“这什么破设计，不用不行，用又不舒服。”
“门把手设计位置刚刚好，手拉车门的时候很自然，也美观。”
关于车型设计，我听过太多的褒奖或吐槽，有些设计为了美观，牺牲了实用的本质，而有些设计又从看上去就让人没有使用的*。
这些评价有很重要的，也有无关紧要的，但它确实是真实地构成了普通人的用车体验。对于技术一知半解的用户们，往往评价一辆车好坏的时候，更多是用最为浅显的“好用”与“不好用”来评判。
21世纪第一个十年，国内汽车市场里合资与进口是主流，没有太多选择。对于用户来说，通常是给啥用啥，好不好用都得用是常态。到了第二个十年，中国汽车品牌意识到这种乱象是他们在用户体验端的重要机会，因此不断有自主品牌用“同价比竞品多一点”的策略抢占市场，例如15万既能买合资A级车也能买中国品牌B级车，又或者同价配置更多等等。
如今，到了第三个十年，“多一点”的策略已经不好用了。一场关于功能、配置适用场景是不是足够多；使用到底便利与否的体验之战也悄然拉开帷幕，高喊着“用户型企业”的车企便是最为明显的特征。
车企有关于用户细节体验的意识，仅仅是这场产品端竞争的开始，毕竟对于不同感知程度的用户性格、使用场景，车企想让他们都满意并不实际，如何在其中作取舍、平衡才是关键。近日，参加的理想用户感知质量日则给出了一份完全不同的方案，一份真正站在用户角度的方案。
从碎片走向系统化
前两天，某德系豪华品牌车主跟我吐槽，说它的车很割裂，有些地方做的很棒，譬如座椅的左右侧翼调节、腿托调节就很合他心意，很有安全感，很人性化；但门槛却出奇的高，每次下雨的时候，上下车腿都得碰到门槛，又恰好下雨的时候门槛又很脏，总会弄脏裤子。前面的细节让他感觉很有安全感、很有豪华体验，而后者又让他觉得设计这些车的人都不坐他们设计的车，不然怎么也不可能做出如此尴尬的设计。
大概每家车企在设计产品时都会遇到如此的问题，在遭遇此问题时，通常需要考量成本、生产难度等诸多问题。尤其是已经尘埃落定的产品，再进行更改，需要车企决策层的全面革新魄力及用户体验部门极高的权限。
在我的认知里，一款车很难做到尽善尽美，清晰的定位、精准的追求是在设计之初就应考虑好，但往往不同场景、不同人群，导致设计之初根本无法做到完全兼顾。
如此得到的结果，只能是通过不断地更新换代进行修复，缝缝补补逐渐让一款产品更佳贴近于主流用户。
站在用户角度而言，缝缝补补的产品发展过程意味着始终早期车主像“小白鼠”，承担了更多的风险，而观望、等待的后期车主，又不能最早得体验到最新的产品。
因此，要真想解决此问题，一方面依托着预埋硬件通过电子电气化架构的OTA功能实现后期的升级，另一部分则是我们今天要提到的“标准”，建立一套完善的标准，一辆定位的舒适的车，就要全方位从设计之初便满足这些舒适的标准才能下线。
通常来说，能在设计之初考虑全面的都是传统车企，因为它们有着充足的“摸石头过河”的经验，考量更全面、周到，但我所接触到的传统厂商对于此部门的权限都不太高，根本不足以在设计之初就因不太重要的问题推翻设计师、工程师的“倾心之作”。
在聆听关于理想用户感知质量日的讲解时，我的内心OS大概是这样的：李想不光是优秀的产品经理，他当年也没少逛汽车之家论坛，真的有听到许多真实用户的心声，他的成功实至名归。
在理想L7上市不足一年之际，理想内部有一场关于理想L7车内做全包还是半包的激烈讨论，最终定的全包，不仅推翻了之前的设计，更是经历了改模具、改工艺等操作。注意，这是上市前不足一年的时间节点，如此大的改革，几乎意味着每一位需要参与进产品开发、生产、宣发等部门的工作人员需要加班，还意味大几千万的投入付诸东流。
是真的半包车门不能用吗？为什么要让大家加班加点的费力，且还不一定会让用户觉得有被讨好？想必不止加班的员工不理解，甚至有不少用户也不能理解，不然还能早点交付。
花数千万改这么一个东西，还花费大量的人力、物力来玩“大家来找茬”，并针对争议点进行评估，甚至是做出改正。
是不是理想有些小题大做？似乎并不是，如此小改动的背后，我看到的更多是在为“从用户使用角度”出发的企业文化立威，让每个员工对于产品定位、用户使用体验时刻绷着一根弦，建立下统一的标准。就这一点，理想对于产品的理解已经领先许多企业。
奉上一段理想L7与宝马X5电动尾门关闭时的视频给大家做个参考。
理想L7的电动尾门关闭时速度明显更接近匀速，而宝马X5则是在最后的一段有一个明显的发力点；二者更难说孰好孰坏，前者更让人舒服，而后者则更接近于人的发力习惯。
只有安排一个后排有孩子熟睡的场景，或许才会感受到前者的细致入微。大概豪华便是如此，润物细无声般照顾到每一个人。
当然，最新的理想L7也并非尽善尽美，它依旧有不少的小缺陷，例如后排座椅太靠前、部门细节处的用料显得廉价等，但不可否认，在就用户感知方面建立一套标准，一套符合产品定位的标准，它走在了前列。
冲击传统车企最为核心的护城河
一家百家车企最为核心的东西是什么？历经百年的发动机技术、还是品牌调性？实则都不是，更多是百年发展过程中所积攒下的经验及因此所专属的专利。就像宝马对于底盘参数的标定，每一项数据得出的过程，就像奔驰对于豪华氛围的营造，氛围灯怎么设计，亮度、灯珠的分布等等。
发动机会被淘汰，品牌调性会被冲淡，唯有这些能被称为底蕴的东西才是让这些车企在未来立于不败之地的武器。不过，这些传统车企内部未必有针对这些高附加值体验建立一套完善的成体系的标准。
理想则成立了专项部门，并让PQ工程师的岗位同时兼顾产品经理的角色，在设计阶段尽可能考虑更多用户使用的场景，让产品从出生便更趋近于完美。如此流程的好处在于每一款新品的下限都有所保证，譬如舒适性的家用车，面对坎坷路面的冲击力会有严格标准，面对车辆内外饰型面的锐利程度等有严格要求。
2023年9月，理想汽车共计交付新车36060辆，同比增长212.7%，创单月交付新高。截至2023年9月30日，理想汽车第三季度累计交付量为105108辆，同比增长296.3%，全年累计交付量已经达到244225辆。
从目前理想的销量来看，其用户规模已逐渐形成规模化，也意味着其有源源不断的新鲜样本在为其提供更多的建议，正逐步将理想的用户感知质量做成标准化样本。
从理想公布的数据来看，理想L7车主替换掉的车型品牌前五名中，宝马、奥迪、奔驰分别位列前三，而增购L7的用户中，也有很大一部分家中之前便有奥迪、宝马、奔驰等车型。
由此可见，基于用户感知质量标准打造的理想L7已收获相当一部分传统豪华车企用户的认可，或许理想L7不足以让他们放弃传统豪华品牌，但冲击却已是不可否定的事实。
李想和他的理想之所以成功，绝不仅是为用户所憧憬的使用场景画了一张大饼，而是真正从造车流程上融入了用户思维，从用户心理到用户使用习惯，都进行了一番细致研究。对于传统车企而言，变革需抓紧，必要时买上几台车拆解、请上几个自家用户体验也未尝不可，至少可以把产品打磨得更加完美。
