奔驰有AMG，宝马有M-Power，他们成功的让买家自掏腰包，情怀落地，获得赞誉，至于Jeep呢？或许有人会说那台大切诺基SRT8，那只不过是美国人在无聊的时候将一台皮卡上的HEMI 6.4L“392 Apache”发动机塞进SUV的发动机舱而已，Jeep真正的情怀图腾是TrailHawk，标杆是牧马人。
在保持血统纯正前提下，再便宜个十来万，还有这个狠货——Jeep自由光2.0T四驱高性能旗舰版（即TrailHawk版本）。
TrailHawk版自由光是即牧马人后，第二台顺利通过卢比肯小道的素车，靠情怀没用，就算是看完《战狼》也帮不了你。机械式电控后差速锁（eLSD电子后轴防滑差速器带锁止功能），低速四驱，2.92倍低速扭矩放大，攀爬比51.2：1，ROCK模式，这一堆实打实的硬件积累才是穿越的核心。
当然，所有的试驾都会写到这台车自由光有多强，会用华丽的辞藻来描述在非铺装路面，所向披靡，然后让你自行脑补一系列画面，而我则把它开到汽车之家测试场地，为了不让它寂寞，还找来了Jeep的标杆产品牧马人Sahara。
实力说话
牧马人全系有三种四驱，分别是Command-Trac，Rock-Trac以及Selec-Trac II，Sahara使用的是Selec-Trac II系统，前后没有差速锁，轮间限滑靠电子系统刹车来实现，低速四驱2.72:1扭矩放大，而自由光高性能则多了机械式电控后差速锁，低速四驱2.92:1扭矩放大，理论上这台自由光的脱困性能更强。
爬36°和42°坡对于这样定位的SUV是入门考试，稳住油门爬坡过程很轻松，接近角和离去角是其他SUV该考虑的事，Jeep在这，撒欢干就是完了！
连续炮弹坑是对四驱能力和悬架行程的综合考试，Sahara的行程非常长，拉伸和压缩范围很大（你可以想象下悬架更强悍的Rubicon该多变态），前后桥都没有实打实的锁，但通过刹车对于打滑车轮进行制动，反应速度很快。
自由光定位于城市SUV，前后独立悬架肯定不如牧马人的整体桥玩得野，所以整个车身的俯仰角度更夸张，在限滑速度方面也要比Sahara慢一步，但并不影响成绩，依旧顺利通过了这个项目。
TrailHawk相比普通版本，底盘高度有所升高，最小离地间隙185mm，接近角28.6°，离去角32°。
如果你真想开着这台车跟着一票牧马人大哥们去人迹罕至的地方找寻生命真谛，换套百路驰AT胎，改个ACE两英寸升高套件，把树脂发动机护板换成杠杠硬的材质即可，其他方面的素质，这台自由光绝对不会掉链子。
场地内最难的项目是“高难度交叉轴”，在上坡时仅有2个轮胎接触地面提供抓地力，车辆需爬坡后通过左右落地非常大的交叉轴，目前这个项目只有G级和牧马人之流才过得去，很多中大型SUV到这也只能望而却步，TrailHawk版自由光在这个项目上，没有托底，挂入低四锁止后桥差速器后，步伐非常稳健的就通过了，同级别除了自由光没人敢挑战这个项目，成绩同样出乎所有人意料，Amazing！
回归城市
这发动机意大利味道很浓，又加上美国人向来对动力和技术不吝啬，于是有了265马力，400牛·米的纸面数据，单涡轮双涡管、气缸盖集成排气歧管，水冷式中冷器、缸内中置直喷等技术则全部指向高效环保减排，向过去的费油形象说拜拜，向各国排放／油耗法案表态度，向融化的冰山和北极熊献爱心。
变速箱是外采部件，自然选择大厂采埃孚（ZF），拥有4个超速挡，齿比范围达到9.81，在低速四驱模式下，2.92倍低速扭矩放大，攀爬比51.2：1。同时国内版本经过近18个月的中国本土化测试和调校，针对消费者非常敏感的换挡平顺性方面，优化了液力变矩器的摆式减振器，从而减少换挡冲击感。
265马力放在5年前绝对是2.0T中的大哥级别，轻点油门这台车的动力表现还是很从容的，油门初段经过重新调校，要比大指挥上偏贼的脚感友好许多。
放弃2.4L自然吸气，换装2.0T发动机是这一代自由光最成功的选择，否则纵然你的四驱能力再强，回到铺装路面就掉队可不是Jeeper们想要的场景。2.0T四驱全能版7.07秒破百成绩属于主流，略快美利坚同胞昂科威。
很少有人是每天都跟石头和沙子较劲的，这是所有SUV都开始向公路驾驶愉悦度发展的趋势。不用修炼柔软的腰杆和臀部，这套自适应减振器来自荷兰老字号KONI，采用FSD技术（自动可调阻尼），在筒内增加一个特殊的阀片，它能控制一个与流过活塞的油路平行的油路，通过悬架高频/低频运动信号，来开闭阀门，从而让悬架和你一样，软硬自如。
整个底盘呈现出的厚重感是亮点，像是出自德系工程师之手的作品，底盘标定也是这台车开起来会让你觉得有“高级”氛围的重要原因，过滤振动的过程伴着“嘭嘭”两声就迅速完成，车身反馈给你的动作很干脆。65扁平比的优科豪马 Geolandar SUV轮胎对路面宽容度很高，路上的坑面踩着油门随便过，一定程度上提高了驾驶SUV过程中，内心的从容度。
转向手感属于没有性格一类的，转向力度中等，回正力矩中等，车头响应中等，挑不出毛病，但也无法提供更多人车之间的沟通，如果这是一台宝马，肯定算是大BUG，但放在一台Jeep身上却无妨，你会开着一台Jeep去攻弯走线吗？
不一样的红色徽章
改款后不再使用分体式大灯设计，也让自由光车系终于回归主流审美的这条康庄大道上，顺眼了不少。高性能版专属的外观套件则有一股生死看淡，不服就*硬派风格，总结一句话：气质这一块，拿捏死死的。
前二后一的红色外露式拖拽钩同样只出现在TrailHawk车型上，当其他品牌设计师恨不得将这个设计隐藏再隐藏时，Jeep还将它喷涂为醒目的红色，以便凸出其野性的风格。
一体式大灯采用LED光源是车头的点睛之笔，因为我实在欣赏不来曾经那个分体式车灯，车腔内内衬经过熏黑处理，下方雾灯位置也进行了上移，缩进保险杠内以便减少不必要的剐蹭，降低使用成本。
轴距：2720mm
车身尺寸：4656×1904×1731mm
轮胎尺寸：245/65 R17（优科豪马 Geolandar SUV轮胎）
Jeep是个玩彩蛋的高手，所以像TrailRated认证徽章更不能缺席，TrailRated是Jeep独有的评级体系，会把牵引力/涉水能力/机动性/通过性等等综合起来评判，TrailHawk版本自由光评级为7级，牧马人为9级。
后杠和排气管的设计很明显是为了让你出去玩所考虑的，更加紧凑，从而获得更大的离去角。说实话它与普通版本在外观上的变化并不大，只不过这些实用或情怀上的设计细节，确实要比一台普通版更讨我欢心。
可能是TrailHawk版本想一定要酷到底，所以在内饰上采用全黑 红缝线的组合，且不提供其他选择配色方案，而我更喜欢高配车型上主题为“乌拉喀什”的棕色内饰。美系车向来在用料上下本，内饰用料依然非常的厚重，物理按键硕大，按压手感很好。
机械指针 中央液晶屏的组合放在现在看有些过时，毕竟主流对手们都开始玩各种全液晶大屏。液晶屏左上、中央、右上三个位置预留了自定义选项，你可以根据自身喜好选择温度/油耗/车速/时间等诸多信息，功能性上倒是不差。
官方对8.4英寸中控大屏的内在进行了升级，滑动流畅度和UI界面设计层面做得不错，分辨率和CPU也得到升级，支持CarPlay和CarLife互联和映射功能。
TrailHawk刺绣的座椅使用南美进口的Nappa真皮，纹理细腻，并且经过处理后，最大限度保留牛皮真实天然的质感。
同时对于座椅也进行重新调整，重新设定了座椅的最佳柔软度，压强系数从4.3Kpa降到3.8Kpa，这种重建让自由光的座椅重新回归美系大沙发的舒服层面，在柔软度上更符合我们对于座椅的要求，只不过缺了点德系所擅长的，包裹性。
写在最后
Trailhawk的自由光是卖得最贵的自由光，售价31.98万，不过综合实力而言，在这个价位，非铺装比它强悍的，公路不如它；公路驾驶感受更好的，在越野场地被它吊打。一句话来形容它，用实力让情怀落地。
