2月22日，汽车在海口市秀英港港区内排队等待出岛。新华社记者赵颖全摄
◆ 如果单纯从旅游的角度来看，海南旅游季节性特征极强，建设跨海大桥或隧道，需要每天有足够的车流量
◆ 琼州海峡跨海工程前期工作已取得一些阶段性成果，但尚有部分问题有待进一步深入研究论证
◆ 当下最好做法是加强海运和航空通行能力建设
◆ “出入岛”困境要从管理上破题
今年春节，数以百万计的游客涌入海南，在碧海蓝天和阳光沙滩享受了一个温暖的假期。然而，2月18日开始，一场67年不遇的持续性大雾天气，叠加春节黄金周返程高峰，在海口城北三个港口附近的道路上每天滞留上万辆汽车、数万名旅客无法及时出岛，引起全国关注。
滞留事件发生后，在海南省委领导的积极指导下，海口市于2月18日启动港口滞港应急三级、二级处置预案，并在19日将应急响应升至一级，以全城总动员24小时不间断服务全力保障通航、疏导旅客。将疏导旅客情绪放在与疏导交通同等重要的位置，通过伴随式服务让归心似箭的滞留旅客“堵路不堵心”。“车子堵着多久，海口人就陪了多久。”海口在事件中的疏导服务得到不少滞留旅客的由衷肯定。
与此同时，海口市政府秘书长邓立松向《瞭望》新闻周刊记者表示，琼州海峡对岸的大力支持是打赢这场“抗雾保运”战的重要基础，在春运前后，海口市与湛江市多次沟通，并在入岛和出岛高峰时相互支持。在广东省的大力支持和帮助下，至2月24日晚23时完成南下海口空载航次300次，极大地提升了出岛运输效率。
2月26日上午10时，鉴于海口市三个港口运转状态良好，待渡车辆809辆，无旅客滞留，海口市终止应急响应。在启动应急响应的8天时间里，海口共输送138902辆车和713820名旅客过海。至此，一场备受关注的入岛旅客、车辆的大“撤退”宣告结束。
目前已雾散人归，本刊记者对此追踪调研时发现，“海口大堵车”引发的热议还在持续。在海南建省办特区三十周年之际，社会舆论为海口全城总动员所展现的应急处置能力和众多市民温情相助频频点赞的同时，有关海南通道建设和国际旅游岛如何更好提升管理水平的讨论也在升温。
【通过能力不足矛盾突出】
海口旅客大撤退已经结束，但关于海南岛通道建设的讨论还在持续。据《瞭望》新闻周刊记者了解，目前进出海南岛只有两种方式，航空和海运。随着海南国际旅游岛建设的快速推进，近年来每年春节入岛自驾游车辆都保持15%以上的幅度增长。2015年至2017年春运，通过琼州海峡进出岛的车辆分别为39.1万辆次、57.4万辆次、74万辆次，2年几乎翻了一倍。
海口市常务副市长顾刚向《瞭望》新闻周刊记者介绍说，“琼粤两省的航运企业在琼州海峡共有53艘客滚船，海口三大港正常情况下每天运输能力为1.9万辆左右，基本能满足需求，但这一运力经不起任何的风吹草动。”实际上，高峰期旅客和车辆滞留事件并非仅此一次。2014年春节，由于游客自驾游井喷，三亚、海口等地交通一度瘫痪，大量人员和车辆滞留海口。
海南省发改委在接受《瞭望》新闻周刊记者书面采访时表示，此次事件暴露出琼州海峡通道存在的三个方面问题：一是综合交通体系亟待完善，综合运输枢纽的集疏运体系尚不健全；二是运输服务水平亟待提高，综合客运枢纽体系建设比较滞后，不同运输方式之间的无缝衔接有待完善，客运组织水平和服务品质有待提高；三是琼州海峡运输效率不高，与陆运存在瓶颈。港口设施无法满足船舶、旅客高品质出行的新需求，整体运输服务品质较低，平均等待时间与运输时间过长。
与此同时，海南另一个重要的出行通道——空运能力也已饱和。每年春节前后，海口前往北上广等热点城市的航班都是一票难求，根本原因还在于航空运力不足。据了解，海口美兰机场2017年旅客吞吐量2258万人次，凤凰机场1938万人次。海南省民航工作办公室主任王春向《瞭望》新闻周刊记者表示，现有资源条件下已经达到保障上限，使得航空公司无法大幅增加进出海南航班。
【要不要建跨海大桥或隧道】
事件暴露出的进出岛通过能力不足，再次让一个已沉寂多时的话题浮出水面：到底要不要建设桥梁或隧道让海南与内陆地区的交通网络实现互联互通？支持者多认为方便出入，可以带动区域经济发展；反对声则认为，那样海南岛只会更堵。
“琼州海峡是否要建海底隧道或是大桥，是否需加快推进需全面考量。”海南大学旅游学院教授谢彦君在接受采访时认为，过海桥隧项目需要从多角度来进行论证。如果单纯从旅游的角度来看，海底隧道或者大桥可以不建。因为海南的旅游季节性特征极强，而大桥或隧道需要每天有足够的车流量。
海南省发改委也表示，在相关部门的共同推动下，琼州海峡跨海工程前期工作已取得了一些阶段性成果，但尚有较多社会、经济、技术及建设等问题有待进一步深入研究论证。
“比起修建桥梁和海底隧道这种方案，当下最好的做法是加强海运和航空通行能力建设，”顾刚说，旅客和车辆渡海过至对岸正常情况下大概需要4个小时。随着琼粤两省琼州海峡港航一体化的深入推进，海峡航运能力水平有望大为提高。
海南省和广东省对标打造的海口新海港和徐闻南山港正在加速建设当中，海口新海港已经部分投入使用，待徐闻南山港建成，由海口新海港前往徐闻南山港的距离将缩短三分之一，将极大提升现在的运力。此外，两地正在探索实现海峡水上运输服务方式多元化，推进高速客船和水上飞机项目。
不过，据《瞭望》新闻周刊记者了解，两省港航一体化的深入推进还面临着不小的困难。广东省政协去年9月一份《关于“琼州海峡通畅问题”专题调研报告》显示，两省港航资源整合工作矛盾比较突出，对一体化的推进将产生较大阻力。由于双方航运市场主体众多、企业性质多样，企业间利益牵扯多，市场秩序协调难度较大，现运营模式仍需优化。海南省发改委也认为，两省新建港口进度不同步，制约港航业发展，亟需所有船舶统一调度、统一经营、统一服务等级和服务标准。
此外，海南空运能力的“天花板”也需要尽快打破。民航海南安全监管局副局长罗镜飞告诉《瞭望》新闻周刊记者，目前海南航路少，进出港走廊比较窄，如要起降更多架次飞机，机场需要扩容的同时还需尽快打开更多空域资源。
据海南省发改委介绍，去年国家发改委和民航局联名下发的《全国民用运输机场布局规划》明确，除了海南已建成及在建的海口、三亚、琼海3个机场，布局规划新增的4个机场分别为儋州、西沙、南沙、东方/五指山。未来海南岛将形成“南北东西、两干两支”民航机场布局，其中“两干”为海口机场和三亚机场，“两支”为博鳌机场和儋州机场。
【“出入岛”困境要从管理上破题】
旅客滞留引发社会广泛关注的背后折射出全国人民对海南的爱与痛，也推动国际旅游岛建设如何提高管理能力和水平的深入反思。比如，有观点认为，面对游客和车辆短时间内集中入岛的情况，管理部门是否真的应来者不拒？
“海南作为一个岛屿，生态容量有限。政府应该对海南环境承载力进行科学评估，在发展旅游和保护生态环境之间找到一个平衡点。”海南省发明协会会长、“国家万人计划”人才陈明发向《瞭望》新闻周刊记者表示，尽管很多人认为国际旅游岛就应该开放而不是限制，但事实上每年冬天海南南部三亚、陵水、保亭等多个城市交通都处于半瘫痪状态，优质沙滩等生态资源这些年破坏性开发和使用也很严重。
陈明发认为，海南可以像其他地区和景点那样，实行网络预约限额制，在生态环境可承受范围内实行预约入岛。如此海南的旅游业才能提供优质的服务，旅客才能拥有更好的旅游体验。
早在2010年，国务院颁布的《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》就明确了建设国际旅游岛的六大战略定位，部分受访人士认为，海南的建设发展应该牢牢围绕着六大定位，对标国外一流度假目的地，高起点、高标准推进。
“海口现已要求规划局和新海港规划单位启动新海港待渡区的规划，争取年内开始建设。”邓立松表示，海口还将很快启动智慧港的开发建设，推出根据手机号码和车牌号码预约排号的系统，未来旅客和车辆能根据排号预计等待时间，合理安排出行计划。
考验着海南的还有岛内公共交通建设的问题。目前海南公共交通配套与全域旅游、美丽乡村的要求还存在一定差距。目前正在大力发展共享性的交通体系，方便游客在海南省内出行。然而海南旅游具有明显的季节性，以怎样的标准来规划海南的公共交通及配套建设，不至于在淡季造成极大浪费，也是摆在海南面前的一道难题。
在海口三大港口通行速度恢复正常的2月25日晚，海南省省长沈晓明在三亚主持召开省政府专题会议，研究部署环岛旅游公路规划建设工作。他表示，环岛旅游公路是创建全域旅游示范省的重要抓手，要以高度的历史责任感，努力创造传世之作，使之成为海南的一张标志性名片。（原题《琼州海峡通道何以解困》文/《瞭望》新闻周刊记者凌广志 涂超华 赵叶苹）
