你对货运列车的印象是什么？绿皮火车还是电动机车、掉落的煤渣和石子或是钢筋建材……虽然在日常生活中并不常见，但我们也能勾勒出各类货运列车的大概轮廓。不过，今天咱要说的这一辆特殊的货运列车——中欧班列。
跨越亚洲、欧洲两个大洲，线路长度达到10245公里，途径中国、俄罗斯、波兰、德国、法国、西班牙等6个国家，跑一趟要换50多个司机完成“接力赛”……这就是世界上跨越距离最长的列车之一——中欧班列，堪称创造了一个名为“钢铁驼队”的贸易奇迹。
“中欧班列”到底是干什么的？为什么人们要耗费如此巨大时间、精力和金钱修建一条这么长的铁路？它又是由谁组织修建的？
中欧班列，英文名称“CHINA RAILWAY Express”，缩写为“CR Express”，单单看名字，你就知道，这一定又是“基建狂魔”中国主导修建的大工程！
确实如此，中欧班列是我国“一带一路”伟大倡议中不可或缺的一环。
它是由中国铁路总公司组织建造，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，主要负责运输贸易货物。
2023年4月26日，我国外长同中亚五国外长共同出席了在西安举办的中欧班列“一带一路”十周年长安号西安-中亚专列启动仪式，标志着中欧班列以及一带一路计划的实施又进入了新的阶段。
各国*盛赞了建造中欧班列的壮举，官方媒体更是称中欧班列是“深化国家与沿线国家经贸合作的重要载体和推进‘一带一路’建设的重要抓手。”
丝绸之路从东亚起步，深入中亚腹地，甚至抵达欧洲，其穿越的各个国家、民族的丰富性造就了其作为贸易线路的不可替代性和重要性。也是因此，丝绸之路发展到今天的现代，仍然受到国家的重视，并推出实施了相应的“一带一路”战略，更是丝绸之路发展至今的最好延续。
而中欧班列又是“一带一路”战略中不可或缺的一环，所以人们总是形象地称中欧班列为“钢铁驼队”，是丝绸之路“商贸驼队”的现代版本。
其实，早在“一带一路”提出的2013年之前，中欧班列就有了它的“雏形”。2011年3月19日，重庆-杜伊斯堡的班列开通，此后成都、西安、郑州、武汉、苏州、广州等数十个城市也陆续开通了前往欧洲的班列。
2014年，“义新欧”（义乌-马德里）成为欧洲商品进入中国市场的最重要通道之一。2018年、2019年，越来越多的中外城市加入了开通中欧班列的行列中，直到2023年，开通的班列线路已经多达70条，联通中国境内108个城市，覆盖欧洲25个国家的208个城市，累计开行达到6.5万列，创造了3000亿美元的价值。
目前，中欧班列一共有西中东三条通道。西通道由新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，分别通过东欧、中亚、中欧等各地区，抵达欧洲各国；中通道由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国，与西伯利亚铁路相连，抵达欧洲各国；东通道由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入西伯利亚铁路，抵达欧洲各国。
需要跨越如此多的国家、地区，就意味着中欧班列一定是一趟“长征”。中欧班列的运输如同接力赛，在中国境内的路途由沿途各铁路局的司机“一棒接一棒”完成，出境后也一样，把任务分发到各国家、城市的司机个人手中。一趟下来，中欧班列要换50多位司机，大约历时12-18天，总共换轨3次。
换司机是小问题，“换轨”就成了大麻烦。因为各个国家标准的列车轨道规格制式都存在一些出入，全世界还没有统一的规格，或许只是几毫米的差距，但对于高速行驶的火车来说就意味着重大事故的发生。
这就是所谓的失之毫厘，差之千里！我们找某个国家建设中欧班列的火车轨道，还得找他们配套个火车头。不过，在我们国家的协调下，通过统一新铁轨的建设规格以及“换轨”操作，中欧班列总算可以平稳、安全、快速地运行。
这不禁让我们想起了老祖宗秦始皇——他书同文、车同轨的政策是多么明智且必须！现在的中欧班列可以在6个国家间穿行，足以见统一轨道的重要性。
既然建造中欧班列这么麻烦，国家又为什么执着于造铁轨呢？让我们看回2016年前，珠三角的货物销往欧洲主要依赖海运和空运，其次是公路和内贸铁路。
然而，每一种方式的缺点都十分明显：海运比较便宜，但耗时十分漫长，需30天以上的航程，载货量也有限；空运速度很快，只用3天左右，但载货量更加有限，且十分昂贵；公路运输路途过长存在很大不确定性；内贸铁路则难以跨越不同国家。
在这样的形势下，建设中欧班列无疑是最好的选择：节省了成本、耗时适中、载货量大、稳定，还可以跨国跨洲。
建设中欧班列可不止运输过程中的困难，其实障碍从装卸货物时就开始存在了。因为跨越距离十分遥远，跨越国家数量众多，中欧班列运载的货物简直是千仓万箱。并且，中欧班列的货物还必须按各种顺序排列，否则中途到达某个国家时货物却卡在列车中间，难以卸载。因此，如何组装货运就成了大问题。
如果按照平常装卸小货量的方法，使用电车牵引组装，或是起重机投放，那即使24小时不眠不休，也不知要多少日子才能把所有货物车厢组装，效率极其低下。为了解决这个问题，铁路工作人员想出了一个十分巧妙的方法——“驼峰溜放”，这也是目前我国铁路运输的一大特色之一。
“驼峰溜放”，顾名思义就是先利用动力机车把集装箱推放在像驼峰一般有一定坡度的高位，再利用高度落差的惯性使集装箱自动溜进相应的轨道，根据货柜的目的地重新进行编组。工作人员只用考虑使用动力把集装箱送上“驼峰”以及排序和减速的问题，省了不少时间和精力，效率得到了极大的提高。
为此，中欧班列的货运车厢进行了适合“驼峰溜放”法的改装。在中国，早期的货运机车都是全封闭式的侧开门货运车厢，而中欧班列的货运车厢则全部使用了集装箱加动力机车的模式运输，便于铁路运输过程中的装卸作业和编组。
中欧班列货运组装编组场使用“三级六场”的模式，即是双方向的到达、编组、发车，标准的货物列车编组场的结构。这样的结构同样是为了方便“驼峰溜放”以及货物排序。
我国的“驼峰溜放”还使用了雷达控诉、自动控制、自动推风装置等技术，自动化程度很高。种种操作其实都是为了提高工作效率，毕竟在贸易中，“时间就是金钱”。
你可能会好奇，如此巨大的工程，各国各部门的工作人员如沿线铁路工作者、物流人员、火车司机、海关人员等，要如何高效率完成任务呢？答案就在这个词上——“合作”。
中欧班列这场大型“接力赛”的接棒运动员代表无疑是火车司机。在一次关于中欧班列的采访中，担当中欧班列的货运列车牵引运输任务的司机全信典为百姓解答了一些他日常工作的问题。
全司机表示，现在中国铁路实行的都是半军事化管理，为了保证工作人员有充分的精力去完成任务，司机们到达公寓后，要先把手机之类的电子产品寄存，卧床休息6小时以上，才能开始工作。出任务时，一般由正副两名司机搭档，相互提醒、监督。
毕竟，在运输业中，疲劳驾驶一直都是大忌。日常公路运输中的货车司机一旦疲劳驾驶，不仅会造成货物的严重损失，甚至还很可能造成家破人亡的惨剧。中欧班列的运输更是容不得一点马虎，各国货物受不起一点闪失，这不仅是贸易价值的问题，更关系到中国铁路运输业的信誉。
而装载货物时，除了“驼峰溜放”的特色，中欧班列还提供“拼箱”的特殊服务。装载货物的工作人员吴国表示，他们一共有两个功能，一是内装，货物足够装满整个车厢的客户，就把货物从各个工厂运送至铁路，由铁路人员统一装箱。
货物不够装满整个车厢的，就可以委托他们进行拼箱运输。吴国说：“目前在华南地区，只有我们一家为客户提供中欧班列的拼箱服务。”
不过，数字化、自动化的引入也为这些兢兢业业的工作人员减轻了不少负担。以集装箱的通关为例，铁路局就引入了“中铁联集装箱检查”的APP，使用车牌号、进场单号、集装箱号的“预约制”，不到一分钟就能收到平台的反馈信息。集卡车行驶到无人值守的闸口，取了指示单就能“零等待”进场！
结语牵扯到如此之多国家、地区、城市、公司、人员的大工程，中间的过程容不得一点闪失，否则就要迎来“千里之堤毁于蚁穴”的结果。中欧班列可以稳定、安全地运行，我们不得不敬佩其中每一个工作人员的付出。
中欧班列不仅是一趟简单的贸易货运线路，更是中国大国担当、大国精神的体现，是中国建设人类命运共同体决心的最好证明。
目前的中欧班列还只支持进行货运，你期待有朝一日中欧班列同时提供旅行列车吗？这样一来，我们就可以坐着火车，一览欧亚大陆一万多公里的沿途风光！
