文|法老
先秦时期的陆运以制度建设最为惊艳，水运则以运河的开凿为最大看点。
事实上，我国的水运史古老而神秘。春秋之前，除了诸多关于舟船的考古发现和一些上古传说，也不乏一些明确的文字记录。
例如，卜辞中提到：纣王征讨人方，曾率上万人两渡淮水；殷王出动船只追捕逃亡的奴隶，耗时半月有余。
《太平御览》上记载：武王伐纣时，“吕尚为后将，以四十七艘船济于河”。
《尔雅·释水》则讲述了周昭王两次伐楚，最后为运兵过江，在汉水边命当地百姓三天之内造船数百艘，百姓无奈用胶水粘船应付了事，导致昭王过河途中船散人亡的故事……
春秋之后，水上运输因为战争变得愈发繁忙，乃至自然河道再也无法满足各国的水运需求，我国第一波大规模修筑人工运河的序幕就此拉开。
公元前690年，自立为王的楚武王在伐随途中去世，文王继位，迁都郢都（今湖北荆州）。
此后，楚国四处用兵，国力日盛，江汉之间“小国皆畏之”，但连年征战对粮食的消耗超乎想象，军粮供给逐渐成为制约楚国进一步发展的瓶颈。
实际上，楚国坐拥江汉平原这片“鱼米之乡”，粮食产量本不是问题，难点在于运输。
襄阳、沙洋、潜江等地的大宗粮食须先装船沿汉江往下，到与长江交汇处后，再调转船头逆长江而上几百里才能到达郢都。
这样的绕行距离和运送效率，完全无法满足楚国扩张的需要。
到“不鸣则已，一鸣惊人”的楚庄王时，认识到症结所在的楚国终于令一号大臣令尹、水利专家孙叔敖亲自负责，在郢都附近开挖人工运河，连通长江和汉江。
孙叔敖仔细考察和研究地形，充分利用自然条件，把发源于湖北荆山南流入长江的沮水与发源于郢都附近北流入汉水的扬水联通。
公元前601年，我国真正意义上第一条上规模的人工运河—江汉运河最终建成通航，因它流经古云梦泽，也称“云梦通渠”。
从此，长江和汉江可以在郢都附近直接通达，缩短了600多公里的绕行距离，极大地节约了运输成本，提高了效率，促进了楚国军事和经济的发展。
“于楚，西方则通渠汉水、云梦之野，东方则通江淮之间。”—《史记·河渠书》
公元前535年，楚灵王又对运河进行了整治，并“举国营之”，在运河旁不惜代价地修筑了著名的章华台。
就此，《水经注》解释说：“灵王立台之日，漕运所由也”。可见，不管灵王为公还是为私，这时的江汉运河，作为重要的军事和运输通道的事实已不容否认。
“不能一日而废舟楫之用”的吴国是当之无愧的舟楫之国，水运的地位在这个国家向来不可动摇。吴国在争霸之路上也因需开凿了多条人工运河。
为战越国，吴国开凿了百尺渎。
百尺渎位于吴越之间，是由吴国开辟的一条沟通古浙江和太湖的人工运河，用于军事作战和粮食运输，也是江南运河的前身。
百尺渎，奏江，吴以达粮。—《越绝书·吴地传》
它的具体开凿年代不详，但在吴越的争霸史上，却始终扮演着重要的角色。
公元前510年，吴国大举攻楚之前，为解决后患，先行攻越，占领携李，那时，百尺渎是吴军的南下通道。
公元前505年，越王允常为报五年前携李被占之仇，趁吴国伐楚，后方空虚之际，领兵通过百尺渎偷袭吴国，重创吴军。
公元前496年，吴王阖闾趁越国新王勾践立足未稳之际，再次兴兵伐越，吴越双方战于携李，吴军惨败，阖闾受伤，不久毙命。
那时，百尺渎依然承担吴军运输粮草辎重和兵员的重任。
公元前494年，吴王夫差为报父仇又一次举兵伐越，勾践不纳大夫范蠡规劝，执意先发制人，率军北上。双方战于太湖，越军惨败于夫椒。
后夫差乘胜追击，沿百尺渎南下穿钱塘江占领越都会稽，勾践乞降。
从地理上看，“迫于江海，处于五湖之间，地相迫，壤相次”的吴、越两国可谓“同俗并土”（《越绝书·纪策考》）。
他们都“以船为车，以楫为马”（《越绝书·记地传》），都有庞大的水军“舟师”，都擅长水战，也正是因为如此，他们之间注定充满了恩怨情仇。
而这条人工开凿的百尺渎，默默地见证着发生的一切。
为战楚国，吴国开凿了胥河和胥浦，整修了“子胥渎”。
昔吴王阖闾伐楚，以伍相带兵，因开此溪，以通漕运。—《图经》
胥河，吴王阖闾伐楚，伍员开之，以通松道。—《高淳县志》
公元前506年，吴王阖闾亲自挂帅，并任孙武、伍子胥为大将，水陆并进，出征伐楚。
经多次交手，吴军先在柏举（今湖北麻城）大败楚军，又利用汉江水运之便攻入楚都郢都，重创强楚。对吴王而言，这场战争的胜利得以让他在争霸之路上继续高歌猛进。
而对伍子胥来说，也有特别的意义—攻下楚都后，他愤而掘开楚平王的墓，鞭尸三百，报了16年前的灭门之仇。
吴都位于太湖东侧的今江苏苏州，楚都位于长江北岸的今湖北荆州。
翻看地图不难发现，吴王伐楚的运输线路迂回曲折，路途遥远。大战之前，阖闾未雨绸缪，命伍子胥开挖运河，以利军运。
对楚国满怀怨恨的伍子胥欣然领命，他认真勘察、筹划，最终巧妙地利用荆溪和水阳江，在太湖西侧与今芜湖入江口之间，开凿出一条百余公里的水运通道。
途中，他还专门设计了五道堰坝，用来平缓水势，以解决东西地势落差悬殊，通行不畅的问题，达到了可“挽拽轻舟”的目的。
自此，吴军可从苏州向西横穿太湖，再沿此河直入长江，大大缩短了行军路线，便利了吴国漕粮和军需的运输。
这就是胥河，也称“胥溪”或“胥溪河”。胥河开凿之后，即使是枯水期的春冬季节，也能通航运载2万多斤粮食的货船，沿用多年。
自春秋时，吴王阖闾用伍子胥之谋伐楚，始创此河，以为漕运，春冬载二百石舟，而东则通太湖，西则入长江，自后相传，未始有废。—《吴中水利书》
吴国大军进入楚地后，为提高军运效率，伍子胥还对江汉运河进行了整修、疏通，因此，后世又把江汉运河称为“子胥渎”。
公元前495年，还是伍子胥，他利用太湖以东的天然河川，开凿了连通太湖和东海的胥浦，自此，从吴都苏州可直接乘船出海。
胥浦本与“战楚国”没有直接关系，但在伍子胥眼里，兴水利便是强吴，强吴便是灭楚。所以，把它也放在这里一并提出。
为战齐国，吴国开凿了邗沟。
打败越国之后，吴国的争霸之路越走越顺。
公元前486年，吴王夫差不听伍子胥之谏举兵伐齐。北上之路，水路自然不通，但是为了兵员和粮饷的运输问题，夫差命人筑起邗城，并开凿了沟通南北的邗沟。
吴将伐齐，北霸中国，自广陵掘江通淮，运粮之水路也。—《吴越春秋》
昔吴将伐齐，北霸中原，自广陵城东南筑邗城，城下掘深沟，谓之韩江，亦曰邗溟沟。—《水经注》
哀公九年，秋，吴城邗，沟通江淮。—《左传》
广陵在扬州以北，邗城在广陵东南，邗沟从邗城下的长江北岸，向东北开凿，沿途拓沟穿湖，连通了武广湖、陆阳湖、樊良湖一直到射阳湖，最后在淮安旧城北五里与淮河连接，天然湖泊和人工开凿部分各占一半。
因邗沟底高，淮河底低，为防邗沟水尽泄入淮，影响航运，因而在运河入淮处设埝控水，因其地处北辰坊，故名“北辰堰”，后称“末口”。
于邗沟筑城穿沟，东北通射阳湖，西北至末口入淮，通粮道也。金广陵韩江（邗沟）是。—《春秋左传》
有了邗沟，吴国南船北上可以从长江直接进入淮河，再经泗水、沂水入齐，避免了沿海北上的风险及绕路远行的周折。
邗沟对后世的影响不可估量。它是京杭大运河的首段，自建成到黄河改道的两千多年间，几经修缮，过往的军队平民、漕舟商船数不胜数。
邗沟的入淮口末口，一跃成为江、淮、河、济四大水系的交通运输枢纽。淮安也顺理成章地发展成“南必得而后进取有资，北必得而后饷运无阻”的军事重镇。
为与晋争霸，吴国开凿了荷水。
公元前484年，在艾陵之战中大胜齐军之后，吴国开始面对争霸路上的最后一个对手晋国。
伍子胥死后，公元前482年，吴王夫差决定率精锐之师，再次出师北征，与晋等国在黄池会盟，夺取最后的胜利。
鉴于渴望已久的霸主之位近在咫尺，夫差对此行尤为重视，为确保路途顺利，出发前他特意令人在济水（今山东定陶附近）和泗水（今山东鱼台附近）之间凿通了荷水。
吴国舟师从太湖经胥河到长江，再从邗沟入淮水，进入泗水后，通过荷水进入济水，从而进入黄河，到达黄池，大大降低了风险，提升了行进效率。
吴王夫差既*申胥，不稔于岁，乃起师北征。阙为深沟，通于商、鲁之间，北属之沂，西属之济，以会晋公午于黄池。—《国语·吴语》
奈何，黄池会盟中意气风发的吴王站在霸主的门口，正准备面带微笑以胜利者的姿态向众人挥手致意之时，却不料回头已是深渊—十年卧薪尝胆的越王勾践抓住机会趁虚而入。
他偷袭了吴国国都，俘虏了吴太子，焚毁了姑苏台，尽缴了吴国大舟……吴国自此元气大伤，9年之后便覆灭于越。
吴王已去，荷水长留。它补齐了长江与黄河相连通的最后一程，让我国两条最重要的水路南北相通，意义重大。
韩、赵、魏三家分晋后，魏文侯率先用李悝等人变法，魏国国力日盛；之后，魏武侯用两朝元老吴起（后被迫投楚）等人不断征战，又取得一系列辉煌战绩。
到魏惠王时，魏国已经是名副其实的强国。
公元前361年，志在称霸中原的魏惠王，成功将国都由安邑（今山西夏县）向东迁往大梁（今河南开封）。
为了支撑新都大梁和国家的运转，魏国迫切地需要大力发展漕运。于是，迁都的第二年，他们就上马了一项超大型的水利工程—在黄河与淮河之间开挖鸿沟。
鸿沟首先在河南荥阳把黄河水引入圃田泽。其作用在于：
1、水中的泥沙可以在圃田泽中沉积，使下游渠道的堵塞明显减轻。
2、圃田泽作为蓄水库，可以调剂鸿沟的水量，使鸿沟及其相连的河道水位保持相对稳定，以利航运。
然后，再从圃田泽引水向东，经中牟绕到大梁城北。
21年后，魏国又将大梁城北的渠水引到大梁城东，再折向东南，经扶沟、阳夏（今太康县），达于淮阳，曲折向东南至陈（今淮阳），入颍水，最后注入淮河。
实际上，长达230公里的鸿沟只是主轴，围绕鸿沟而建的是一个庞大的水系。
鸿沟连通了黄、淮之间的济、濮、汴、睢、颍、涡、汝、泗、菏等主要河道，它向北通黄河，溯黄河西向，与洛河、渭水相连。
向南通淮河、邗沟与长江贯通；向东通济水、泗水，沿济水而下，又通往淄济运河。鸿沟水系构成了以大梁为中心，四通八达的水路交通网，让大梁迅速成为当时水路交通的核心。
自是之后，荥阳下引河，东南为鸿沟、以通宋、郑陈、蔡、曹、卫，与济、改准、泗会。—《史记·河渠书》。
在魏惠王的“鼎力支持”下，历经几十年，鸿沟终于建成，它为魏国战略意图的实现也确实发挥了不可替代的作用。
只是，成也鸿沟，败也鸿沟，且不说修建鸿沟对魏国国力的消耗，一百多年后的公元前226年，秦国伐魏之初，十万秦军面对固若金汤、粮草充足的大梁城久攻不下，一时毫无办法。
最后，秦军主将王贲观大梁城地势较低，遂令开渠，先引黄河水入鸿沟，再掘开鸿沟，水灌大梁城。三个月后，被逼上绝路的魏王出城投降，有着179年历史的魏国就此灭亡。
又过去20多年，大一统的秦帝国也轰然坍塌，楚、汉开始争霸。
项羽与刘邦在荥阳苦战4年，无奈之下，项羽讲和，双方约定以鸿沟为界，以西为汉，以东为楚，“中分天下”（《史记·项羽本纪》）。
沟从此又成为著名的“楚河汉界”，引得后人无数感叹：
鸿沟天下已横分，谈笑重来卷楚氛。—北宋·王安石《韩信》
汜水鸿沟楚汉间，跳兵走马百重山。—北宋·王安石《书汜水关寺壁》
其实，春秋战国时期的人工运河还远不止这些。
除鸿沟外，魏国还拓宽、整修了河水，是为“深沟”，同样发挥了重要的作用。
越王勾践开凿了山阴水道，沟通了越国境内的自然河流，成为吴越之间水上交通的战略要道，对越国军事和经济影响深远。
还有秦国在岷江上修建了举世闻名的都江堰，不仅为秦国统一天下奠定了坚实的基础，更是造福华夏两千多年，至今仍在使用。
人工运河为什么会在这个时期集中爆发呢？原因其实并不复杂。
（一）、战争是大规模运输的核心动因。
故国无军旅之难而运粮者，虚也；民菜色者，穷也。千里馈粮，民有饥色；樵苏后爨，师不宿饱。
夫运粮百里，无一年之食；二百里，无二年之食；三百里，无三年之食，是国虚。—《三略直解》
“运输则百姓贫”（《孙子兵法.作战篇》），大规模、长距离的运输要付出的代价是恐怖的。古人说：运一百里的粮你就得消耗一年的积蓄，运三百里的粮，你就得吃三年的土。
如果没有像战争这种或者可能带来足够的利益，或者迫不得已的事情发生，就不要自找苦吃地去运粮。
战争一旦爆发，大量人员和物资的转运就势在必行，它在很大程度上决定着战争的走向。
而春秋战国时期最不缺的恰恰就是战争。
西周时的1200多个诸侯国（《吕氏春秋》），到春秋初期已经打得只剩下了一百多个。
他们要么为了霸主宝座你争我抢，要么被迫抵抗，在不到300年的时间里，大仗483场（《春秋》），36个国君被*，52个国家灭亡，保不住自己位置的诸侯数不胜数（《史记》）。
到了战国，周天子愈发势微，各国更是放飞了自我，要么两两单挑，要么时而“连横”，时而“合纵”的打个群架，一直闹腾到秦国统一天下，254年里，称得上战争的就多达230场（《中国历代战争年表》）。
在这样一个战事频发，甚至“常态化”的时代，运人、运粮几乎成了各国的日常必修课。
既然不可避免，那么就只能在运输的“降本增效”上想办法。
陆运的效率低得可怜。有时，“千里负担馈粮，率十余钟致一石”（《史记.平准书》），运达率勉强只有1%（1钟等于6.4石）。
有时甚至更低：“率三十钟而致一石”（《汉书.主父偃传》）。
更有甚者粮食都不够运粮人路上食用，只能逃亡：“二人共推米三石，道途险远，不足充粮，皆畏罪亡命”（《资治通鉴·隋纪五》）。
也就是说，只通过陆运运送粮食到达偏远的前线，所付出的代价几乎无法承受。
相对而言，水运的优势得天独厚—运得多，跑得快，还不费什么事。《战国策》中提到：
秦西有巴蜀，方船积粟，起于汶山。循江而下，至郢三千余里。舫船载卒，一舫载五十人，与三月之粮，下水而浮，一日行三百余里；里数虽多，不费马汗之劳，不至十日而距繡关……
普通一艘船，装着50个人和足够吃三个月的粮食，十天就走了3000多里，还“不费马汉之劳”，效率之高，远非陆运可比。既然如此，提高水运能力自然便成了各国的“工作重点”。
若要做好水运，充分地利用自然河道当然是首选，可这远远不够。最简单的一个理由是。
受地势西高东低的影响，我国河流虽蜿蜒曲折，但整体上呈东西流向，流经区域有限，南北走向的水路少之又少，无法满足各国“南征北战”的实际需求。
所以战略价值巨大，战时服务于军事，平时有助于经济发展的人工运河，成了很多国家的“国之要事”。
（四）、生产力水平已足以支撑运河的开凿春秋战国时期的生产力水平较之西周已有较大程度的进步。
在社会制度上，奴隶制经济开始向封建经济飞跃，生产力得到了极大的释放；在农业上，人们熟练地掌握了冶铁技术，农耕器具得到了很大改善，产量激增。
在商业上，各地货品交换和市场已初步繁荣，大型城市商业中心开始出现，社会财富不断聚积。
同时，在水利工程的建设上，各国也积累了丰富的经验，开凿运河需要解决的种种技术难题早已被一一攻克。
最后，在雄心壮志的君王们看来，虽然开凿运河所耗惊人，但相比它所能带来的长久且巨大的便利，以及不可估量的政治影响，投入再大，也是值得。
总之一切都那么顺理成章，运河，只是时代的产物。
大批运河的开凿充分展现了春秋战国时期水运的繁荣。然而，能反映当时水运发展水平的却远不止运河。
修建了第一座黄河浮桥。公元前541年，秦景公为便于与晋国作战，在山西境内的著名古渡口蒲津渡修建浮桥，这是我国明确载于史册的第一座黄河浮桥。
围绕着黄河，涌现出一批港埠和渡口。
著名的纪南城（今湖北荆州）、寿春（今安徽寿县）、广陵（今江苏扬州）、姑苏（今江苏苏州）、淮安、江州（今重庆），以及雍城、少梁渡、茅津渡等都依水而兴，成为各自区域重要的战略枢纽。
它们的建筑水平也非常的高超，以姑苏为例，它“城厚而崇，池广以深，水陆八门，舟车并便。”（《吴越春秋·阖闾内传》），水运之城，名副其实。
鄂君启节
有了明确的水运制度。鄂君启是战国时期楚国的知名商人，楚怀王之子，曾被楚怀王赐予水陆两路运输货物的免税通行凭证—鄂君启节。
鄂君启节分舟节和车节两种，截面文字错金，其中舟节165字，车节150字，严格规定了水陆运输的范围、车船的大小与数量以及禁运物资、缴税与减税等，异常珍贵。
这表明商业航运在战国时期已经有了明确的规定，堪称创举。
