撰文 / 温 莎
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
一个好汉三个帮。
自从创业以来，蔚来汽车创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏都很忙，无论是重大事件，还是日常social都亲自披挂上阵。
在他们闪耀舞台中央的时候，两个不常出现在聚光灯下的人，对蔚来汽车和小鹏汽车同样不可或缺。
2018年美国当地时间9月12日，李斌与12名蔚来用户(包含普通用户、合作伙伴与蔚来员工组成的车主代表) 前往纳斯达克上台敲钟，李天舒正是其中之一。
2020年8月27日，小鹏汽车迎来了纽交所上市的高光时刻，在广州举行了盛大的“敲钟”仪式。一群为小鹏汽车从无到有立下汗马功劳的人有了一张珍贵的合影，站在最中间的何小鹏两只手竖起了大拇指，左边紧紧挨着他的，就是何涛。
一个是蔚来汽车的1号员工，一个是小鹏汽车的联合创始人。
两个人同样在2014年走入一家新的企业，转换新的赛道，成为汽车行业的探路者；也同样在各自企业的成长过程中扮演了关键角色，实现了汽车从概念到产品的工业化转变。
蔚来汽车内部，李天舒曾负责初创公司筹备、项目管理及运营，协助创始团队完成品牌、产品与商业模式规划，并建立用户体验驱动的产品定义流程和产品管理体系。
何涛则打理汽车技术整体研发及供应链体系相关业务版块，构筑了小鹏汽车的研发体系、质量体系，供应链体系。
在轩辕大学，他们有了同窗之谊，还分别“游学”到了各自的主场。
大约5个月前，在李斌讲述如何“重新定义用户体验”的课程上，何涛提出了怎样在四五线或西部地区，更好的服务用户，搭建服务网络的问题；而在何小鹏分享关于“技术创新与战略”的思考时，李天舒的笔记本上密密麻麻的记录了不少心得。
作为造车新势力的代表，蔚来汽车与小鹏汽车常常被放到一起比较。
但在眼下还足够广阔的汽车市场中，蔚来和小鹏互为对手的同时，更是队友，共同撑起了这股创造了千亿市值的造车新势力。
都是汽车产业的“后浪”，创始人都具有互联网背景，共同押注智能电动车市场……蔚来汽车与小鹏汽车有不少相似之处，但仔细研究起来，从产品、战略、商业模式等各个层面看，两者都不尽相同。
蔚来汽车定位更高端，瞄准了连影子都没有的苹果汽车，以服务为最大卖点，准备着手构建一个生态；小鹏汽车将目光锁定在了大众主流市场，对标特斯拉，牢牢的以产品智能化为核心，专注于车本身。
长板之外，两家企业又不希望自己有短板。这种差别类似于，一个穿着格子衬衫的文科生，一个擅长谈恋爱的理科生。
2021年春节前夕，在轩辕大学校长贾可博士的主持之下，李天舒和何涛在小鹏汽车的广州总部完成了一场间接对话，讲述了各自对于未来发展的认知，企业战略的布局。
“小鹏非常明确的说要把品牌人设、特制做得更极至一些，硬钢黑科技，强调科技品牌的调性。这就是方向的选择。”李天舒说。
蔚来的“十四五”
贾可：今年是十四五开局之年，各家车企在做十四五计划的时候，心情的复杂度和做十三五的时候是不一样的，我相信内心是更复杂的。
十四五开局怎么制订，大家可以趁机会讨论一下车企的技术方向，这可能是多维度的，不光是自动驾驶，包括数字化，包括一切。
第一个话题是未来五年的汽车领域，或出行领域，你们给车企设计一下，未来哪些技术方向，哪些点能够有启发。天舒，你先来讲讲。你们1月9号在成都也发布了一堆技术，余波还在，你来讲讲未来咱们的技术战略，还是你们已经讲完了？
李天舒：1月9号的发布会我们也酝酿了很久很久，2019年是整个能量值最低的时候，那时候还有很多产业很多接触，后来最难的时候我们也坚定了战略决心，还是要确定好自己能够真正掌握一些从底层到顶层的技术，这也是我们认为这五年，对我们影响最大的。
需要抓住哪些机会？这里面最核心的一个词刚刚说了无数遍，就是自动驾驶引发的一系列对于产品形态，核心技术，企业投入，还有人才战略各方面的改变，我们去年也引入了很多新人才，对现有的体系做了一些调整。
我们也对供应链这块有一些新思考，今天有一个词对我们很重要，是催熟核心技术的成熟，这是很关键的。今年小鹏会发布的激光雷达，包括我们的激光雷达，这是一个很好的案例。
余波更多的可能是固态电池这一块，固态一定是解决我们其中一个问题的很重要的抓手，我们是很坚定的，所以就去做。
但是接下来的另外一个问题就是我们也不是全部都押宝在固态电池上，毕竟做到短期内的成本降低是很难的，它解决的是能量密度和减重的问题，由于蔚来有Bass模式，反而我们更适合做这个事，因为可以将之放到我们体系里去流转，作一个很好的用户运营的抓手。
创新的商业模式也是未来讨论的一个比较多的点，技术是在背后的支撑力，创新技术带来的创新商业模式和盈利点。
这个其实和刚才谈到的话题，也是一个我本来想问的话题，智能电动汽车随着自动驾驶的硬件，电池、电机技术堆料堆得很多，堆到最后整车从三电、三智、车辆底层的软件架构、电子电器，加起来目前行业里BOM成本已经占到整车60%~70%的水平了，考虑到我们还定位豪华和高端，我们在车的其他部分还有很多别的堆料。
所以接下来五年怎么让车真正能够成为可持续的智能电动产品这就很重要了，否则最后所有的人都被迫搞所谓的高端，都向上看，这个是不合理的。
小鹏在今天的课程中也说了，主流购买智能电动产品的市场是15万~25万元，当然这也和品牌有关，从主流品牌到豪华品牌，消费者真正能宽容的区间是15万~40万元或者15万~50万元，都有可能。
这也是为什么今年蔚来汽车第二代核心技术的发布，我们的旗舰产品要从ET7开始做，起价是44.8万，我们一开始要把技术先推出来。
创新商业模式很有意思。蔚来发展用户大家都知道，我们不光卖车，我们是还做用户运营，蔚来现在一共交付了七万多辆车（截止2021年3月15日，已经超过八万），但我们在APP社区里的日活量超过20万，用户非常活跃，他们为社区创造了很多非车的收入，或者说用户情感体验带来了商业模式的可能性，这是一个点。
另外是车本身有关的自动驾驶，我们也是第一个全球发布自动驾驶订阅价格的车企或者是品牌，我们将来笃定了汽车的自动驾驶是跟人，跟帐户，跟车有关的，不应该只是一个作为商品来买断的配置型产品体验。
接下来我们的产品也会采取软硬件相结合的方式，为用户持续带来更好的体验，让他们实实在在的体验出付费模式的好处，这个也是我们认为接下来一个比较重要的趋势。
小鹏和蔚来会自研芯片吗？
贾可：还有哪些技术？
李天舒：技术太多了，一路从底层到顶层都可以说了，咱们的芯片就很重要，接下来软件定义汽车是个抓手，大家谈芯片不是为了谈芯片，谈芯片背后是为了谈软件，谈盈利空间，谈你对核心技术的掌控力。
贾可：芯片你们要自研吗？
李天舒：现在还没有这个明确的时间表。
贾可：十四五，你们不用叫十四五计划，说说小鹏，何涛在吗？咱们是不是要自研芯片。
何涛：没有明确的计划。
贾可：好吧，芯片大家都着急了，十四五的时候，提出芯片自研的也只能是造车新势力，国有企业估计不提，除了芯片还有什么，固态电池，芯片？
李天舒：说一些具体的点，是吗？
贾可：对，因为我们是场景思维，所以讨论的是具体的点。
李天舒：在座各位在前几次课程讨论的是软件定义汽车这一块，这个话题去年已经谈得很多了，包括车辆的融合系统，还有一个话题很有意思的，小鹏也点到了，围绕汽车将来能不能构建软件生态这个事。刚才我们在吃饭的时候也有聊，生态对于汽车是如何构建起来的，这个话题还是很有意思的。
目前来看汽车的量和生态，汽车在消费者使用汽车所占比的时间来看，目前是不足以成为一个生态的载体和平台的。接下来我也很好奇，从小鹏的视角看，五年以后会发生什么样的变化？
我觉得这个时间点既然放在这了，肯定是会有思考的。
每一次OTA都太痛苦了
贾可：先问何涛吧。
何涛：宏观上讲我们不太会围绕供应链构建这样的汽车生态，可能会在局部的小点上，比如说我们跟蔚来有点类似，蔚来刚刚成立的时候围绕供应链做了一些事情，效果来看，取得一些，但是也没有那么明显，所以我们可能会在一些更创新更稀缺的领域上做投资或者合作，甚至自己做一些事情。
目前来说这个不是官话，没有特别明确的一个时间表，更偏传统的一些包括机器领域，制造领域我们肯定不会去做的，我觉得有人比我们做的更好。
像芯片也好，电池也好，电机也好等等这些领域我们确实在思考这个问题，到底怎么样去做，怎么样做才会有价值，我们企业内部还没有达成一个太明确的意见，但我们肯定是会选择性地去做，这是我们的想法。
大家比较了解的小鹏汽车的人可能知道，小鹏汽车在发展过程当中很像滚雪球的过程，我们滚一层封紧一层再去滚一层，不会像摊煎饼一样弄得特别大，这个是小鹏的风格，基本上都是技术支撑，想把一件事情做扎实之后再做另外一件事情，这是个步调。
校长出的两个题。
第二个软件定义汽车，去年说得太多了。大家一开始说这个话题的时候我一直不明白什么叫软件定义汽车，很难把这件事情说清楚，小鹏后面确实会做一些事情，做的过程中发现汽车真的会被软件所定义，之前是不同的人讲不同的软件定义汽车，不同的人有不同的理解。
就好像大家都在讲区块链这种热门话题，但真正搞清楚没有太多，或者没有达到什么业界的一致。
小鹏其实也具备这样的硬件能力，特别是在整车，域控制器领域，以往我们几乎所有跟动力总成和交互，还有智能驾驶相关的硬件都是自己开发的，包括一些底层的软件，后面我们会把这三个领域，至少是交互和智能驾驶这两个领域的硬件逐渐给集成化起来。
为什么要把这些硬件集成化？我们内部也做了很多讨论，比如说你做个仪表有仪表ECU，你做屏幕有屏幕ECU，你做空调有空调ECU，所有的这些ECU都是分布式各自发展的。
我当时就在内部举了一个例子，以往我们想拍张照片分享在我的社交平台上，我得先拿相机拍下来，再把数据传到电脑上，再从电脑分享到一些平台上，这是我想完成一件事情要做的，非常复杂。
我们小鹏汽车经历过大概有将近一百次的OTA，每一次OTA对我们来说都是一次巨大的痛苦，因为我需要至少十几个控制器全程参与，一些控制器还是供应商做的。我们每做一次更改、做一次OTA就要把大家都召集起来，评审看每个控制器会发生哪些变化，然后做各种各样的验证和测试。
这个过程就跟我以前拍个照片发到互联网上一样麻烦，但如果你把各个环节集成起来就会发现，车上所有的硬件对我的软件来说变成一个功能接口。
比如，以往的硬件可能是为各个摄像头拍张照片，分享到产生另外一个发布器，另外一个发布器传到网上去，后来有了大型域控制器的概念以后，我不用关心这个照片是谁拍的，我只知道我这个拍照功能，把这个功能像教育APP一样教育出来，做一些有意思的社交和有意思的升级。
这个角度上讲，软件定义汽车的前提是超级功能的集成化，把所有的车上的一些功能虚拟成一个一个的功能模块。
我要做一件非常复杂的交付或者是软件功能的时候我只需要教育这些模块，不用去关心这些模块背后的技术的逻辑，因为技术逻辑我们在前期已经做好了，所以软件定义汽车必须伴随着几项技术的成熟，一个是处理能力的提高，芯片能力的提高，有能力用一个芯片完成，以前四五个芯片或者是四个控制器才能完成这些。
第二个是自研，以主机厂为核心，供应商参与，他们会有一些功能的嵌入，只有你通过自研的方式才能完整的把车里的各项，不管是执行还是各种能力，手的能力、脚的能力灵活调用，通过这样的APP接口用中间的大脑调用他。
所以我们在下一代汽车上会极大的去提升各个控制器之间的功能，也会把车上的一些机构，比如说我们的空调，甚至包括我们的制动、油门，座椅或者是车窗，各个功能虚拟化成软件模块。
你先完成所有的技术工作，才有可能想象出或者是应用到很多场景里面去，才会很方便的去进行各种应用场景的迭代和应用场景的升级，这是我理解的软件定义汽车的一些基础的前提条件。
我们做软件定义汽车的初衷可能是想要这个汽车有更丰富的能力，让汽车更聪明的升级和学习，往往会忽略很多硬件底层的技术需求，所以我们在未来一到两年之内会把这些平台需求给搭建好，我相信搭建好完成之后，我们的车上软件会让大家更舒服、喜欢，聪明和神奇。
我们现在只走了第一步
李天舒：刚才我们谈的是创新的商业模式和能力结构，还有一点成本结构也需要考虑，软件定义汽车也好，有一个点很相关，它可以帮助我们减少很多资源成本。
现在车里的资源，芯片也好，算力也好，成本很高；还有一个成本，是全生命周期的用户服务，意味着你在营运，迭代开发测试，这也是不少的花费，消费者期待你给他带来一些新功能，新惊喜，这是另外的，对于成本结构发生很大的变化，这也是一个核心的点。
贾可：对，如果汽车的架构已经让你的软件升级变得非常容易的话，一方面这些能力是在维护旧客户，另外一方面这些能力在开发新功能，我们做的就是把这些新功能推送给这些客户而已。
包括大众刚刚上市的ID4，智能电动架构是有三个智能域控制器的，但特斯拉是一个中央集成架构，更先进一步，未来五年，我们中国的主流车企，无论是传统的还是造车新势力，这一块的步伐，这个架构，也是一个硬件平台，会走得多远，还是说更激进一点，一个中央集成架构，更节省算力，成本也降低，但难度更大，你们是怎么考虑的？
何涛：我们是这样的，三个域控制器肯定是够的，还有一些更传统的像底盘、转向都是在域控制器之外，这些都已经有非常成熟的解决方案了。
我们谈得更多的是动力、车身，人机交互和自动驾驶这四大域，据我所知至少特斯拉在Modo3和ModoY上域控制器还是有一些的，有一个自动驾驶的，有一个人机交互和娱乐相关的，还有一个左控制器和右控制器。
不可能把车身所有的电器键放在同一个缝线里，这样的话太远，线束也会很长，成本也高，所以他分左右，以后车身和动力组成的域控制器可能是会合并成一个。
我们也是做得相对激进，到时候我们会把自动驾驶，人机交互分别做一个与控制器，车身和动力总成会合并成一个通常意义上的大控制器，实际上他是分两半，左边一个，右边一个，这是我们的一个计划，未来肯定是非常大的趋势。
成本是其中的一小点，不管是线束上，还是芯片上，控制器这种成本会大大降低，另外是刚才我说的，当你把所有的控制器都放在一个器件上之后，你的软件投入会变得特别高，我非常认同校长说的ID.4，它的电机是非常先进的。我认为他初步区别了一个做智能汽车或者是智能交互的硬件，你在硬件基础上要学很多的。
如果拿手机做比方，要写很多APP，有很多软件去支撑这样一个服务，我们现在手机几乎集成了以前各种各样的硬件功能，把相机，wifi全部都集到一部手机上，只有有了这种硬件才能去开发像微信，抖音这种应用，汽车也是这样的趋势。
我们现在只是走到第一步，把大家集中起来，我们之前是没有集中起来分布起来做了一些应用，非常累，而且迭代起来速度也不够快。
今年的晚一些时候或者是明年，很多这样的车厂都会推类似的架构。
我们要往另外一个方向走
贾可：他们现在觉得电动车往下设计同质化会严重，特别严重的话最后就拼智力，智力也差不多，那时候不知道拼什么了。
实际上今天上午，小鹏这里暗含了一个挑战，认为你们以用户作为平板这个事，在全球化的道路上是行不通的，必须拿出高科技、高技术来，他隐含了这么一句话。你听到了吗。
李天舒：我笔记已经做得非常明确了。我觉得他这不是一个选择，外部说我们的特点就是用户运营和服务，其实我们把这个再往回看一下，更本质的东西都是技术进步带来的前端体验，他本身背后驱动力可能还是技术进步，所以这一点不会有孰优孰劣的过程。
贾可：是，所以小鹏这个是情价比，不是性价比。
李天舒：对，今天我也非常确认了一个点，小鹏非常明确的说他要把品牌的人设、特质做得更极至一些，硬钢黑科技，强调科技品牌的调性。对我们来说，我们要往另外一个方向走。
贾可：昨天我们谈到区块链。比特币都快把区块链封神了，认为区块链是革新的，颠覆性的技术，但是区块链在汽车技术上的应用还是边缘化的，你对区块链的应用了解吗？包括实践还有吗？
李天舒：目前在汽车领域没有什么实践
贾可：何涛你们用区块链技术吗？
何涛：不是我负责的。
贾可：咱们再讨论一个问题，最近一段时间混动比较热，还有理想增程，岚图增程，现在车企大家也觉得电动化是未来的方向，但要看电动化席卷得有多快，还要走混动的中间路线吗？
完全的电动化还有漫长的时间，欧洲已经非常明确了，就是2030年，以前是说新能源汽车把混动也算在里面了，现在很明确的就是纯电动车，混动都不能算在里面，你们有没有这个路线的方向？
李天舒：其实已经决定纯电的路线了，不管怎么样从用户体验，电池可运行，各方面的简化，我们选择一个基础的，我们更关注的一点其实是到2025年，到2030年纯电的渗透率和市场接受率到底接触度有多高。2025年20%应该是比较保守的。
贾可：何涛你们判断纯电动市场的占有率是多少？
何涛：现在确实大家对续航是有忧虑的，电动的体验又好，大家就去搞增程，混合动力我认为是一个窗口期的产品，如果有人要，就有人造，造出来也有一定的销量。如果能搞好那就搞电动，长期以来一定是纯电动的，这个是很坚定的。
贾可：蔚来用半固半液的电池，你们觉得这个方向怎么样？
何涛：我们有追踪固态电池，也知道固态电池的优劣。介于固态和液态之间，固态电池有非常好的优势，能量密度大。
但我认为他有一些问题没有解决，比如说成本问题，热胀冷缩的问题，这些问题都在，暂时都还没有解决，这就是为什么蔚来会选择半固态的方式。
如果真的是纯固态，我们也有技术跟踪阶段。我们会看看哪些团队在做一些好的东西，哪些团队的产品有一些商业化的可能。我们都会去跟踪，就是这样的。
