【日前，埃及苏伊士运河正逐渐恢复正常通行，而此次事故的责任认定、损失赔偿等将成为焦点。完善的海事法体系是航运事业的重要保障。罗马帝制时期的《关于弃物的罗德海商法》就已发展出“共同海损”和“损失分摊”的规定，影响深远；无论是中世纪的拜占庭帝国还是西欧，都在海运领域适用这部法律。】
现如今，世人对罗马文明的想象终结于一张斗兽场的照片，抑或是被隐喻化了的“条条大路通罗马”的表述中。毋庸置疑，罗马古道是罗马人向往权势、疆域、统治的物质化象征，同时也折射出政治参与、人口流动等因素。然而，在西西里附近海域打捞上来的希腊双耳瓮、酒杯、残缺的运动员铜像甚至沉船折射出的却是罗马的另一个面向——海洋。奉行重农主义的罗马人曾一度讽刺海洋文明，将海洋和贸易视为腐败的温床，罗马共和国时期的历史学家在重塑罗穆洛斯的建城神话时，特意指出罗马的第一个王不像北边邻居伊特鲁里亚人那样在海岸边建造城市。而当北边的荒蛮之地承受不起罗马扩张的野心时，她开始将手伸向了“我们的海”（mare nostrum）。
“将手伸向海里”的比喻援引自北非的迦太基，作为腓尼基人的后代，迦太基城内流传着这样一句话：“没有迦太基的许可，罗马人连手都不敢放进海里洗。”迦太基曾与罗马缔结过几次协定，允许罗马船只在西西里西部和非洲北部停靠，至于其他港口，即便是躲避风浪也一律不准停泊；公元前348年，迦太基禁止罗马及其联盟在撒丁岛和科西嘉以西的整个地中海地区通商。罗马第一次可以真正自由地在地中海里“洗手”始于第二次布匿战争结束。到了公元前2世纪中叶，罗马人在爱琴海上的提洛岛（Delos）建立免税的港口和仓库，以便罗马商人在此中转东方的商品，并将之卖向更远的西方。罗马商人还出现在马其顿、克里特岛和亚洲部分地区。公元前133年之后，罗马商人开始在以弗所、佩加蒙和考诺斯涌现。朱古达战争之时，罗马商人已经聚集在北非的城市如由提卡（Utica）、锡尔塔（Cirta）。
棘手的问题是海盗。19世纪末，考古学家在德尔菲（Delphi）挖掘出的铭文中辨认出了颁布于公元前100年左右的希腊文版本的《追捕海盗法》（lexdepiratispersequendis），而后又在尼多斯（Cnidos）挖掘出的铭文中发现了类似规定的法律，而该法律涉及亚洲和马其顿的管理，又称《裁判官行省法》（lexdeprovinciispraetoriis）。这两个铭文包含的法律都规定保护罗马、罗马同盟、拉丁人和外邦人的航海与商贸安全，要求罗马的同盟不得窝藏海盗。尽管文本大部分内容涉及的是亚洲行省的管理，但它反映了当时的罗马自视为地中海秩序和自由的守护者。
情况并未因此好转。历史学家维莱伊乌斯·帕特尔库鲁斯（VelleiusPaterculus）甚至将海盗现象等同于战争，而非一般的盗贼行为（bellimore，nonlatrociniorum）。公元前67年，时任保民官奥卢斯·加比尼乌斯（AulusGabinius）提交平民会决议，决议希望派遣一名统帅（imperator）率领15个军团和200艘战船来保卫地中海海域，而这种特殊军事治权（imperiumextraordinarium）的实施权力范围广至海岸线80公里以内，时间可长达三年，超越任何一个共和国政务官的任期，严格意义上违反了罗马共和国的宪制，并且在一定程度上促进了元首制在法律上的创设。经由这部名为《关于设置一名针对海盗的统帅的加比尼阿法》（lexGabiniadeunoimperatorecontrapraedonesconstituendo）授权的第一位统帅是庞培。依据卡西乌斯·狄奥（CassiusDio）的《罗马史》（?ωμα?κ??στορ?α，36，24）记载，元老院反对赋予庞培如此程度的军事治权，并试图*害保民官加比尼乌斯。或出于政治立场，西塞罗（Cicero）极有可能在元老院关于这部法案的讨论和辩论中支持过庞培，而唯一公开支持庞培的是刚卸任财务官从西班牙回到罗马的恺撒。
意大利历史学家将第二次布匿战争到公元3世纪这段时期称为罗马的“商贸时代”（età commerciale），罗马商人的航线直达红海、波斯湾，最远到印度。他们从埃及进口大量的粮食，将埃及的方尖碑运回罗马，从希腊地区进口大理石，从西班牙运入橄榄油和金属，同时也向外出口葡萄酒和陶瓷。那么，海上贸易所涉及的风险承担、托运人与承运人的权利和义务关系等便成为了罗马掌管司法的裁判官们（praetores）及法学家们所要解答的法律问题。举两个例子：（一）如果不同托运人的同一种类货品（如红酒和粮食）被倒在一个大器皿中共同运输，这些货品便立刻属于承运人，该行为等同于借贷（creditum），货物灭失的风险（periculum）也便由承运人承担；而若这些货品被分装在一个个陶瓷罐或者袋子中，那么托运人依旧保有货物的所有权，承运人有义务原样返还（D. 19. 2. 31）；（二）家父指派家子或者奴隶担任船长负责一条船，并且某项事务由该人根据上述指派而经管，那么有关事务被视为是根据家父的意愿商定的，可以对他提起连带诉讼（Gaius，4.71）。
罗马共和国历史上，并不存在一部由市民大会通过的专门涉及海运和海上贸易的严格意义上的法律（lex）。在罗马法传统中，市民法（iuscivile）不适用于罗马公民以外的外邦人，因此罗马人专门创设外务裁判官（praetorperegrinus）来协助、补充和修正市民法，以适应不断扩大的与外邦人的商业贸易。外务裁判官每年初在罗马的市民广场发布当年的告示，上刻适用于罗马人与外邦人、外邦人与外邦人的诉讼程式，这些告示被不断沿袭而形成固定且永久的告示，古典时期的罗马法学家们称其为裁判官法，尔后成为了万民法（iusgentium）的一部分。除此之外，后世的罗马法学家们对这些告示进行了大量的评注，最后在公元6世纪由优士丁尼皇帝下令编入《学说汇纂》（Digesta）。因此，至今我们所能接触到的涉及罗马海商法的法律基本上都属于裁判官的告示。
由于罗马共和国和帝制时期不存在统一的海商法，所以海上贸易中权利和义务关系的调整依照租赁法律关系（locatioconductio）和诚实守信（bonafides）原则来规范。这种双务合同依据标的物的不同可以分为物的租赁、劳务租赁和产品（制作物品）的租赁。那么，在海运的语境中，可能涉及的是物的租赁（船只）或者服务租赁（航运）。如若托运人和承运人产生纠纷，可以提起租赁之诉（actiolocati）和承租之诉（actioconducti）。
奥古斯都时期的著名法学家拉贝奥（Labeo）写过一本名为《或然》（Pithanon）的法学著作，意为他所给出的法律论证只是一种可能性，而非绝对的法律解答。该书后由亚历山大·塞维鲁皇帝时期的法学家保罗（Paulus）摘编并评注。涉及海商法的部分我试给出两个例子。拉贝奥在他的书中写道：“如果你承运奴隶，倘若奴隶在大海上死亡，你无需支付价金。”拉贝奥所言的“无需支付价金”意思是无需针对奴隶的死亡赔偿托运人，但他的言下之意是，承运人同样获得不了托运人原本应该支付的托运的价金。保罗则认为，需要区分不同情形：“如果双方有协议，可通过计算上船或下船奴隶的数量支付价金；如果协议不明确，则船主证明奴隶上了船即可。”（D.14.2.10pr.）显然，拉贝奥这里的法律论证依据是不可抗力（vismaior），而从风险承担上来看，奴隶上船前的风险由承运人承担，一旦越过船舷，奴隶死亡的风险则由托运人承担。拉贝奥在同一本书中又写道：“如果你承租了一艘载货量为两千油罐的船，而你运输油罐，你必须支付运输两千油罐的价金。”保罗在评论中认为，无论是否满载，托运人都得支付两千油罐的价金（D.14.2.10.2）。
船员正在牵引一头非洲象登上罗马船只，这幅马赛克发现于意大利古城维爱伊，现藏德国卡尔斯鲁厄巴登州立博物馆
在《学说汇纂》的体例中，上述所引的法学家片段被编入题为《关于弃物的罗德海商法》（de lege Rhodia de iactu）的名目之下。《关于弃物的罗德海商法》影响深远，无论是中世纪的拜占庭帝国还是西欧，都在海运领域适用这部法律。虽然该法在拉丁文中名为“lex”，依据罗马法学家盖尤斯的定义，“lex”专指罗马市民大会通过的法律，但实际上，《关于弃物的罗德海商法》仅仅是对公元前3世纪左右以罗德岛为中心的希腊地区的海上贸易与航海习惯的编纂。中世纪西班牙的教父伊西多尔（Isidore of Seville）在其著作《词源》（Etymologiarum sive Originum）中便认为它是“古代商人们的惯例”（antiquitus mercatorum usus）。直到拜占庭皇帝列奥三世时期，即公元717—741年之间，该法律才由私人以希腊语编纂完成，而《学说汇纂》所编入的《关于弃物的罗德海商法》仅为习惯法的一部分。据当代法律史学家维亚克（Franz Wieacker）的研究，该海商法最迟在法学家塞尔维乌斯（Servius Sulpicius Rufus）活跃时期即公元前1世纪上半叶被罗马人采纳，彼时罗马的海上贸易十分发达。该法序言部分同样能够提供关于希腊的海上贸易习惯何时进入罗马法律系统的证据，序言写道：“罗德岛人的海商法由最神圣的、永远令人敬畏的提比略、哈德良、安东尼、佩蒂奈克斯、塞普提米乌斯·塞维鲁皇帝颁布。”此外，这还意味着《关于弃物的罗德海商法》获得法律效力是在罗马帝制时期，通过皇帝的立法活动。
《关于弃物的罗德海商法》深受罗马法影响，它同罗马法一样并不区分实体法与程序法，民法与刑法，而且还使用了罗马合同法中的诸多概念。人法上，它规定了船舶工作人员、乘客与货物主人的权利与义务；物法上，它规定了船舶和货物；债法上，规定了定金、给付不能和延迟、借贷、保管、租赁。此外还规定了商事合伙。有趣的是，《关于弃物的罗德海商法》中还有几条涉及海盗的法律，比如第23条规定：“船长把船只开入一个海盗出没的地方，即便乘客已向船长证明这个地方不可前往。此时，船长应弥补受害者的损失。如果乘客不顾船长反对将船只带入海盗出没的地方，发生意外由乘客承担损失。”
1995年，古罗马城市阿玛埃达拉（今属突尼斯海德拉）发现了一幅“岛屿马赛克”。这幅马赛克制作于公元3—4世纪，表现了地中海世界的岛屿和城市。其中有著名的希腊罗德岛，并配以划船图样。罗德岛位于爱琴海东南部，岛上居民以航海技术和海上贸易闻名，活跃于地中海各港口。
《关于弃物的罗德海商法》中最著名的法律规范是关于“共同海损”，因此该法律的限定语是“关于弃物”（deiactu）。编入《学说汇纂》14.2.1条的《关于弃物的罗德海商法》规定：“为减轻船的重量而抛弃货物，是为了大家的利益进行，所遭受的损失必须由全体分摊。”法学家保罗评论道：“若船只陷入危险而抛弃货物，托运该批货物的托运人可以基于租赁（locatio）起诉船长（magisternavis）。那么，船长可以基于承租（conducto）起诉其货物幸免于难的托运人，按比例（proportione）分摊损失。”法学家塞尔维乌斯也曾对此做出法律解答：“基于租赁起诉船长，船长可持有其他托运人的货物直到他们支付等比例的损失。”在中世纪私人编纂的希腊语版本中，关于共同海损共有13个法条，内容涉及哪些财产需参与共同海损的分摊，传播和货物共同海损补偿的范围等。
《关于弃物的罗德海商法》中关于“共同海损”和“损失分摊”的规定在中世纪的欧洲演化成了“公平”的法律原则，进入到了中世纪共同法（iuscommune）的传统之中。中世纪注释派法学家阿库修斯（Accursius）在其《标准注释》（Glossaordinaria）中的“至高公平”（Aequissimum）条目下认为，如若有人因为公共利益（procommuniutilitate）或他人利益而蒙受损失，这个人应该得到补偿。评注派法学家巴托鲁斯（Bartolus）也认为，如有人救助邻居火灾而损失了自己的房子，那么所有因此受益之人应该分摊他的损失，这才是最公平的。
古典罗马法中虽没有关于海上贸易和运输的专项立法，但罗马人依旧凭借其法律技术（类比、解释、个案决疑、法学家解答等）来对海商领域的行为进行规范，同时通过对习惯的编纂和法学家的论证与解释来扩充个案决疑的空间。
作者：郭逸豪（中国政法大学法学院法律史所）
编辑：陈韶旭
