新一代涡轮/自吸之战，四款紧凑SUV横评！

这次参与横评的四款紧凑型车型，按照国别来划分，可以分为：德、美、日三个国家。若按照动力类型来划分，可以分为：1.4T涡轮增压和2.0L自然吸气两个阵营。巧合的是，两款日系车型依然坚持使用自然吸气发动机，而柯珞克和指南者则采用了小排量的涡轮增压动力。那么，究竟孰好孰坏？应该说，各有千秋。我们已经对这四款车型的性能做了详细的线下对比测试，具体的发动机参数和实测的0-100km/h加速数据请见下表。

在发动机功率方面，四款车型的数据都超过了110kW，但相差的都不太大。扭矩方面，两款涡轮增压车型均为250Nm，这也是目前1.4T发动机的主流水平。扭矩的优势主要体现在汽车急加速方面，扭矩数值越大，加速感受越好。巧合的是，柯珞克和指南者不仅仅在发动机类型上，在变速箱的选用上也保持了出奇的一致，均为7速双离合变速箱。显而易见，这两款车型都在强调运动性，看来一场正面的厮*已不可避免。

柯珞克是斯柯达今年刚刚推入市场的一款紧凑型SUV车型，主推搭载1.4T动力的TSI280车型。经过我们的实际测试，0-100km/h的加速时间为9.12s，可以算是蛮快了，在四款车型中获得了排名第一的表现。除了柯珞克，这套明星动力总成还服役在其他大众系的车型上，市场保有量很大。在测试的过程中，7速双离合变速箱对于“弹射模式”的容忍度不高，存在一定的保护行为，发动机的起步转速被压制在1000rpm左右。如果大众方面的工程师能够取消这一限制，那么柯珞克的加速表现会更上一个台阶，进入8.5s应该不成问题。

这次的4台测试车，都配备了前通风盘式/后盘式的刹车系统。轮胎方面，柯珞克和逍客的胎宽为215mm，指南者和CX-4的胎宽为225mm。在刹车测试中，柯珞克的车身表现非常稳定。虽然是一款SUV车型，但是基于大众MQB模块化平台打造的柯珞克，保留了和其他MQB衍生车型相似的驾控感受。在全力刹车的时候，底盘的整体性和刹车力度都给了驾驶者足够的信心。最终测试成绩为38.67m，最大加速度为“-1.23g”，属于优秀水平。

高速绕桩时，柯珞克的悬挂给车身提供了足够的侧向支撑。轻巧的方向盘提供了绝佳的手感，底盘感受非常整，给人的感受像是在驾驶一台紧凑型的轿车，只是车身高度有些偏高罢了。

虽然ESP可以手动关闭，但在极限状态下还是能够明显感觉到，车尾轻微的摆动得到了车身稳定系统的及时“纠正”。215mm的胎宽对于柯珞克这副紧凑身板已经够用，没有出现明显的打滑，抓地力足够了。

日常驾驶中，柯珞克给人最直观的感受就是其秉承大众系车型一贯好开的特点。1.4T增压发动机，虽然排量很小，但只要转速超过1000rpm，其扭矩输出就进入了稳步上升的趋势。早年间，大家都存在一个“误区”，认为涡轮增压发动机只有高转速的时候才有动力，常用的2000rpm以下基本无力。但现在大众的技术团队已经解决了这个困扰我们的问题，所以在低转速情况下，你不用过于担心这台1.4T小排量的扭矩表现。从1000rpm开始，扭矩就会线性增加，足够应付日常的提速和超车，它能给到你的应该是惊喜。

7速双离合变速箱，与发动机的配合可谓完美，无论是升档时的丝般平顺，还是紧急降挡时的果断，都能够很好的理解驾驶者的意图。所以，不用担心这台变速箱会在燃油经济性和超车时给你带来什么麻烦。

我们测试的这台旗舰版为全系顶配车型，配备的真皮方向盘手感一流。低速大角度转向时，方向盘非常轻盈；高速变道时，电动助力转向机能够提供有韧性的方向助力并有所反馈。而在激烈驾驶的时候，方向盘的指向性很清晰，在这四台车当中是数一数二的水平。后面我们还会聊到CX-4的操控感受，如果要与CX-4做一个对比的话，那可以说柯珞克更好的在日常代步与操控性之间获得了一个最好的平衡。

柯珞克与柯迪亚克同平台，在底盘感受上两者有不少相似的地方，但直观的感受却告诉我这位小弟比大哥更好开。可能是由于柯珞克的整体尺寸比柯迪亚克小，车体的刚性更高，但我认为这部分的功劳更多的应该归功于底盘工程师对悬挂的完美调校。

指南者

参与横评的车型动力参数 柯珞克指南者逍客CX-4发动机1.4T涡轮增压2.0L自然吸气最大功率(kW)110121110116最大马力(Ps)150165150158最大扭矩(Nm)250250200202变速箱7速双离合CVT无级变速6挡手自一体工信部油耗(L/100km)67.36.96.3实测0-100km/h加速(s)9.129.1610.379.76爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

作为Jeep在中国市场国产化的第三辆SUV，指南者搭载了多套动力组合。此次参加横评的为主推的1.4T 7速双离合车型。经过我们的实际测试，0-100km/h的加速时间为9.16s，以0.04s的差距屈居第二，总体来说和柯珞克处于伯仲之间。需要指出的是，这套1.4T 7速双离合的动力表现比其1.4T 9AT的动力表现更佳。在测试过程中，指南者对于“弹射模式”的容忍度较高，发动机可在2200rpm左右的转速起步，不过由于双离合变速箱的保护，起步后车辆要迟疑一小段时间才会冲出去。

通过多次全负荷的刹车测试，刹车系统没有出现热衰减迹象，工作状态稳定，最终的刹车测试成绩为40.72m，最大G值为“-1.42g”。刹车成绩中规中矩，在四款横评车型中排名第2。

在绕桩测试中，全新指南者的底盘反应比较敏捷，车头指向性也较为精准，但是方向盘上缺少转向时的力度反馈，悬挂对于车身的支撑还算到位。

ESP电子稳定系统并不能完全关闭，在车辆刚刚有点失控的迹象时便立即加以干预，所以绕桩过程中，我们并无法真正开出这台车的极限，总体表现优于逍客但次于柯珞克。

在驾驶感受上，绝大多数情况下变速箱的平顺性都不错。但在1挡、2挡频繁切换的低速路况中，还是能感受到一些顿挫感，相比大众车型的顺畅，指南者还需要改进。此外，指南者的刹车踏板有些不够线性，前段比较生硬，稍微一踩，车辆就会有很明显的减速效果，对于初次接触的的新手来说需要适应。

动力感受上，指南者和柯珞克同为1.4T小排量增压车型，但是“性格”上与大众系的车型还是有不小的区别。首先，柯珞克能够在2000rpm以内就能获得不错的输出扭矩，能够完成常规的代步乃至超车任务。而指南者这台发动机能够输出的动力感受并不差，只是需要在较高的转速区间才能完成，常用的2000rpm内还是有些不够用。加速超车时，驾驶者需要有更多的耐心去等待转速攀升，并且在燃油的经济性上，必然会付出相应的成本代价。

在隔音方面，指南者继承了美系车的优良传统。日常行驶时整车的降噪能力非常不错；当车辆时速达到100km/h时，车厢内的静谧性依然不错，对于道路噪音以及风噪的隔绝都很到位。

和其他几台车不一样的地方是，指南者能够过滤掉路面大部分细小的振动，但恰恰是这种彻底的过滤效果，让驾驶者不太能获得精准的路感，加上方向盘缺少一定的力度反馈，降低了这台车的驾驶乐趣。相反，柯珞克在路感方面的表现要比指南者好很多。所以，如果不看参数，只谈驾驶感受的话，柯珞克要比指南者更适合驾驶。

逍客

参与横评的车型动力参数 柯珞克指南者逍客CX-4发动机1.4T涡轮增压2.0L自然吸气最大功率(kW)110121110116最大马力(Ps)150165150158最大扭矩(Nm)250250200202变速箱7速双离合CVT无级变速6挡手自一体工信部油耗(L/100km)67.36.96.3实测0-100km/h加速(s)9.129.1610.379.76爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

逍客是这四款车型中唯一一款采用CVT无级变速箱的车型，从这一点就能看出逍客在设计之初并没打算有什么运动属性，在实际的测试中我们也深有体会。首先，加速时间它是最慢的，超过10s的加速表现，我们认为其在紧急超车的时候可能会容易引发驾驶者的紧张情绪。不过CVT也有值得表扬的地方，那就是它能更好的利用发动机最大扭矩，能够让转速尽量保持在一个相对高的扭矩输出范围内，避免了传统变速箱换挡之后带来的转速落差。

我们测试的这台逍客采用了2.0L自然吸气发动机，对于关注这款车的网友而言，相信会对它的驾驶感受有一定的了解，起步阶段动力的反应迅速，姿态稳定，抬头现象并不明显，也没有出现轮胎打滑的现象。CVT无级变速箱独特的恒转速特性，在加速的初期提供了很大的帮助，最大G值出现在刚开始的时候，为0.57g，随后就一直衰减。最终的0-100km/h加速时间为10.37s，是四款测试车型中加速成绩最慢的。

通过多次全负荷的刹车测试，刹车系统并没有出现热衰减迹象，工作状态稳定，最终的测试成绩为42.69m，最大G值为“-1.23g”。刹车距离超过了42m，在这次的四款车型中表现最不乐观。（测试车辆非全新车，使用里程超过2万km。）

在绕桩测试中，逍客的表现还不错，动力输出在桩间跟进及时，基于CMF平台的四轮独立悬挂让其在过弯的过程中，还是能够牢牢抓住地面的。

配合适中的转向力度，还是能够比较容易控制这台车，这样的表现对于一台紧凑型SUV和绝大多数消费者来说，还是能够接受的。

在驾驶感受上，作为一款日系车，逍客给消费者最大的感受或许就是简单好开，2.0L自然吸气发动机搭配CVT变速箱让它的动力表现平顺积极，每次深踩油门，变速箱能够及时拉高转速，但是2.0L自然吸气发动机的扭矩输出表现并不太给力。方向盘的指向性应该从前面的绕桩测试中看出一些端倪，逍客采用电动助力方式，转向力度适中，但指向性较为模糊。

在悬挂构造上，逍客采用了时下较为常见的组合，前麦弗逊式独立悬挂 后多连杆式独立悬挂。在整体调校上偏向舒适，能够过滤掉一些路面的颠簸。

如果你想尝试一下激烈的驾驶，那么这套动力系统或许并没有涡轮增压发动机带来的感受更为过瘾，这也是绝大多数日系车（搭配CVT无级变速箱）的通病，毕竟各自的追求不一样嘛。

作为一款偏舒适的城市SUV车型，逍客的整车降噪能力还是不错的，胎噪和发动机噪音都能得到不错的抑制，如果你只希望能有个简单舒适的代步工具，那么逍客这种不紧不慢的风格会适合你。

CX-4

参与横评的车型动力参数 柯珞克指南者逍客CX-4发动机1.4T涡轮增压2.0L自然吸气最大功率(kW)110121110116最大马力(Ps)150165150158最大扭矩(Nm)250250200202变速箱7速双离合CVT无级变速6挡手自一体工信部油耗(L/100km)67.36.96.3实测0-100km/h加速(s)9.129.1610.379.76爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

对于喜欢轿跑激情风格的消费者来说，马自达CX-4一定能获得他们的芳心。在这四款车型中，CX-4的外形最不像SUV，在实际的测试过程中，CX-4也给了我们其他三台车给不了的操控感受。先来看看硬件参数配置：2.0L自然吸气发动机，202Nm的最大输出扭矩，传统的6挡手自一体变速箱，这套搭配没有任何亮点，不过操控上的感受却是最直接的。

关闭ESP车身稳定系统，挡位切入S挡，CX-4发动机能够以最高2500rpm左右的转速“起跑”，调用了一些中高转速区间的高扭矩。松开刹车一瞬间，驾驶者后背会有被“弹”出去的感觉，这种感受来自于起步初期的最大加速度，随后就一直衰减。最终测试出9.76s的测试成绩，我觉得比较中规中矩，不算出色，在这4台车当中排名第3。

全力刹车过程中，CX-4的表现非常线性，全程g值稳定在“-1g”上下，波动很小，证明这套刹车系统的工作状态还是非常稳定的。最终测试成绩为41.12m，表现一般。（测试车辆非全新车，使用里程超过2万km。）

终于轮到了CX-4的绕桩环节了，这才是CX-4真正的舞台，马自达的Zoom-Zoom魂动理念在绕桩过程中得到了真理般的印证。姿态上，CX-4的侧倾是最严重的，这也说明了悬挂系统偏软、减震器有效行程偏长。

但是，CX-4在绕桩过程中极限很高、很任性！任性在哪里？“就算一只轮胎离地，我也要完美地走完全场！”这也许是CX-4心里真正的独白。即使姿态有些难看，但得益于优良的底盘调校和精准的转向系统，CX-4在绕桩环节赢得了其它三位选手的掌声。

源自马自达Skyactive-G系列的2.0L创驰蓝天发动机，动力参数在同级别发动机中出类拔萃，峰值扭矩202Nm，与6挡手自一体变速箱的匹配非常平顺。虽然没有柯珞克上的那台1.4T带来的推背感强烈，但在3000rpm以下那种持续并稳步上升的加速感是涡轮车型所不能提供的。

地板式的油门踏板，当你看到它的时候就已经激起了你的驾驶*。而它对于发动机的“管控”也非常到位，油门踏板行程不算长，但灵敏度很高。

变速箱的标定程序非常聪明，如果只是日常驾驶代步使用，它能够将转速维持在1500rpm以下，从而保证优良的燃油经济性。而当你深踩油门时，它能够迅速领会驾驶者的意图，在最短的时间内降挡，从而提供更出色的动力响应。

转向方面，CX-4的指向性最为精准，与同为2.0L排量的逍客形成了鲜明的对比。CX-4能够给驾驶者提供鲜明的路感和足够的驾驶激情，而逍客能够为车上的其他乘客提供不错的旅途舒适性。我想这应该是对这两台不同性格车型的最好阐述了。

编辑总结：看完了上述四款车型的横评感受之后，各位看官是否还认同文章开头的“老司机”理论？四款横评车型中，指南者虽在加速成绩中名列第二，但是2500rpm的峰值扭矩转速，让其在日常使用中总有“有力使不出”的即视感；而逍客虽然在性能测试成绩方面不如人意，但是2.0L CVT的动力组合，却让其十分契合现在越来越多的“佛系”车主；之前几次横评中表现不佳的CX-4，在动态感受方面可谓打了个漂亮的翻身仗。无论是加速、绕桩还是驾驶感受，CX-4都有着惊艳的表现。言归正传，这四款横评车型中，最能打脸“老司机”理论的就属柯珞克了，在加速表现上，柯珞克保持了涡轮增压车一贯的优势；而在小排量涡轮增压发动机遭人诟病的低扭薄弱的环节上，这款1.4T涡轮增压发动机却有着非常不错的表现，配合优良的德系驾控感受，柯珞克在此次横评对比中拔得头筹。随着发动机研发领域的不断发展和进步，“小排量涡轮增压发动机≠家用”已成为过去，“未来”留给了那些有准备的人。