古希腊历史学家修昔底德，在他的著作《伯罗奔尼撒战争史》中提到：新兴大国与现存大国之间的争夺霸权的斗争，这种关系可能导致双方最终走向战争。
大道至简，这一著名的“修昔底德陷阱”预言在汽车领域也正经历着应验。但这次的斗争不是国与国之间，而是来自新兴品牌和传统企业之间；不是第一和第二之争，而是纯燃油和电动化之争，是一场先进和落后之争。而且战争已经打响，那就是贯穿2023年的关键词“价格战”。
在去年的年初，特斯拉率先发难，以几万元的惊人降幅拉开了全年的价格战，后续以东风标致、雪铁龙为代表的传统燃油车车企，开始了6折自*式清库，连锁效应牵连了一众传统燃油车品牌价格失守。最终以比亚迪的9.98万的秦PLUS入场，将这场价格战掀上高潮。自此以后，15万内多个细分市场，销量排行榜的前排成为比亚迪、埃安、五菱等品牌的天下。
而在2023年年末，价格战延展到了传统合资品牌的核心阵地，20万区间的家用轿车领域，极氪007、智界S7、星纪元ES相继价格互卷，将20万级的产品配置卷上新高。而门口的野蛮人、性价比屠夫——小米，在进入汽车的第一站也选择了这个细分市场。新一轮的价格战箭在弦上，每家车企都高筑墙、广积粮，甚至开始绝望地讨论大清洗后，能活到春天的那5家车企的名单。当然每家车企都会悄悄地把自己算在名单里面。
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价格战，真的是修昔底德陷阱的出路吗？
历史预言的应验，同样可以从历史里去找答案。过往几千年世界历史霸主的更替，第二对第一的超越，从不是在原有制度下通过消耗战实现的，而是通过技术革命带来的生产力爆发而实现的。从工业革命时代英国对世界霸权的建立、信息革命美国对旧制度的颠覆与重构，历史更替莫不如此。
同理，汽车市场的竞争，价格战只是热身赛，真正的竞争在于“技术战”，在于智能电动化的技术革命中，谁能真正胜出。
过去的三年是智能化技术爆发的三年，智能驾驶从高速走向城市，从有图的蹒跚学步到无图的游刃有余；智能座舱经历着硬件和软件的快速迭代，Ai上车让语音交互有了质变；华为、魅族、小米进入汽车行业，不仅让汽车的智能生态更为丰富，也让更多并没有关注汽车行业的人，感受到了汽车和过去不一样了，自动驾驶、芯片、算力这样的新词出现在越来越平时对汽车毫不关心的人的嘴里；
技术战的战场，真正摆开了阵势。而且我们认知里所谓的“传统”品牌其实在技术的储备上强大到恐怖。
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“中国速度”遇上“德国标准”
其中的代表之一，就是奔驰。在2024年的开年沟通会上，奔驰对于智能化研发的投入正以惊人地速度增长。
“我们在中国组建了研发团队，12个月实现了L2 智驾项目从零起步到量产落地。”梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫（Oliver）在接受我们采访时透露，“目前我们在中国有2000人的研发团队，负责本土化的智能驾驶、智能座舱的开发。”
在我们心中一直偏保守的奔驰，在智能化上开始默默发力。2023年末上市的换代全新E级，首发采用了骁龙8295座舱芯片，而同一时间哪怕是新势力品牌里，也只有最新的品牌极越采用了同样的芯片，这魔幻的感觉就像你突然发现自己五十岁的CEO突然穿上了你没抢到的限量版AJ。
而在未来，还会有更多奔驰的新车上将搭载8295芯片，配上第三代的MBUX和更本土化的软件应用适配，智能座舱的体验不输当红新势力。新一代奔驰E级上的L2 辅助驾驶，也会后续通过OTA的方式升级到奔驰其它部分车型上。
“有双目摄像头的车型，都可以通过OTA升级到L2 辅助驾驶，支持高速和城市快速路。”作为梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人，王忻对奔驰智驾的描述透着严谨和自豪，随后还补充道：“在2025年，我们会实现城市智驾的落地，基于MMA新平台的车型在感知能力、算力上都会有大升级。”
“现在主流的方案就是BEV到Transformer，再到占用网络，尤其是没有用到激光雷达的情况下大家都是用这样的标准，现在更多的是要把以前的2D变成3D，用4D毫米波雷达和图像结合在一起，融合成3D的，这是现在业内主流的做法。”面对接下来奔驰智驾路线的追问，王忻的回答依旧严谨。“目前我只能说这么多。”
而对于智能硬件的内卷，激光雷达的应用是否必要，欧立甫有着自己的理解：“传感器越多容易导致计算机算力不堪重负，效率很低且能耗很高，甚至可能会影响汽车的续航里程。我们认为更加明智的做法是用合适数量的传感器搭配更加强大的算法，在做硬件配备的时候是需要智慧的，不是越多越好，要懂得取舍。”
奔驰在智驾研发上不仅严谨聪明，而且独立自信。此前，曾有消息称华为拟邀奔驰入股成立新的智驾公司。对此，欧立甫回应，“我们目前没有相关计划。”
欧立甫的信心源于奔驰在智驾研发上的绝对实力。在交流的过程中，你会发现奔驰庞大的研发团队在以极快的速度建立起一个围绕智能化开发的体系，对于底层架构的搭建，在MMA平台基础上结合MB.OS，成为硬件和软件的框架基底，根据全球不同市场再做适配性落地，比如在智驾上用美国团队的算法结合中国的路况快速做优化迭代和测试训练；在语音交互、导航等座舱功能上与中国本土出色的供应商合作，实现更符合本土需求的应用落地，比如在导航上就深度和高德进行了合作。而这一切本土化都是基于奔驰自己的软硬件平台来做的，即他们所说的“in China，for China。”
而这一切的进化正在迅速发生着。“这叫中国速度。”提到12个月完成L2 智驾项目的落地，欧立甫如此总结，“但同时我们是用奔驰标准在做这件事情，我们所有的智驾功能会经过严格的测试，符合奔驰的安全标准，才会推出。”
“所以卷不只属于造车新势力，我们也可以很卷。”在采访的末尾，王忻感慨道。奔驰官方数据显示，仅在2023年，奔驰中国研发团队完成了22款新车共计500万公里的耐久性和功能性道路测试，其中智能驾驶团队最快每天2次软件迭代，平均每周有3次迭代。
问及对于中国智能化发展的感受，德国人欧立甫少见地真情流露，他感慨道：“我来到中国市场已经4年了，对我们这些做工程师的来说，中国市场是激动人心的。中国用户非常乐意接受新的技术，要求严格而且需求多，对工程师来说我们喜欢这样的挑战。工程师就是喜欢创新，而中国用户又能欣赏和接受这些创新。而很多解决方案如果在中国能够满足用户，那放到全球市场去也是很完美的解决方案了。可以说，在智能化上，中国市场的发展正在定义标准。”
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从价格战到技术战，选择比努力重要
其实不仅仅是奔驰，哪怕一直以来作为价格战时代最大赢家的比亚迪和特斯拉，他们表面打的是价格战，实际上从来打的都是技术战。
特斯拉一直通过技术的创新在降低成本，通过一体化压铸技术创新实现成本的降低，通过智驾算法的创新来减少传感器硬件同样实现成本的降低，通过对于销售渠道的模式创新减少流通销售的成本，价格的优势只是结果，技术创新才是竞争力的真正来源。
比亚迪更是如此，在前不久结束的智能化技术发布会上，王传福沙场秋点兵一般地将电动化、智能化、芯片、轨道、电池等等不同业务线，十几万研发工程师的规模进行了一一介绍，这背后沉淀下来的海量技术专利、供应链垂直整合能力，才是比亚迪过去三年厚积薄发的动力所在。
以史为鉴，百年汽车史经过了几次技术革命也经历了几次行业洗牌，从奔驰发明第一台汽车开始，汽车品牌就有过百花齐放的时代，多如牛毛的汽车品牌在一次次淘汰赛中逐渐离场，留在场上的永远是有着核心技术储备的选手。
汽车行业是否是个“赢者通吃”的行业，没人敢下定论，但肯定不是看谁笑得欢，而是比谁笑得久。
（图/文/摄：太平洋汽车 朱志延）
