近日，有消息称，博世中国从4月1日起针对整车厂的欠款收取逾期利息。欠款越多，时间越长，整车厂所支付的逾期利息就越多。
目前这一消息还未得到官方确认，不过汽车零部件企业的生存处境日益窘迫却是客观存在的事实。
现阶段，正值全球车市低迷与大变革的关键时期，一边是传统业务收入和利润的快速萎缩，一边是转型及新技术研发需要巨额投入，汽车零部件厂商遭遇了双重考验，资金压力剧增。
在这样的背景之下，未来必然还有更多的零部件巨头通过逾期收息或收取滞纳金的方式，来加速与整车厂之间的资金流动。
缺钱
车市的下行压力传导到了上游供应链企业，即便是“家大业大”的国际零部件巨头也难熬了。
受汽车销量下滑、原材料和人工成本攀升等影响，许多汽车零部件企业共同面临的问题就是利润空间收窄了。
根据各大零部件上市公司的业绩报告显示，2018年和2019年两年时间里，包括博世、采埃孚在内的大多数汽车零部件巨头的业绩都出现了下滑，其中博世2019年利润下滑幅度达到43%，并在全球累计裁员1.7%，而大陆集团则净亏损近百亿元，可见大厂的“日子也不好过”。
然而，汽车产业正经历大变革，零部件企业要保持自身在传统汽车零部件板块优势的同时，还要继续在新领域加大投入。
在这样的背景之下，包括博世、大陆、舍弗勒等国际零部件厂商都开始了“断臂”转型，砍掉一些过于烧钱且不盈利的项目，关掉一些工厂和裁员，降本节流。
今年年初，受疫情影响，大部分零部件企业的盈利情况不乐观。“新技术投入需要钱，内部*也要产生一定的花费。”有零部件厂商坦言，整车厂的货款是零部件企业的主要收入来源，货款的到账期不断拉长，无疑是加重了零部件厂商的资金压力。
据了解，现阶段大多数整车厂每年都会要求供应商降低采购成本，同时前几年大部分主机厂付款都在半年内结清，现在普遍是付了10%-20%首款后，剩下的款项普遍超过半年才结清，甚至是更长时间。
订单锐减、回款期变长、研发支出增多，这是当下大多数零部件企业面临的多重压力。因此，博世中国出台逾期收息政策也是情有可原。
大洗牌
“老大吃肉，老二喝汤，老三、老四捡剩，老五、老六饿死……”寒冬之下，只有真正的巨头企业有能力、有信心挨过去，剩下的汽车零部件供应商则举步维艰。
对此，中国汽车工程学会荣誉理事长付于武曾表示，“中国专营零部件企业数量超过10万家零部件企业，其中约有8万家是低水平重复建设，这些很大部分都是要被淘汰的。”
《高工新汽车评论》了解到，近几年全球车市低迷，主机厂不得不缩减产销规模，使得汽车零部件企业产能过剩的问题日趋严重，加上市场竞争激烈，一些中小企业要拿下订单并不容易。
有零部件企业透露：“公司宁可签低价合同，自己垫资供货，也不能丢掉单子，因为丢了单子就相当于丢了饭碗。”
“整车厂需要的关键零部件订单集中在头部企业，制造技术难度低的订单集中在中小型企业。”上述零部件企业补充说道。有数据统计显示，前十家零部件企业的行业集中度已经达到了90%以上，这就意味着位于尾部的企业非常多。
但是，这只是一方面，更为尴尬的是，2018年下半年开始，全球汽车销量下滑，不少车企出现了产量过剩、新车库存积压的问题，导致回款周期拉长，应收账款成坏账的风险增加。
这就意味着这些中小企业使尽浑身解数拿下的订单，还极有可能面临着收不回货款的危机。这些钱对于资金本不充裕的中小企业来说是救命钱，一旦收不回来就极有可能出现资金链断裂危机。
有零部件企业领导直言，“整体市场不佳的情况下，车企不仅将一部分成本转嫁给上游供应商，同时回款太痛苦了，动不动就是拖欠一两年不结款，而且走法律程序也只抵押车和房子。”
现阶段，大型零部件企业大多数是车企的一级零部件配套商，客户资源较高，回款风险较低；但中小型零部件企业大多是车企的二三级、甚至是四五级配套商，回款能力较弱，坏账风险也相对较高。
根据媒体报道，2019年，由于众泰汽车销量*欠款，其动力电池主力供应商（供货占比达到60%）的比克动力出现了现金流问题，截止2019年上半年比克动力的负债总额高达40.5亿元。受此影响，比克动力上游供应商也跟着遭遇了连环债“爆雷”。
也是因为回款周期长及货款收不回来，2019年有部分零部件企业不堪重负倒下了，例如国威科技就由于资金链问题而濒临*。
很显然，一场关于汽车零部件的“暴风雨”正在来临。
来源：高工观察 高工新汽车评论
