20世纪70年代初，政府提出规划要将韩国建设成“造船王国”。但是各大企业并不积极响应，在韩国政府的强烈要求下，现代财团董事长郑周永终于筹办造船厂。
在造船厂的酝酿阶段，很多人都表示反对。因为船厂的兴建会占用原本就紧缺的外汇，何况国内尚无技术基础，此举颇具风险。这也是韩国政府虽大力倡导却尚未有企业涉足这片领域的原因。
现代集团董事长郑周永的想法则不同，他认为造船与建大厦是一样的，只不过是从陆地搬到水上而已。何况有许多建设技术经验可资利用，依靠韩国丰富的劳动力资源，一定会具有国际竞争力。
郑周永为解决所需资金问题，接触过美、日企业，但到处吃闭门羹，无奈之余，郑周永也打了退堂鼓。朴正熙强迫加劝诱郑周永，坚持“不管有多大困难，造船厂一定得建设”。
为筹集资金，郑周永踏上了赴英之路。郑周永与英国一家公司总裁朗巴顿接触，对方当即指出“韩国从无造船基础和经验”，对韩国的技术能力甚表担心。
郑周永随手掏出一张韩国钞票，指着上面的图案说，韩国人早在16世纪就已制造出被称为“龟船”的铁甲船，比英国造船业的历史早300年，只是由于后来的闭关锁国政策延迟了韩国的工业化进程，但韩国人的潜力是永存的。
经过一番劝说之后，朗巴顿的态度完全改变，他转而亲自游说巴雷斯银行行长为郑周永贷款。当时贷款是凭借事业企划案的。当银行总裁询问他的专业时，郑周永打趣说：“昨天我去牛津大学时，给他们看我的企划书，他们马上送给我一个博士学位。这个企划案就是我的博士论文。”
银行总裁们继而提出一个条件，就是必须先拿到造船订单。郑周永一面部署造船厂的筹建工作，一边向正在度假的希腊船王利瓦诺斯寻求帮助。当郑周永终于说服希腊船王并拿到两艘26万吨级油轮的订单时，所凭借的只不过是一张荒滩照片。
1972年3月，由英国出口保证机构提供担保，英国巴克斯银行等几家银行贷款，总投资为8000万美元的韩国现代造船厂正式开工。1972年3月，朴正熙亲自参加了“现代造船厂”的动工典礼。在晚餐上，经济副总理太完善质疑能否建设造船厂，朴正熙声色俱厉地加以斥责。
事后，太完善仍然坚持己见，认为造船是冒险，大声斥责郑周永“现代公司自己*无所谓，别让国家跟着遭殃”。可以说，当时对造船厂抱有信心的除朴正熙和郑周永以外，几乎别无他人。
在经过了郑周永2年零3个月的苦心经营和职工们的艰苦奋战后，郑周永终于创造了奇迹，建起了年产量达100万吨的蔚山现代造船厂。
1974年6月，郑周永带领现代造船厂成功地制造出两艘26万吨的巨型油轮，无疑为这一蓝图画上了有力的一笔。
第二年，现代造船厂成为当时世界上最大的单一造船厂。在工程建设期间，郑周永自然少不了亲自下工地监督。一天夜晚，他一不小心连人带车掉入海中。但上岸之后，浑身湿透的郑周永还是以威严的样子对公司进行了巡视。
从开始建设造船厂到第一艘万吨巨轮下海，韩国仅用了2年零3个月的时间。这样的速度，即使在造船先进国也无先例。而在此之前，韩国制造的最大轮船也不过1.7万吨。郑周永在此之前对造船毫无经验可言，但他以超人的毅力和克服一切困难的信念，挥汗苦干，最终取得了成功。
竣工当日就有轮船出厂，这在世界造船历史上是空前的。以现代造船厂起步的韩国商船制造，所用时间仅为欧洲厂家相应时间的一半，而价格却比欧洲轮船的最低价格还要低10%。
这正是现代集团赖以发展壮大的竞争力所在。一跃成为第一重工业的现代造船厂所迈出的第一步，实现了在人们看来毫无可能性的承诺。
一年后的1975年4月28日，现代尾浦造船厂正式创立。它平均每年要承接450余艘包括海难大型船舶在内的国内外各种船舶的改造与修理工程，成为世界上最大的船舶修理厂。
到90年代，现代造船厂连同现代尾浦造船厂，年均消耗的钢材达100万吨。郑周永在蔚山荒凉的海岸上建起的现代造船厂，作为韩国重工业的排头兵，不仅提供了大量就业机会，而且使很多相关企业受惠。
造船主体从政府转向了政府支持下的私人企业，这就为其他大企业进入造船行列起到了示范作用。
同时政府还给造船业提供造船成本30%的补助，造船所需的零件、材料进口免税，向造船和生产船用零件、配件的企业提供财政资助等。在政府多种优惠政策的刺激下，除现代以外的其他财团也先后进军造船业。
1975年，三星的李秉哲购买了真露财阀经营的宇进造船厂，并将其改名为三星巨济造船厂。1978年由于三星造船厂第一期工程竣工及韩国船舶工程公司扩建，韩国造船设备能力已达到277万吨。1979年政府又做出新的决策，把造船业作为十大战略产业之一，计划到1986年使韩国成为世界第五大造船国，造船能力达到650万吨，出口额达到22亿美元。
实际上到1979年，韩国已经是世界上第七大造船国，造船的国产化水平则从1975年的不足30%，上升到1981年的80%以上。造船业的成功对国民经济发展起着至关重要的作用。
这不仅因为它本身是一项重要工业，更重要的是因为它与其他许多部门存在广泛的联系。它要求50多个有关部门，包括钢铁、机械、电子、化学工业向它提供部件和原材料。
此外它作为带头工业的战略意义还在于，它有2万个部件可用于生产各种运输工具。这使得“一系列小公司应运而生，成为促进经济发展的强大推动力”。
1999年，韩国造船业在世界造船市场的占有率为33%，位居世界第一。其后的2002年、2004年、2005年市场占有率分别为32%、36%、40%，一直位居世界第一。
值得一提的是，在海工领域，韩国造船企业的专利挖掘、布局能力也较强。以国际油价创下历史最高纪录的2008年为起点，韩国造船企业的海工装备订单迎来了繁荣，专利申请量也随之逐步攀升，其中大宇造船海洋、三星重工的海工专利技术占比分别达到15%和13%。
此外，在船舶配套领域，韩国也已具备较强的船用配套设备研发能力，拥有能够自主研发发动机的HSD发动机公司（原韩进重工发动机）、现代重工等一流的船用发动机制造企业。
目前，韩国相关企业在全球船用发动机市场的占有率已经超过50%。韩国造船企业和船用配套企业还掌握了超大型原油船、LNG船、钻井船等高附加值的部分船舶核心技术。
据悉，大宇造船海洋、三星重工的船舶配套专利技术占比分别达到39%和54%，已经能够高比率完成整艘船舶的独立自主建造。
得益于LNG船订单的增长,2018年韩国三大船企一一现代重工、大宇造船、三星重工接单量总计268亿美元,比2017年的200亿美元增长了34%,与2016年的80亿美元相比更是激增了235%。
对于韩国造船业而言,2018年的意义非常重大,2019年更是关键的一年，2019年韩国船企接获的订单量位居全球第一。而且,进一步加强了在高附加值船舶建造领域的优势地位。
近些年，韩国为应对不断追赶到中国船企，规划推出了智能战、环保战、价格战，三箭齐发,韩国船企放出了胜负手。高技术、高附加值船型是韩国造船企业现有收益的主要来源,但随着中国造船企业近年来在双高船型市场上的追击越来越猛烈,韩国造船业界如芒在背。为此,韩国造船集团紧跟智能化、环保化发展潮流,致力于打造并积累强化差异化的技术竞争力,抢占市场新的制高点。
韩国造船企业非常注重的相关的专利研发和布局。据韩国媒体报道,在最近10年韩国各产业累计申请的专利中,造船业申请的专利数量以绝对优势遥遥领先,仅韩国大宇造船海洋、现代重工集团、三星重工这三大造船企业，在最近5年间累计申请的专利数量就达到25000件以上。
