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喷气式普卡拉，渲染图作者见水印
阿根廷喷气史⑨本文是《阿根廷喷气史》的第九篇文章，根据前两篇的经验，继续使用雷同题目将很可能导致系统降低推荐度，因此《阿根廷喷气史》系列文章的副标题以后就放在正文中了。@nordland 今日头条 原创首发
IA-50 ，装备透波梅卡涡扇引擎，替代 IA-35的客机，量产 1966
50年代的阿根廷“航空狂热”被经济萧条和政局变化终结以后，阿根廷并没有彻底放弃航空业，当年从欧洲吸引来的大部分优秀航空工程师，选择了离开，当然他们中的大部分去了美国，但是仍有不少人如霍腾博士一样热爱这片热土，选择留下来。因此在60年代，阿根廷仍然是拉美的航空业中心。
IA-51 小型教练/运动飞机，IA-46的改进，1架原型 1963
IA-52 未建造的运输机，只完成机身模型 1964
在这一时期FMA和其他阿根廷航空机构完成了几个项目，但是没有了50年代的盲目乐观，开始从阿根廷自己的国情出发回归到务实路线。
IA-53 单座农业飞机，两架原型 1966
IA-51，IA-55
在后庇隆时代，阿根廷航空业重回作战飞机研发的第一次尝试是IA-55，这个方案似乎曾经用过IA-47和IA-51的非正式代号，是一架单引擎战术侦察和反叛乱（COIN）飞机，没有超音速、没有科幻的气动布局、甚至没有喷气式引擎。1963年，由GMPO （GDA）开发。
这个想象图使用IA-47编号
IA-55，参考了1958年法国的Morane Saulnier MS-1500 Epervier（Sparrow Hawk）轻型攻击机（这架飞机也很有趣，后面有趣系列会介绍）。当时阿根廷和法国有紧密的航空合作，很多项目都有法国影子。
最终的IA-55方案是全金属悬臂式下单翼飞机，中部为串联双座驾驶舱，前座飞行员座位在机翼前，以提供最佳的向下视野。由单台600马力透博梅卡AstazouII涡轮螺旋桨引擎提供动力，三叶螺旋桨。机翼采用倒置的鸥翼式，有电动襟翼和固定的起落架，低压轮胎可应对粗糙的地形。
驾驶舱区域应该是装甲的，以保护机组人员免受轻武器射击。IA-55项目从未从离开绘图板。因为无法满足阿根廷空军修改的需求而被取消，空军希望得到更大的COIN平台，于是接下来的工作，促成了迄今为止阿根廷航空业最为成功的一个型号，FMA的骄傲IA-58普卡拉。
无需多言，IA-58 Pucará 普卡拉是迄今为止阿根廷制造的最著名的飞机，一度是阿根廷航空业的代言人，1966年，在FMA的工程师卡多·奥尔梅多（Ricardo Olmedo）推动下，阿根廷本土工程师阿尼巴尔·德雷德米（Aníbal Dreidemie）领导的团队，完成了普卡拉的设计。
双身的普卡拉设计
鲜为人知的是，IA-58项目上，受到3年前美国LARA竞标（OV-10）的影响，普卡拉有一个双身平行方案，采用双身上单翼设计，和OV-10类似。不过在发展中被单身下单翼方案淘汰。普卡拉本身并不是《阿根廷喷气史》的介绍重点，关于这架飞机我在（）文章中分享了本多资料，有兴趣的读者可以传送过去继续阅读。
喷气普卡拉 1974
本文的主角登场，最初在 1969 年 7 月，FMA就开始考虑升级普卡拉项目，更换喷气式引擎，以提供更强的性能。
这架喷气式的普卡拉，在机身两侧、机翼和尾组之间，安装了两台透博梅卡 Astafan I 涡扇发动机，发动机位置与美国费尔柴尔德公司的 A-10A 雷电 II 对地攻击机（1972 年 5 月 10 日首飞）非常相似。原有普卡拉的气动布局基本不变，原发动机舱改为起落架舱，也和A-10类似。
透博梅卡 Astafan I
尽管对于喷气普卡拉来说， 透博梅卡引擎 约1200公斤的推力远远低于A-10A的通用电气TF34-GE-10A 约4112公斤的推力 ，因此二者任务能力相差巨大，这并不能阻止爱好者将两者放在一起谈论。
喷气普卡拉 1969方案
但是不同于A-10，这个设计最初的目的是“用于摄影和空中观察”。提升动力，同时对IA-58 机体进行最少的更改，最初称为AX-2，非正式地称为“Delfin”，喷气普卡拉保留了普卡拉的尺寸，重量和机舱配置。估计性能为巡航速度680公里/小时，上升速度为12米/秒，最高时速为750公里/小时。起飞滑跑增加到480 m，着陆滑跑增加到300 m。比最高时速为500公里/小时的普卡拉快些，但是起降距离增加。
1974年3月，由雷马尔·霍腾（Reimar Horten）博士领导的航空航天研究所（IIAE）的一个团队提出了一个基于普卡拉的项目，同样使用Astafan喷气式飞机，但这次的目的是先进教练和战术支援使用。这应该是霍腾博士在IIAE和阿根廷军用航空领域的最后一个项目，他于次年退休。
喷气普卡拉 1974方案
这种1974型普卡拉喷气式飞机与1969型以及IA-58A系列都不同，因为机身的翼展和长度被减短了。霍腾博士从普卡拉项目开始就作为顾问参与其中，尽管没有证据或证据表明 Horten 博士参与了 1969 年的喷气式项目，但很明显，他们的数据被用于这个项目，因为他与他们分享了发动机配置和起落架整流罩。
霍腾认为，双螺旋桨飞机的陀螺效应不利于机动性，因此有必要变更为喷气动力提升机动性，发动机选择放在机身上，贴近中心线有利于单发飞行。
喷气普卡拉1974和普卡拉的外观对比
长度从14.5米减少到12.40米，翼展从14.5米减少到11.94米， 缩短了IA-58A的动力机舱和机翼外部之间的区域。机身和机翼的这些尺寸变化旨在减少惯性矩，以获得更大的机动性。另一个重要的修改是机翼的内襟翼延伸到与机翼外部的结合点，由于没有发动机舱， 还消除了外部部分的襟翼。由于动力提升，这些变化并不降低战斗载荷，三个挂点1500公斤载荷以及内部武器均被保留。最后，在机身后部区域安装了空气刹车。选择的临界马赫数为0.64，并进行了风洞测试。
喷气普卡拉 1974方案
和IA-58A相比整体变更25%。可以共享大部分的生产设备，训练型号为双座，取消了座舱装甲，在战术支援改型上，预计使用单座。
1974版喷气普卡拉方案提交后，并没有引起空军兴趣。一年后，由工程师鲁伊斯领导的IIAE和FMA两个设计部门合并而诞生的设计团队向FAA提出了更先进，更雄心勃勃的IA-60。
1969年和喷气普卡拉同步提交的还有另一个变体，用于通讯、观察和轻型运输的双发喷气式普卡拉升级版。使用圆形加压4人座舱，搭载两名机组人员和两名乘客，翼展从14.55米增加到18.50 m。在模型上可以看到这个版本试图使用IA-61编号，但这不是正式的。这个版本同样没有下文。@nordland 今日头条 原创首发
通讯运输版喷气普卡拉
