2018 年 10 月 29 日，印尼狮航一架刚刚服役两个月的波音 737 MAX 8，在起飞 13 分钟之后飞机机头径直朝下，在机长绝望的呼喊中一头冲向大海，机上一共 189 名乘客和机组人员无一生还。
两个月后，飞机坠毁原因出来了，因为飞机上一个 “ 迎角传感器 ” 的度数发生了错误，让飞机上一个名为 “ MCAS ” 的自动化系统误以为飞机即将 “ 失速”，因此强行将机头下压。
失速：飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，失速会导致飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动。飞机在迎角过大时，需及时下压机头避免失速。
迎角传感器：也叫攻角传感器，用来检测飞机迎角度数的传感器，当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号。
MCAS：机动特性增强系统，为防止飞机失速的新型飞行控制系统。
而机长并不知道这个系统的存在，因为飞行员手册没有关于 MCAS 的培训。
机长在情急之下使用了临时性的手动控制方法，然而 10 秒之后自动系统再次接管了飞机，强行向上提拉飞机只能让 MCAS 下压更甚，最终飞机以 596km/h 的速度向下坠毁。
坠毁的狮航 610 飞机记录
责任是谁的呢？航空公司的？波音的？大家争论来争论去，发现没有人说得清。
当时的很多人们认为劣迹斑斑的狮航应该负责，毕竟在大家印象中，狮航的空难发生的概率向来比较多，而且高层腐败，尤其事故发生后，狮航的高层竟然以签署了保密协议为由干脆玩儿消失，简直让人难以置信。
波音承认传感器度数错误导致坠机，但是否认飞机的安全性有问题，今后大家只要按照波音最新的安全指导去做就一定没问题，并表示 19 年 4 月会更新 MCAS系统，一劳永逸的解决所有隐患。
波音给出的安全指导
而根据 FAA （美国联邦航空管理局）的调查，他们吊销了一家名为 Xtra Aerospace 公司的维修证书，正是他们将那架飞机的迎角传感器校准为比正常值多了 21 度的数值，最终导致了惨案发生。同时 FAA 认为他们给 737 MAX 颁发的适航证并没有问题。
在各方利益割据下，大家都想把损失降到最小。
五个月后，埃塞俄比亚航空的又一架波音 737 MAX 8，在飞机起飞 6 分钟后坠毁，飞机上 157 名乘客加机组人员，再一次无人生还。
根据黑匣子中的记录，飞行员在 MCAS 造成飞机失控之后，完全遵照了波音的安全指导来控制飞机，然而没有任何用处，飞机在几百米的高空上下震荡，最终依然阻止不了坠毁的命运。
一次是意外，连续两次呢？
血淋淋的事实证实了波音的安全指导屁用没有，大家都不敢再冒险，全球的航空公司接连迅速停止了 737 MAX 型号的使用；波音也不得不向大家通报，在问题解决之前，建议航空公司停飞所有 737 MAX；FAA 也表示，需要波音重新将 MCAS 通过安全验证后，大家才能再飞 737 MAX。
可是，飞机买来不能用，还要随时租场地养着这几位大爷，航空公司也苦逼啊，飞机只要闲着就亏钱。
最惨的是美国的西南航空，西南航空可是波音忠实的迷弟，家里飞机都姓波，其中一半是 737 MAX，这一停飞，西南航空都快无法正常规划航班了，比吞了苍蝇屎还难受。
因此所有航空公司都在问波音：“ 之前不是说 4 月就修好么？到底啥时候能飞？”
可是波音也吃不准，一会儿 “ 推迟软件修复 ”、一会儿 “ 检测到部分 737 Max 机型有不合格零件 ”、一会儿 “ 发现新的缺陷 ”。。气的各大航空公司一边纷纷去起诉波音，一边赶紧把没交付的 737 MAX 退订了。
乐得波音的老对头空客花枝乱颤，订单哗哗来。
波音却已吃不消，不仅要经受航空公司的诘难，还要面对国会的审查，因为订单下滑严重，上周波音不得不关闭了华盛顿州 737 MAX 的生产，而那些跟波音联系紧密的供应商，也有很多吃不住压力*了。
虽然波音屡次探出口风，公开跟大家说 MAX 今年就能飞，想要借助公众的压力来给 FAA 施压，给航空公司吃定心丸。然而波音的小算盘却打空了，不仅 FAA 不同意，民众也反弹的厉害。
前两天，波音的 CEO 米伦伯格，则直接被董事会开除了。
这个被迫辞职很有深意，毕竟距离两起事故已经过去那么久，而米伦伯格一直受到波音董事会的坚定支持，怎么现在开除了呢？
有人立马想到上周波音为美国宇航局设计的新型太空舱 Starline 居然因为计时器错误这种低级问题，没有足够燃料推动至正确轨道，最终与国际空间站对接失败，不得不提前返回地球。
其实吧，这只是更像是董事会开除米伦伯格的一个由头而已，因为在过去两个多月，波音与美国国会的问答中，波音暴露了太多的问题。
仔细研究那些呈现到国会的资料，人们会发现波音有无数次机会去避免或者减少那两次坠机的几率，然而波音居然无动于衷。
事情要从 2010 年空客推出 A320neo 机型开始说起。。
A320neo 主打省油、经济，在世界航空公司之间广受欢迎，尤其是是那些廉价和新型的航空公司。
要知道，在 04 年以前，空客一直打不过波音，04 年后波音就感受到空客的压力，甚至有时份额会被空客反超。
A320neo 一经推出大受好评，波音慌了，它赶紧暂缓了研制其他大型飞机，转而也想赶紧推出一款和 A320neo 一样省油的机型。
于是就有了 737 MAX，波音把老版 737 的发动机换的更大并往前移，波音获得了更高效的发动效率，可以与 A320neo 一拼。
可是吧，这么设计也不是没有弊端，这种变化改变了喷气机的空气动力学特性。在某些飞行条件下，大型发动机倾向于将飞机的机头向上推，也就是更容易发生 “ 失速 ” 现象。
为了避免失速，波音则推出了 MCAS 飞控系统。
这时候，差评君还要给大家补充一个小知识。因为空客属于后来者，在设计飞机时的策略更加激进，它 84 年就已经开始在商用飞机中使用了数字电传操纵、飞行控制系统实现自动化。而波音因为属于老牌制造商，在自动化程度上一直落后与空客，在很多机型中都更依赖飞行员来操控飞机。
大部分老牌飞行员形容开波音的感觉为 “ 我可以控制飞机 ”，开空客的感觉更像 “ 我可以看计算机开飞机 ”。。
而随着技术发展，计算机的可靠性愈发明显，波音于是也想着朝高度自动化的方向发展。自动化的好处，不说别的，光飞行员的培训费就能省不少呢~
于是，波音决定让 737 MAX 更加 “ 智能 ”，波音工程师又给 MCAS 加了一堆功能，能避免飞机在各种情况下出现停顿。
波音当时心里面只有一个想法：有了 MCAS 的辅助之后，737 MAX 开起来就跟 737 一样，飞行员只要会开旧的 737 机型，就能很快上手 737 MAX。
为了让飞行员培训费降到最低，波音还极力向 FAA 申请：MCAS 很可靠并且被触发的概率很低，因此不需要在飞行员手册中添加 MCAS 相关的内容。这样波音就不用再培训飞行员 MCAS 相关的知识了。。
最终 FAA 同意了波音的申请，这也就是为什么第一次狮航 610 的飞行员翻遍了手册也不知道如何应对的原因。
但 FAA 不知道的事情是，他们印象中的 MCAS 确实可靠，因为在早期设计的 MCAS 中，它应用了两个迎角传感器的数据来判断失速。可波音中途改变了 MCAS 的策略，只用了一个迎角传感器的数据，这个事情他们并没有向 FAA 再报告。
这也是让差评君非常不理解的一点，飞机做系统设计的时候，应该是非常重视可靠性的，尤其是要做冗余系统，一般要采取两套或两套以上相同、相对独立配置的设计来增加可靠性才对，可波音的工程师居然就这么不管不顾的只信任这唯一的传感器。
一旦这唯一的传感器发生故障，就没有任何挽回的余地了。事实证明，就是这个偷懒的设计，最终导致了两起悲剧。
当然，也不能说波音工程师没想到过传感器失灵，他们确实考虑了，但是他们把这类事件触发的频率预估小于一千万飞行发生一次，被认为符合安全标准的，所以就忽略掉了。
也许这些传感器本身是很可靠的，但他们完全没有想过，万一鸟类造成了传感器损坏怎么办，毕竟贴地飞行时撞到鸟概率还挺高的，或者说维护人员不小心损坏了传感器怎么办。。。
而且 MCAS 绝对不像波音对 FAA 说的那样，几乎不会开启并且很安全。
早在 2016 年高级飞行员 Mark Forker 模拟测试 737 MAX 时，就曾经向同事抱怨过 MCAS “ it’s running rampant ”（ 它运行起来跟脱缰的野马一样 ），MCAS 开启时 “ the plane is trimming itself like craxy ”（ 飞机像疯了一样调整自己 ）
Forker 的同事建议 Forker 去向波音求证一下 MCAS 在做什么，然而 Forker 表示，波音的人他们只会给他一个表格，因为波音的人太忙了，没有人会关注的。
从这份波音内部聊天记录透露出的内容来看，其实并不是大家能力不够，而更像是整个公司在过于超负荷的运转中忽略了 MCAS 的安全性。
据大量波音公司的雇员透露，波音为了抵抗来自空客的压力，737 MAX 从设计时就一直处于工期紧张的状态，从开始规划这个系列开始，波音便逐年收到越来越多的订单。
当时 737 MAX 工厂的一位资深经理给公司管理层发过邮件，表示生产线的压力太大了，导致员工有意无意的违反安全守则，严重影响产品质量。这名员工表示，他看到工厂这个样子后，生平第一次对自己家人搭乘波音飞机产生顾虑。
当然，波音的高管并没有理这封邮件，一切照旧。
其实，在狮航坠机前几个月，也就是 2018 年 6 月 11 日，波音员工间还曾流传了一份文件，文件中表示，“ A slow reaction time scenario, ( greater than ) 10 seconds, found the failure to be catastrophic. ”，也就是说如果飞行员在 MCAS 被激活后，在 10 秒内没做出反应，那么结果将是 “ 灾难性的 ”。
当然，再一次无人跟进。不久，狮航就失事了。
其实，狮航坠机后，FAA 也曾经分析 MCAS 的数据发现，如果不采取行动的话，这个系列的飞机很可能在预计飞行的 45 年中坠毁 15 次，造成 2900 人丧生。
然而，分析出这么可怕的数据，无论是波音还是 FAA，都没有向航空公司发出警告。几个月过后，埃塞俄比亚航空失事。
这时，航空公司们才急匆匆的停掉了 737 MAX。
经过这么多事情，大家对波音 737 MAX 的安全性再也不抱希望了，根据问卷调查，将近一半儿的人不希望再乘坐 737 MAX。如果大家知道了波音在 737 MAX 的种种失职之处，估计剩下那一半儿也会打退堂鼓吧。。
可发生了如此严重的两起事故，波音看起来更像是表面愧疚，CEO 米伦伯格在下台前依然领着 2340 万美元的年薪。
他们处理了一批员工，然后再把 MCAS 使用的一个传感器变成了两个传感器。
而波音的董事会只关心，什么时候 FAA 能够允许 737 MAX 复飞，他们只想赶紧、赶紧继续交付 737 MAX，减少损失。
可实际上，波音到现在压根都没能向 FAA 提供完整软件包来通过测试。
而且，在最近的一次飞行员模拟器测试抽查中，波音培训的飞行员没有使用正确的紧急程序，也就是说，波音的飞行员培训还有很大问题，因此 FAA 短时间内不会同意 737 MAX 复飞的。
这些都暴露出在华尔街资本文化层层威逼之下的企业，是如何的漏洞百出。
如果未来新机型的测试标准更加严格了，所有飞机变的更加安全，希望我们能够记住，这是那 346 条人命换来的。
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