动力电池的江湖已经平静太久了。七年前，一纸补贴政策落地，吹响了中国新能源汽车产业高速发展的号角。宁德时代呱呱坠地，比亚迪逐渐发力，大批本土动力电池巨头迅速崛起。
随后的七年时间里，中国动力电池产业在政策的保护中经历了一轮扩张与收缩，产能与技术持续发展。截至2018年，国内动力电池产业有效产能达到260GWh，三元锂电池与磷酸铁锂电池技术路线齐头并进，核心指标直逼国际一线大厂。
在新能源汽车时代到来之前，中国终于拥有了一条关键的核心产业链。表面上看，一切岁月静好，未来尽在掌握，但唯一的问题是，中国动力电池产业的崛起有些过于平静了。
平静的土壤撑不起新能源产业的万亿市场，自2017年宁德时代反超松下坐上全球动力电池销冠的位置，整个市场在2018与2019两个年头进入了波澜不兴的状态，头部玩家格局固化，技术路线锁定三元锂与磷酸铁锂，这绝不是一个求变的市场，一个在变化中谋发展的市场应有的状态。
于是，我们在2020年见证了这个产业重新走向风起云涌，松下与LG借特斯拉入华实现逆袭，全球动力电池销冠易位，比亚迪推刀片电池抗衡宁德时代CTP，蜂巢能源率先亮出无钴电池技惊四座，未来产业的玩家顺位与技术路线重新变得扑朔迷离……
针对产业内发生的一系列变化，搜狐汽车·E电园推出“动力电池《大时代》”系列策划，以“变化”的视角，试图窥见动力电池产业的未来走势。本文为系列策划第二期，意在解读产业内中日韩三方势力的角逐与抗衡。
[·动力电池三国*再现：中日韩三方上演攻防战·]
2020年，动力电池行业中，最大的变局，就是中日韩三方动力电池产业真正意义上地回到了同一战场。
在过去的五年时间里，中日韩三方的动力电池产业其实都处于一种错位竞争的状态。2015年，工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》与匹配的企业名单（俗称“动力电池白名单”）为中国动力电池市场筑起了一座高墙。高墙内，中国本土动力电池企业蓬勃生长，高墙外，日韩动力电池企业大肆扩张。除去宁德时代等企业在欧洲与日韩动力电池企业小规模交锋外，大部分的中国动力电池企业与日韩动力电池企业处于不充分竞争状态。
但随着2019年6月，工信部宣布废除“动力电池白名单”，高墙倒塌，中国动力电池市场开始无差别地暴露在日韩动力电池企业的“炮火”下。包括松下、LG化学、三星SDI与SKI等知名国际动力电池公司在内的日韩动力电池企业开始大局入侵中国市场。
成果是显著的，今年1-5月，中国动力电池市场，企业动力电池装车量排名中，LG化学与松下以1.09GWh、1.04GWh分别位列第三、第四，二者相加市场份额达到16.6%。而在此之前，从来没有外资电池企业能够进入这一榜单。要知道，LG化学与松下们上一次进入中国市场时，仅仅吃下了3%的市场，与中国动力电池市场的腰部企业相当。
不仅如此，根据海外市场调研机构SNE Research发布的数据，在全球范围内，今年第一季度，LG化学以27.1%的市场占比取代宁德时代成为了全球动力电池出货量最大的公司；松下与宁德时代则分别以25.7%、17.4%位列第二、第三。
尽管这一现象与新冠肺炎疫情对中国新能源汽车市场的影响有关，但这恰恰从侧面证明了中国动力电池产业并没有全方位地完成对自身地位的稳固。在疫情前期，关键的海外市场的竞争中，宁德时代输给了LG化学与松下两家日韩动力电池公司。
当然，这样的说法并没有苛责宁德时代的意思，这家公司起步至今不到10年，而且已经进入了动力电池竞争的头部市场，这向我们展示了这家公司的创造力与市场嗅觉。并且从客观条件来看，宁德时代成长的时间尚且不足以支撑这家公司独吞市场。这才有了宁德时代与LG化学、松下，以及一众国内电池企业角逐市场的关系。
可以认为，三家公司所代表的中日韩三方势力，如今正处在动力电池大时代的新起点上，未来的走向既依赖于过去的积累，也依赖于现在的选择。而“三国*”成王败寇，在这两年的时间就能看到，谁在开放的中国与全球市场中赢得先机，率先占据更多的市场份额，谁就能赢得下一个十年动力电池市场的话语权。
[·进攻方：日韩电池企业争抢中国新能源红利·]
如果以中国市场为主视角，日韩电池企业在这一轮的交手中，无疑是进攻方。眼前的战场是2020年，但布局从2014年就已经开始。
率先吹响号角的是松下，2013年，松下与特斯拉签订扩大动力电池供货协议后，自身产能迅速吃紧，已有的产能全部用来生产特斯拉需求的18650圆柱形三元锂电池。为满足其他客户的动力电池需求，2014年，松下投资27亿元在大连建厂，生产方形动力电池，年产能5GWh，基本覆盖彼时福特、戴姆勒等合作伙伴。
松下在中国的动力电池工厂虽然没有规模化向中国车企供货，但松下的海外车企合作伙伴迅速被满足。特斯拉与其他海外车企的需求，助推松下直接成为全球出货量第一的动力电池公司。
眼馋松下赚得盆满钵满的LG化学也在同年进入中国，2014年，LG化学建成南京工厂，每年可为5万辆纯电动汽车配套动力电池。
不过这一轮日韩动力电池企业的入华路并不顺利，因为在2015年底，工信部便发布“动力电池白名单”，旨在保护本土动力电池公司，无法进入白名单的松下与LG化学不仅自身无法获得补贴，采取其电池配套的车企同样无法获得补贴。在这一因素的作用下，原本与日韩动力电池企业达成合作的车企纷纷取消订单，松下继续强化与海外车企的合作，而LG化学只能无奈将厂房、设备与技术专利出售给吉利旗下的衡远新能源。
但中国市场的诱人前景始终吸引着日韩电池企业，2016年，工信部定下了新的新能源汽车补贴政策，预计每年退坡20%，到2020年实现完全退坡（后续进行了调整，2023年完全退坡）。
于是以2020年为目标，日韩动力电池企业再度启动新一轮的布局。
2017年5月，松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂。2017年下半年，工厂已投入生产，年产能18650电池1亿只。
2018年9月，松下与联动天翼合资，双方共同出资200亿元，计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，项目包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。
在2018年，同样展开布局的还有LG化学、SKI、三星SDI等韩系动力电池企业，该年7月，LG化学、SKI分别在江苏南京与江苏常州建厂，规划产能分别达到10GWh与7.5GWh，而在该年年底，三星SDI也重启了已经暂停两年的西安动力电池工厂二期项目。
总的来看，日韩动力电池企业在中国的产能布局已经接近100GWh，以目前的市场情况来看，与特斯拉的合作仅仅能消耗其不到10GWh的产能，日韩动力电池企业大举拓展合作伙伴是必然的趋势。一个小小的例子，SKI已经与北汽达成了动力电池的配套合作。
当然，要攻下中国市场，光有产能是打不赢这一仗的，日韩动力电池企业的核心技术究竟如何呢？
至少从书面实力来看，其实相当能打，松下、LG化学、三星SDI以及SKI这四家核心日韩动力电池企业的三元产品，能量密度均在300Wh/kg左右，这是当前最顶尖电池企业的技术标准；而在成本方面，LG化学将自身产品的成本价格控制在了700元/Wh以内，与国内宁德时代相当，松下、三星SDI与SKI的电池成本则大约在700元/Wh左右。
这样的核心技术指标，在国内仅有宁德时代与比亚迪能够实现，对于大量宁德时代与比亚迪无法满足的整车企业而言，日韩电池企业的到来无疑是天降福音，中国市场新一轮的补贴政策，也将使日韩电池企业从中获益。
[·防守方：中国电池企业守住基本盘，反攻海外·]
那么，对于防守方的中国动力电池企业而言，形势如何呢？
位于不同阵营的动力电池企业，显然面临着不同的局面。头部的宁德时代、比亚迪等企业在这场攻防战中虽然处于防守地位，但仍然掌握着主动权。
从宁德时代的角度来看，这家动力电池巨头目前仍然掌握着一汽大众、上汽大众、北汽新能源、吉利汽车、理想汽车、威马汽车等数十家车企的动力电池订单，覆盖了国内绝大多数主流合资、自主与新势力；并且还与大众、宝马等外资车企存在合作关系，供应侧的头部优势非常明显。宁德时代今年第一季度丢掉全球动力电池销冠，主要是由于新冠肺炎疫情影响了国内1-3月新能源汽车的生产销售情况，初步预期第二、第三、第四以及全年的销量仍将是宁德时代。
而在技术方面，此前宁德时代2019年业绩在线说明会上，公司高层也公布了三元锂电池、磷酸铁锂电池、无钴电池与固态电池四种电池技术路线，并表明都拥有成熟的技术储备，目前正在解决供应链与车企合作的问题。
比亚迪目前主供的仍然是自身的新能源车型，但由于比亚迪在全球范围内，是电动汽车销量仅次于特斯拉的车企，因此比亚迪的动力电池出货量也相当可观，今年1-5月，比亚迪动力电池装车量1.92GWh。有传闻指出，比亚迪旗下弗迪电池有限公司正在与国内外众多整车厂洽谈刀片电池的供应合作，因此可以预期，比亚迪在接下来的两年内，动力电池的装机量会有较大幅度增长。
从宁德时代与比亚迪目前的情况来看，两家头部企业的基本盘其实相当牢固。并且对于两家公司而言，明显是有向全球市场进军的准备的，2019年，宁德时代位于德国柏林的工厂已经正式开工，预计会在2021年建成投产，总产能预期在100GWh左右；而比亚迪方面此前也与丰田达成合作，将成立合资公司生产电动汽车，比亚迪的动力电池也将流入丰田的供应链。
对于国轩高科、孚能科技、亿纬锂能等腰部动力电池企业而言，这些企业所以来的更多是外部倾斜而来的订单与资源。
举例来看，国轩高科已在日前接受大众集团控股，或将为大众在中国的新能源车型供应动力电池。虽然是大众主动入股，但这一举动更像是无法更多地要求宁德时代对其进行供货，从而在中国挑选的二供，而以入股的方式进入，则方便后续能够对国轩高科形成更好的掌控，进行技术的输送。
孚能科技则是在此前传出了会被戴姆勒认购IPO公开募股，其实早在2019年9月，戴姆勒官网就放出了与孚能科技合作的消息，孚能科技投资6亿欧元在德国建造一家工厂，向戴姆勒提供其电动车所需的锂离子电池，预计该工厂将于2022年末完工，初始产能为6GWh/年，之后会逐年提升到10GWh/年，可供6-8万辆电动车使用。
除了市场中自然竞争的玩家们，也还存在一些例外，例如从长城汽车孵化出的蜂巢能源，虽然暂时还没有传出对外供货的消息，但由于率先建成了车规级动力电池工厂，发布了无钴电池产品，因此备受产业关注。蜂巢能源后续发展应该仍会借助长城汽车的资源，但最终会走向为市场公开供货的阶段，如果后续无钴电池量产顺利，蜂巢能源的未来也值得期待。
对于上述玩家而言，基本盘或许并不会受到外资电池企业的过多影响，但对于尾部的动力电池公司而言，情况并不乐观。
今年5月9日，浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布浙江遨优动力系统有限公司（以下简称“遨优动力”）*清算公告，这一消息为动力电池行业再添新的忧虑。
不幸成为今年以来率先倒下者之一的遨优动力，去年1月装机量居国内第三名，其*并非偶然。成立于2016年11月的遨优动力，母公司浙江之信控股集团有限公司（以下简称“之信控股”）持有80％的股份。正是依托之信控股的资金支持，2018年，遨优动力实现销售收入6.3亿元；2019年产能5GWh，预算销售收入约10亿元。
在产品方面，遨优动力主要有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、富锂锰等动力电池，尤其是其拥有的富锂锰电池，2018年在国内率先通过国家验收，是提高能量密度、降低成本的新产品。
然而，对母公司过分的资金依赖，却成为其难以自救的“最后一根稻草”。2019年7月，母公司的资金链发生问题，导致遨优动力被员工投诉拖欠工资和报销款。2019年12月，之信控股实际控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公众存款，主动向杭州市公安局西湖区分局投案。由此，公开引爆遨优动力的资金链断裂之患。一般情况下，涉及这类案件，母公司的资产即被冻结，这对困境重重的遨优动力的资金周转和生产必定产生重大影响。
随后，遨优动力的状况急转直下。法院公告称，根据债权人湖州金源建筑工程有限公司的申请，于2020年4月13日受理债务人遨优动力*清算一案，相关债权人应于2020年8月7日前向遨优动力管理人申报债权。法院公告还显示，法院受理的是*清算申请，后期可能将视重整意向投资人的情况，根据相关权利人的申请适时转为重整。
事实上，自2017年开始，国内动力电池产业就进入了淘汰赛，在近3年的时间里，国内动力电池企业从高峰时的200余家下降至目前的不足50家。尾部动力电池企业面临着要么转型到消费电子领域，要么直接淘汰的困境。
但总体而言，中国动力电池产业并不会被日韩动力电池企业的入侵所击溃，对于主要动力电池企业而言，守住基本盘，甚至反攻海外都不成问题。
[·写在最后：谁赢谁输未成定局，但有人注定退场·]
这场“三国*”的结局将走向何方？目前尚且无法判断，各方势力在大规模布局的同时，也收到诸多问题的影响。
日韩动力电池企业在技术上仍处于金字塔的顶尖位置，但实际上，松下、LG化学、三星SDI等公司的动力电池业务经营状况相当堪忧，以LG化学为例，其一季度销售额约为7.12万亿韩元，同比上涨7.5％，但利润仅约为2365亿韩元，同比下滑15.9％。虽然其动力电池装机量排名上升，但动力电池事业部仍出现了518亿韩元的亏损。为此，LG化学表示，将下调动力电池销售预期10％-15％。
中国动力电池产业仅有头部公司目前仍然位于“安全区”；腰部公司命运未知，需要依靠外部倾斜的订单与资源进行生存与壮大；而对于尾部公司而言，则可能会在沉默中灭亡，而随着外资动力电池企业的侵入，这样的进程还将加速。
