成立 6 年的蔚来汽车刚刚度过了一个，可能是有史以来最忙的劳动节。
4月 29 日，安徽合肥的新桥智能电动汽车产业园区（Neo Park）开工，蔚来汽车 CEO 李斌作为唯一的企业代表参加了开工仪式；
4月 30 日，蔚来 2021 年 Q1 财报发布，李斌在财报电话会议中表示，在高端市场，蔚来看不到有全面竞争能力的对手；
5月 6 日，也就是昨天下午，蔚来发布挪威战略，打响了出海的第一枪。
人们直观的感受是：那个全面扩张的蔚来又回来了，蔚来的动作重新开始密集，李斌的话风重新开始高调。
但事实上，2021 年的蔚来和李斌有了不小的变化，变得更加全面、谨慎，以及难缠。
决战 - 体系化能力
我们不妨就从李斌的高调话风说起。「在高端市场，蔚来看不到有全面竞争能力的对手。」听起来无比的跋扈，更像是苹果已故前 CEO Steves Jobs 或者特斯拉 CEO Elon Musk 的言论，但实际上，类似的观点李斌在不同的公开场合讲过至少两次。
在李斌的认知里，汽车行业的长期竞争在于不能有短板，汽车产品背后的体系化价值会逐步凸显。对于蔚来来说，历时 6 年打造的品牌、产品、技术、服务体系、用户体验、运营、社区是一个协同作战的体系优势。
从蔚来的组织架构上，我们其实可以看出一些端倪。
蔚来管理层中的两位决策权限最高的高管 CEO 和总裁，CEO 李斌分管大研发体系，蔚来不同研发部门的 10 个 VP 级高管全部直接向李斌汇报；总裁秦力洪分管大用户体系，品牌、服务、运营、社区全部直接向秦力洪汇报。
传统车企的组织架构，不同部门之间天生解耦，大多部门与部门间山头林立、不相往来，而蔚来围绕用户构建的体系化能力，从用户体验倒逼公司部门间需要深度耦合来推进工作。
在 4 月 30 日的蔚来财报会议上，李斌谈到长期来看，这种体系化竞争力带给蔚来的优势会越来越强，以至于「蔚来看不到有全面竞争能力的对手」。
但我们想触及一些蔚来体系的敏感话题——在外有特斯拉，内有小鹏的冲击下，尽管蔚来长期标榜其全面的自主研发能力，但与前两者相比，蔚来的智能研发总是显得稍显逊色，至少不是那么尽如人意。
我们还是要提到蔚来 ET7，在此之前，类星频道已经数次谈到 ET7，这款车是如此的重要，以至于我们在很多蔚来话题上都绕不开 Ta。
ET7 相比蔚来前序 SUV 产品线做了许多高阶的设计，比如智能无框电吸门、1000 W 功率 23 扬声器音响系统、480 kW 级 SiC 电驱动系统，但真正重要的变化只有一个：NAD 自动驾驶。
NAD 搭载了 4 块英伟达 Orin 芯片，是目前全行业唯一一个算力超过 1000 Tops 的量产计算平台，此外，11 个 800 万像素摄像头和 300 线激光雷达也都处在行业的最前沿。
但 NAD 的真正价值不在于这些高性能硬件的堆砌本身，而在于「人无我有」。上述所有的硬件，都有一个前缀词叫「首发」。
如果没有蔚来，英伟达 Orin 芯片和 Innovusion 激光雷达的量产节奏不会这么激进。李斌曾经在一次访谈中表达了做领跑者的意志：「……各家企业的步调不在同一个节奏上。蔚来希望产品尽可能早一点量产，但是其他企业可能还没有准备好。在这种情况下我们肯定不会等待，毕竟市场是瞬息万变的」。
李斌希望一步到位地补强蔚来的自动驾驶能力，代价是通过更高昂的成本联合供应商把核心组件的量产节点提前。所谓不能有短板，自动驾驶是蔚来体系化能力建设的关键一步，李斌不容有失。
蔚来另一个让人印象深刻的技术创新，来自电池领域。
在蔚来的财报会议上，一位分析师问到了近期传闻蔚来在测试磷酸铁锂电池包的传闻，李斌没有正面回应这个问题，只是简单提到「磷酸铁锂的成本优势是毫无疑问的，但在成本之前，解决好用户体验是蔚来使用磷酸铁锂的前提」。
2020 年 4 月，蔚来电池系统助理副总裁曾士哲在一次演讲中侧面证实了蔚来正在推进磷酸铁锂电池包的研发：
对于 SOC 的精度，不同的化学体系的电芯不同，三元 SOC 精度相对好做，在不激烈的工况下达到 1% 还是相对容易；磷酸铁锂如何做好，是蔚来汽车现在在攻克的难题。
SOC 是什么？为什么磷酸铁锂电池的 SOC 不好做？
电动汽车电池 SOC（荷电状态 ）的估算是电池管理系统最重要的问题之一，工程师可以依据 SOC 制定相应的策略，以准确显示剩余电量、降低用户的续航焦虑。而 SOC 的估算方法，通常是基于电流积分 开路电压（OCV）校准来实现的。
开路电压的曲线越陡、斜率越大，SOC 估算就越精确，系统对剩余里程的估算也就越稳定。但磷酸铁锂的 OCV-SOC 曲线非常平，尤其在 20% - 80% 的使用区间，已经接近于一条直线，这给 SOC 的估算带来了巨大的挑战。
这也是为什么，我们过去经常能看到许多磷酸铁锂电池的电动车续航从剩余 30% 骤降至 0，或者刚提车就出现大幅衰减的新闻，本质都是磷酸铁锂电池 SOC 估算算法的问题。
蔚来如何解决这个问题？
4 月 23 日，国家知识产权局公开了一则名为「一种电池系统、用于其 SOC 估算方法以及计算机装置和介质」的专利，专利作者之一就是前文提到的曾士哲。
简单来说，蔚来的想法是在一个电池包中同时布置三元锂电池模组和磷酸铁锂电池模组，将三元锂和磷酸铁锂串联连接（但数量比例可以是1:5），将三元锂 SOC 的上限和下限映射到整个电池系统的 SOC 区间内，从而做到磷酸铁锂大规模上车的同时，通过三元锂实现对电池 SOC 的精确估算。
这样的方案使得蔚来不得不做很多前人未竟的创新，比如通过一个 MPU 管理三元和铁锂两种体质的电池；比如平衡两种电池在全生命周期的衰减问题，但从结果上来说，蔚来有一些机会做出有史以来用户体验最好的磷酸铁锂电池。
这很难让人不期待。
蔚来最后一环体系化能力的建设，叫 Neo Park。
外界对蔚来和 Neo Park 的关系产生了相当大的困惑：如果 Neo Park 属于蔚来，为什么不直接叫 NIO Park？如果 Neo Park 不属于蔚来，为什么是李斌而不是别的合肥企业家来主持整个开工发布会？李斌所说的「毫无疑问蔚来会是其中（Neo Park）最重要的一家企业」，似乎不能完整地解释这其中的矛盾。
从特斯拉身上，我们也许可以找到答案。
如果我们去看特斯拉在 2014 年动工的内华达州 Giga 1 工厂，Reno 市郊区早已不是特斯拉一家的游戏。在 Giga 1 周围，特斯拉吸引了包括知名 Tier 1 法雷奥和金属塑料精密成型零件供应商 H&T 在内的一大批供应商入驻。
Reno 市郊区的定位已经从单一的特斯拉超级工厂转变为智能电动汽车产业集群。
今天的蔚来像极了 2014 年的特斯拉。通过稳定持续的需求和不断改善的产品与服务，特斯拉和蔚来都向外界证明了一个新品牌在高端市场立足的能力。但特斯拉没有止步于此，蔚来当然也不会。
为了更彻底地推进官网上的使命，他们需要大得多的基本盘来实现梦想。
Neo Park 就是蔚来的超级工厂产业集群，蔚来产能的增长会带动一大批上游供应商入驻 Neo Park。
特斯拉超级工厂有一个鲜明的特色是干掉了传统意义上的仓储车间，所有的半挂卡车进入厂区直接将集装箱和工厂通道对接，集装箱扮演了仓储车间的角色。这样设计的好处是砍掉了中间环节，提升了运行效率。
蔚来在 Neo Park 中做了更激进的设计，根据李斌的介绍，蔚来会打通电池车间、座椅车间和整车车间，生产下线的电池和座椅会直接通过传输带运送到整车产线上，这种高度垂直整合的集约设计会极大地降低零部件的物流成本，提升生产效率。
最后来说说两个 100，规划汽车产能 100 万辆和电池产能 100 GWh。目前世界上产能最大的单一汽车工厂，是德国沃尔夫斯堡的大众汽车工厂，峰值年产能 100 万辆，而世界上产能最大的单一电池工厂，是美国内华达州的特斯拉超级工厂，年产能 35GWh。
NeoPark 希望在这两个维度跃居或并列世界第一，这大概就是李斌所说的劫后余生的蔚来，「胆子更大了」。
谨慎 – 花钱的质量
兵马未动，粮草先行。一切扩张的前提是，足够坚实的财务基础。
在魔幻的 2020 年，蔚来近乎疯狂地连发 7 轮可转债 / 融资，到 2020 年结束，蔚来一年融到了 439.15 亿人民币。在那之后，蔚来在 1 月 19 日又发了 2026 年和 27 年两批到期的可转债，超额募资 15 亿美元。
到 2021 年 Q1 结束时，蔚来账上的现金储备已经达到了史无前例的 475 亿元，而蔚来的累计融资总额也仅为 826.46 亿元，也就是说，蔚来融来的钱里，超过一半还没花。
对于处在高速成长阶段的新兴公司来说，这似乎有些不应该。这个问题显然也在李斌的关注范围内。在媒体问到时，有那么一瞬间，李斌好像忘了对面坐着的几十位媒体：「原来花钱太快，现在是有钱花不出去，也有点着急，要高效花钱对企业运营是有很大压力的」。
在财报会议上，李斌「安抚」了那些对 Q1 研发投入不甚满意的投资人：从 Q2 开始，蔚来围绕 NAD、软件、全面基础技术、NT 2.0 乃至下一代 NT3.0 的技术投入都会提速。「我们并行开发的产品数量还是非常多，从 Q2 开始，大家能看到研发费用的显著增加」。
ET7、NAD、NT 2.0 技术体系、Neo Park，每一个都是烧钱的大户。按照李斌的规划，蔚来今年希望投入 50 亿元在研发上。
从昨天的挪威战略上，我们可以进一步看出蔚来的谨慎。
蔚来能源服务体系，涵盖换电网络、一键加电、超充网络和目的地充电桩，这是一个运营效率和规模强相关的服务体系。初期规模最小的时候，为了保证用户体验，往往也是服务资源冗余严重、运营效率最低的时候。
一个有趣的视角是，首战海外，蔚来没有选择蔚来研发机构已经进驻的德国、英国或是北美，而落在了北欧小国挪威。
选择挪威当然有许多理由，比如挪威巨大的新能源政策资源倾斜、比如便利的纯电动车使用条件，但对于蔚来来说，挪威市场的规模可控，也许是最重要的一点。
根据蔚来的规划，2020 年蔚来计划在挪威布局 4 个换电站，到 2021 年增加至 16 个，挪威团队的规模也会相应地从目前的 15 名增加至 50 名左右。
这样的前期投入会给蔚来的财务带来多大的压力？用秦力洪的话说，光是上海，「蔚来今年就计划建三五十个换电站，（挪威的体量）相当于中国多进入了两个地级市，总体来说还好」。
早在 2018 年 11 月，蔚来就和挪威电动车协会签署了战略合作协议。也是在同一年，李斌喊出了时至今日还经常拿来自嘲的「三年 1100 座换电站」的豪言。对比如今出海 16 站的斟酌良久，蔚来的变化让人有些恍惚。
就像李斌说的，「我们现在和以前最大的区别，就是花钱的质量变高了很多，该花的坚决花，不该花的一分都不花，中间怎么平衡，还是做得不错的」。
难缠 – 不认为现在有参与决赛的资格
除了服务，蔚来在中国历时 6 年构筑的产品与服务体系无比复杂，蔚来要坚持以直营的形式进入一个完全陌生的市场吗？
蔚来线上社区 NIO App 要不要出海？蔚来中心 NIO House 要不要出海？BaaS 换电租用服务、蔚来生活方式品牌 NIO Life 要不要出海？
李斌的回答是，我全都要。
与中国车企常规的走经销商路线进入海外市场不同，为了直接提供闭环的用户体验，蔚来会将整个蔚来中国复制到蔚来挪威，从战略到服务到用户，用秦力洪的话来说，「会在不同的国家采用同样的做法，只不过会根据当地市场法规以及民情和文化影响做一定的修正」。
李斌对用户企业的执念经历了一次极限压力测试，在 2019 年蔚来所有的负面集中爆发，没有一位投资方愿意出手的时候，恰恰是车主的新增订单续上了蔚来最为紧绷的现金流，这会让触底反弹的蔚来更加坚决地信仰用户企业。
在 2020 年，有两家新兴的中国汽车品牌拿出了 4.9% 的股份作为用户权益，而拿出股份用作用户权益这件事的「始作俑者」，正是李斌。
在「笑纳」了同行的效仿之后，李斌在建立与用户的情感连接上又往前迈了一步。
4月 30 日，蔚来发布公告，将于 6 月 3 日召开自上市以来在首次特别*大会（EGM），李斌在随后的财报会议中透露，特别*大会的一个重要环节，是优化蔚来的董事会结构，增加董事会成员。
李斌拿出个人名下 1/3 股份成立的蔚来用户信托拥有提名一名董事的权利，李斌在财报中表示，在合适的时候应该给到用户在公司更长远的战略决策方面一定的参与权利，这对蔚来进一步生活用户企业的运营有重要意义。
从来没有哪个品牌的用户地位，像今天的蔚来车主一样，被提到史无前例的高度。
今天的蔚来，短板正在被补齐、账上有大量的现金却比任何时候都更在意花钱的质量，但李斌似乎并没有感到十足的安全。
一个媒体问，蔚来的终极梦想是什么？李斌给出了这样的回答：
2019 年遇到那么多极限压力测试之前，我们内部就说要进入资格赛阶段，2019 年开始，可能到 2024 都会是一个资格赛，我不认为现在有参与最终决赛的资格，今天我也不这么认为。可能才比赛了两局，第一局可能是 0：5，第二局可能是 5：0。现在又进来了很多非常有实力的同行，这个行业越来越有意思，竞争肯定会越来越激烈，竞争维度肯定也是深维，和原来不一样。
再往后，企业竞争是没有尽头的，不进则退是做企业最基础的道理，这是一个无限游戏。
对于 Ta 的对手来说，蔚来是一个难缠的家伙。
