柯蒂斯C-46：去突击队

在二十世纪二十年代和三十年代，柯蒂斯是一家单引擎战斗机公司，为陆军和海军提供长期的双翼飞机追击，然后是陆军航空兵和出口的P-36和P-40鹰战斗机。CW-20 Condor III是迄今为止公司规模最大，最复杂的设计。

负责人是一位多产的工程师George A. Page Jr.，他最终指导了60个Curtiss设计。佩奇是一位先锋飞行员，于1913年独立，他甚至曾作为航空公司飞行员短暂工作过。突击队是他职业生涯的最高点。佩奇的CW-20设计在加州理工学院10英尺直径的古根海姆航空实验室风洞中进行了广泛的测试。隧道测试鼓励他为C-46设计不寻常的机舱，仅在吊舱的下半部分设有整流罩。这避免了在翼的上部提升表面上馈送任何湍流冷却气流。

风洞还验证了CW-20 / C-46最独特的功能之一 - 其流线型，未经过修补的驾驶舱玻璃，使Commando成为完美的雪茄形状。少量C-46采用传统挡风玻璃制造; 他们被称为破鼻突击队。

佩奇在加州理工学院确认的另一个独特的突击队功能是飞机的双泡，八字形横截面。CW-20旨在加压，与世界上第一架加压客机波音307竞争。柯蒂斯还希望CW-20在主舱下面有一个独立的大型行李舱，这是那个时代的创新。为了在单个圆形横截面内包含宽敞的舱室和补充货物区域 - 加压的理想选择 - 将产生具有大的前部区域的机身，从而增加形状阻力。因此，Page概述了一个部分圆圈，牢固地系在宽阔的地板上，以容纳客舱，以及一个单独的较小的卵形区域，从下面连接到地板，用于未加压的行李区域。

结果显着减少了阻力，但这是一个毫无意义的运动。柯蒂斯没有时间在战时需求中开发增压系统，战争结束后，航空公司对飞机民用版本缺乏兴趣，使公司没有理由去做这项工作。CW-20或C-46没有加压。

CW-20原型车有一个长的铝制整流罩，以隐藏舱室和行李舱之间的折痕，但额外的金属重275磅，增加了制造的复杂性，并没有做空气动力学。它很快就变成了八十六岁，裸露着C-46的标志性机身造型。Page获得了CW-20配置的外观设计专利，就像可口可乐公司为其黄蜂腰瓶的形状申请专利。目前还不清楚波音如何在五年后绕开专利创造双泡模型377 Stratocruiser，尽管波音和道格拉斯在Curtiss专利到期后设计了双泡707和DC-8。

C-46的动力不足，直到柯蒂斯用2,000马力的Pratt＆Whitney双黄蜂取代他们的1,700马力的Wright Twin Cyclones。（国家档案馆）

1940年3月，波音公司的试飞员埃迪·艾伦（Eddie Allen）驾驶大型柯蒂斯（Curtiss）首飞。艾伦是迄今为止该国最有经验的多发动机试飞员，并且从道格拉斯DC-2到波音314飞船，已经完成了数十次首飞。在西海岸飞机队的俱乐部世界中，他偶尔可以自由自由。

到那时战争迫在眉睫，柯蒂斯将CW-20停在其主要的纽约布法罗机库后面，同时为英国人增加了P-40的生产。据传说，在1940年9月巡回飞机制造设施时，亨利“Hap”Arnold少将访问了柯蒂斯，看到了CW-20并且据称宣称“我想要那架飞机。”从那时起，空军已经买下了原型并正在测试它 - 在C-55的指定下 - 更有可能是当阿诺德意识到其货物和部队携带潜力时。

不幸的是，C-55是原型未完成的原型。柯蒂斯在最初的飞行试验后所做的唯一实质性改变是用突击队的大垂直鳍和方向舵取代原来的双尾; Eddie Allen抱怨低速稳定性和单引擎处理。空军将C-55送回布法罗，并提供了一系列需要的修理和改装，但Hap Arnold对设计的需求导致订购了200架C-46。

交付的前25架C-46仅为CW-20，内部为裸露。第26集包括一个重大变化：柯蒂斯的1,700马力莱特R-2600双旋风发动机已经不复存在，取而代之的是有史以来最优质，最可靠的大径向 - 普拉特惠特尼的2000马力R-2800双黄蜂。凭借其两级增压器，R-2800提供了第一个真正的突击队高空能力，适合于打算成为加压飞机。

海拔高度是C-46对第二次世界大战的主要贡献的关键：它是唯一可以穿越喜马拉雅山的着名中缅印度剧院“驼峰”路线的高空，重型货机，空运在日本人关闭缅甸路后向蒋介石的军队供应物资。C-47在野蛮飞行员称之为Rockpile的时候做了自己的工作，最终当日本撤退开启低空驼峰路线时，四引擎C-54将成为受欢迎的运输机。然而，C-46s在补给路线的黄金时期首当其冲。

但是C-46并没有人喜欢。在驼峰航线上使用的230名突击队员中有31人 - 超过13％的舰队在飞行中爆炸。长期以来，人们一直认为55加仑桶装的巴拿马货物是原因，无论加载到中国的东行航班多么寒冷，C-46机组人员都不会碰到驾驶舱加热器，直到它们返回印度为止，机舱扫过清除气体烟雾。终于发现，机翼油箱和燃油管路中的微小泄漏产生的燃料汇集在C-46的不通风的机翼根部，在那里一个迷路的火花最终会将其关闭。战争结束后，所有的C-46都经过适当的通风口，无火花燃油增压泵和屏蔽翼区布线的改装。

C-46解决了其最着名的挑战，即通过印度和中国之间的喜马拉雅山脉的“驼峰”路线。（国家档案馆）

当一名机组人员试图转换坦克时，突击队员在高空时也获得了燃油管线蒸汽锁定的声誉。唯一的解决方案是下降并尝试重新启动，这对喜马拉雅山来说几乎不是一个选择。战后的民用C-46都装有潜水电动燃油泵，用于强行推动燃油通过气泡。

无数公布的消息来源将化油器结冰列为Hump操作期间的C-46 bugaboo，但这是用词不当。对于飞行员来说，“化油器结冰”是指含有水分的空气对化油器的内部阻塞，通过碳氢化合物文丘里管突然过度冷却，使潮湿的空气变成冰。突击队实际遇到的事情 - 他们经常在喜马拉雅山上做过 - 是由于雪，雨夹雪和过冷雨影响结冰或外部化油器空气铲的物理阻碍。扼*活塞发动机的感应气源，它已经停止运转。唯一的解决办法是在大型普拉特死亡之前，从暖机舱内的二次空气入口快速选择“备用空气”。在20,000英尺处重新启动热但死亡的R-2800可能是一个挑战。

C-46的四叶片Curtiss电动道具也是一种危险。电气接触在潮湿的印度腐蚀，道具突然超速。“在起飞过程中，副驾驶将手指放在超控系统的拨动开关上，以防止道具超速，这是SOP，”前突击队飞行员Don Downie在他的优秀书籍“ 飞行驼峰”中写道。C-46最终得到了三叶片汉密尔顿 - 标准螺旋桨，其中一个主要原因是突击队仍然飞得很少，这些巨大的道具今天如此罕见，基本上是不可替代的。

飞机也是一种维护生猪，很大程度上是因为它的液压系统泄漏。在驼峰旅行中，精明的机组人员将携带一个55加仑的液压油桶，以确保他们在中国转机期间有足够的能力完成系统。在众多其他绰号中，突击队因此被称为Leaky Tiki。因为柯蒂斯假设飞机太大而需要动力控制，所以它有液压系统运行副翼，升降舵和舵，以及起落架和襟翼。控制增压系统最终被移除，而C-46在没有它们的情况下飞得很好。虽然至少有一名C-46驼峰飞行员表示被分配到C-47旅行“就像驾驶一辆跑车” - 赞美之词可能从未有过或从此以后应用于Gooney Bird。

突击队通常带着三名两名飞行员和一名无线电操作员驾驶驼峰。尽管有许多消息来源声称C-46有飞行工程师，但驾驶舱内没有这样的位置。通常，机组人员还会包括一名机组负责人，作为一名负责人和机械师。

在机组人员频谱的另一端，特别经验丰富的飞行员偶尔会在Rockpile上独自驾驶C-46战斗机。所有飞机的控制装置和系统都可从左侧座位进入，与C-47不同，后者是从副驾驶椅上独立驾驶，以便轻松进入前翻挡板。C-46还有一个深思熟虑的功能，极大地帮助了货物装载：当飞机停放时，大货舱门内的客舱地板水平。一辆叉车 - 或者像在印度的情况一样，一辆带有汽油桶包裹在其行李箱中的大象 - 被展示为一个平坦的地板，而不是C-47的上坡倾斜。突击队还有一个特别长的尾轮腿，以缓和上坡时的倾斜度。

历史学家Barbara Tuchman将蒋介石夫人归咎于C-46的失败。“龙女士如此不断地纠缠罗斯福，因为他在准备好之前派出了更多的C-46飞机，”图奇曼写道。“ 飞行驼峰 ”中引用的一名C-46飞行员记得“为蒋夫人运送各种各样的Kotex和为她的丈夫运送一些好的加州葡萄酒。”这是在三名美国船员因运往中国的每千吨货物而死亡的时候，在执行任务时比轰炸机在欧洲范围内更危险。

尽管C-46在第二次世界大战期间主要在CBI剧院运营，但他们还运载货物穿越南大西洋，巴西和北非之间，然后前往加尔各答，以便在驼峰上进行。海军陆战队还驾驶海军版C-46-Curtiss R5C-1，以支持其南太平洋两栖岛屿跳跃运动。

只有少数C-46战斗机在欧洲服役，最值得注意的是在1945年3月下旬，盟军在莱茵河上空进入德国的空投部队。在袭击期间，72名突击队中的19人被击落。C-47的表现要好得多，因为它们配备了自动密封油箱。C-46不仅有标准的金属罐，还存在翼根燃料池问题。德国高射炮以不合情理的速度点燃了它们，而且由于许多被击落的突击队员带着满载的伞兵，美国指挥官马修里奇韦少将命令C-46再也没有携带高空作战的第82空降兵。

突击队的贸易存量是能够将大量物资运送到像这样的遥远无准备的机场，“在中国的某个地方”。（国家档案馆）

第二次世界大战远不是C-46战争的最后一次。一些突击队员成为蒋介石空军与*的红色中国人战斗的一部分，其中一些突击队服役于法国空军驻印度支那，最终在战争结束的围攻中摧毁了供应。1948年阿拉伯 - 以色列战争期间，以色列空军驾驶突击队，从捷克斯洛伐克向以色列通过南美洲和北非运载许可证建造的Messerschmitt Avia S-199战斗机。在朝鲜战争和越南期间，C-46在美国空军中活跃，其中一架C-46从西贡到曼谷载有152名越南人，是最后一架飞越南越的固定翼飞机。突击队于1968年终于从美国空军退役，尽管预备役部队可能会继续使用一些C-46直到1972年。

中央情报局长期以来一直是C-46用户，无论是在假冒前航空公司 - 美国航空公司及其前身 - 中国民用航空运输公司（CAT） - 还是在各种秘密行动中。其中最臭名昭着的是1961年4月试图袭击古巴的猪湾。那些记得灾难性的中央情报局行动的人将会召回一群战士-T-33，海维斯，B-26入侵者 - 但很少有人记得五架C-46也是反卡斯特罗入侵的重要组成部分。

在第二次世界大战驼峰行动期间，一架C-46获得了第一次空战胜利，当时Wally Gayda上尉将Browning自动步枪从他的驾驶舱窗口中拉出，并在攻击中岛Ki.43奥斯卡时将整个杂志清空。Gayda击中了毫无防备的飞行员，而奥斯卡则下降了。在猪湾行动期间，一架C-46攻入了突击队的第二次“*戮”。随着一群注定要死亡的古巴流亡伞兵，这辆运输机正在返回中央情报局秘密的危地马拉基地时被卡斯特罗的一个袭击所袭击。小贩海复仇。出了点问题，可能是一个过于低温，过慢的失速/旋转，而豪客则进入加勒比地区，*死了飞行员。

柯蒂斯的C-46开发于1946年结束，当时东方航空公司取消了CW-20E的订单，这是一款由突击队提供的Wright R-3350动力乘客变种。东方人意识到有数百辆便宜的C-47进入盈余市场，而Gooneys可以比燃料饥渴的C-46更有效地驾驶短途/中途航线。这仍然给了柯蒂斯充足的时间来发布战后杂志广告吹捧与喜气洋洋的空姐说，拟议的新客机“这就是为什么我是那个飞突击队航空公司！”我们只能假定的年轻女士不停地在他们的内衣。

C-46升级成为几家移植更强大的R-2800版本并进行各种重量级升级的公司的专长。一些C-46的最大重量，最初是40,000磅重的飞机，最高可达52,500磅。

货运运营商喜欢Curtiss Calamity庞大的客舱容量和重型起重能力，C-46主要负责Slick Airways的启动等。Earl Slick以每块14,500美元的价格购买了17架C-46，价格为2016年的175,000美元 - 并开始使用它们为德克萨斯州的野生动物携带长长的石油钻探管道。Slick很快成为该国最大的航空货运公司。

南美洲和中美洲的航空公司也对突击队感兴趣，因为在这些国家，航空公司是通往内陆的唯一真正的道路，那里山脉丰富，许多机场高，短，原始。那个组合让我有机会驾驶C-46。在1968年哥斯达黎加的旅行杂志任务中，我发现自己登上了Lacsa（今天称为Avianca Costa Rica）的C-46。我是一个自大的新私人飞行员，并向驾驶舱发了一张纸条，宣布同样多。船长不仅邀请我前来，而是从座位上滑下来，邀请我飞行一会儿。我记得除了半圆形控制轮的大小与马桶座圈一样的经验。

不同的世界，不同的时代。