创造的，他此前就职于德哈维兰飞机公司。
玛驰711赛车由于座舱周围浴缸式的围栏（在70年代并不罕见）和笨重的侧面散热器进气口显得格外笨重。
整辆赛车更为奇特的是引擎罩，它给这辆赛车带来了几乎是“模块化”的外观，进气口可以使用不同的形状，但最终车队选择完全取消了该项设计，将引擎裸露在外。
这辆赛车在赛场上的表现并不差，罗尼·彼得森驾驶这辆赛车在摩纳哥、银石、蒙扎和安大略登上了领奖台。玛驰车队最终在1971年的大奖赛中取得了第四名的成绩。
7、生命车队L190—W12的动力
意大利制造商生命车队在F1的长河中仅仅存在了一个赛季，他们甚至在参赛的14场比赛中没有一场比赛拿到正赛资格。他们的L190看起来与其他赛车并没有很大区别，但真正不一样的东西藏在了引擎仓。
车队并没有选择V8发动机，或是V10、V12，则是选择了全围场独一份的W12发动机。
前法拉利工程师弗朗哥·罗基发誓要将体积更小的W布局发动机塞进赛车，并认为它能够提供与V12发动机相当的动力。
不幸的是，这款W12发动机在动力和可靠性上并没有占据优势。1990赛季的揭幕战预选赛上，L190足足比杆位慢了40秒。但它竟然不是最差的那一个。
这一耻辱性的表现源自于科洛尼C3B，它采用了斯巴鲁提供的水平对置12缸发动机，这辆赛车在排位赛中单圈时间被定格在5分15秒010，这使得L190的2分07秒147看起来很快。
最终，科洛尼在1991赛季放弃了水平对置发动机，但早在1990赛季结束前，生命车队就放弃了他们的W12计划。
8、泰瑞尔025—X翼
泰瑞尔025实际上是在前一个赛季赛车基础上“魔改”后的产物，在1997年初次亮相时，除了从雅马哈的V10发动机换成福特的V8发动机以外，最吸引人们的就是赛车前翼上的“高鼻子”。
但随着1997赛季进行到第三轮，由于赛车更换成带有沟槽的轮胎，出于对下压力的追求，泰瑞尔在赛车侧架上设计了一对超高的翼片。
这些绰号“X翼”的翼片能够给赛车提供更高的下压力，在摩纳哥等街道赛中十分有效。泰瑞尔也在摩纳哥拿到了全年唯一的积分。
此后，法拉利、乔丹、普洛斯特和索伯等车队纷纷效仿，但出于安全考虑，此设计在1998赛季第四轮比赛后被禁。
9、法拉利126C2—两个尾翼？
这并不是一张可疑的PS照片，而是法拉利在1982赛季抓住规则漏洞，在他们当年的126C2赛车上使用了两个尾翼，以参加美国西部大奖赛。
如果是1982赛季围场充满了紧张氛围，那未免有点太轻描淡写了。在揭幕战上发生了车手罢工，国际汽联也陷入了政治斗争，吉尔·维伦纽夫和皮洛尼的大战也没结束。
威廉姆斯和布拉汉姆在那个赛季也引发了争议，他们试图用一个装满水的水箱（在比赛中车手将水排干）逃脱赛车最低重量的限制。法拉利和官方都并不相信威廉姆斯给出的“水冷”这个理由。
很快，法拉利也找出了比赛中的漏洞：规则规定了尾翼的宽度，但并没规定一辆赛车可以装几个尾翼。
因此，他们在赛车上安装了两个尾翼，但在赛后，维伦纽夫取得的第三名成绩遭到取消。
10、利吉尔JS5—茶壶嘴
利吉尔车队队史的首辆赛车被命名为JS5，这是为了纪念车队老板的挚友Jo Schlesser，一位在比赛中丧失的F1车手。
高高的进气口为搭载着V12发动机的JS5赢得了“茶壶嘴”的绰号，尽管赛车的涂装像极了蓝精灵的颜色。
高进气口在20世纪70年代的赛车上十分常见，这样的设计可以往发动机输送更多的空气。
凭借着这个“茶壶嘴”的设计，雅克·拉菲特在1976年驾驶着JS5取得了第四名的成绩。
从比利时站开始，这种高大的进气口被禁用，但也是正是在比利时JS5取得了队史首个领奖台，而且在奥地利大奖赛和意大利大奖赛取得了进一步的成功，JS5绝不是一个笑料。
赛车世界综合每日赛车报道
