这一次，不是电池续航，也不是冰箱彩电大沙发，一款新能源汽车是不是支持高级辅助驾驶、能不能在更多场景接管方向盘，正在成为车企CEO们最卖力宣传的亮点之一。
3月28日，小米第一款智能汽车正式发布，雷军宣布小米SU7全系支持高速NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶），全国都能用，城市NOA也将于8月全国开通。
在那之前，极越CEO夏一平给出了更激进的判断——“今年，如果谁还没有落地‘智驾全国都能开’，谁就一定会在智能化浪潮中掉队。”
“全国都能开”，最早是余承东去年为华为智驾系统站台时，喊出来的口号。这句大白话让业内白热化的竞争，又调高了几个烈度。
很长一段时间内，智能驾驶还只是特斯拉、小鹏等新势力标榜的长板能力，但近几年随着新能源汽车的渗透率不断提高、行业越来越卷，它已然成为了一项标准配置——用理想汽车CEO李想的话说，“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。”
整个2023年，有头有脸的车企都将智能驾驶能力的增强、范围的扩大，列为头几号重要任务之一。与此同时，搭载智驾的汽车产品，也从30万元以上的中高端价格带，*到了20万元以下，直接拷问车企控制成本的能力。
可以预见的是，2024年，智驾战争还将更猛烈、更残酷。厮*与淘汰才刚刚开始。
文 | 王小娟
编辑 | 辛野
运营 | 土豆
卷开城，挤干“全国都能开”的水分
对于消费者来说，从去年到今年，车圈最激烈、最刺刀见红的战争，无疑是贯穿全年的价格战。但在走一步看三步的车企眼里，另一场战争才是未来决胜的关键。
“NOA特别拉垮。”今年2月，李想复盘去年做得不好的地方时说，“只推送给了李想一人，而不是全量车主。”
这当然不是事实。2023年4月上海车展期间，理想汽车曾宣布到年底将在100城落地城市NOA，虽然后来宣传口径更换为“通勤NOA”，但开城节奏仍然称得上激进。
▲ 理想汽车全场景智能驾驶（NOA）。图 / 理想汽车官方微博
城市NOA，指的是针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统，简单来说就是在城市道路上，设置好出发地和目的地后，车辆可以自主行驶，并自动完成超车、跟车、转弯等动作——司机只需在必要或遇到紧急情况时，接管方向盘。
在此之前，高速NOA曾是火拼得最激烈的智能驾驶应用战场，当战火从宽阔平坦、规划清晰的高速路，延烧至人车密集、错综复杂的城市道路，战争的烈度和取胜的难度也进一步升级。
很长一段时间内，智能驾驶还只是特斯拉、小鹏等新势力标榜的长板能力，但近几年随着新能源汽车的渗透率不断提高、行业越来越卷，它已然成为了一项标准配置，一道想要留在游戏里就必须跨过去的门槛。
在李想看来，智驾成为了车市战争的基础设施，车企能否提供城市NOA，直接决定消费者买与不买，“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别”。而理想汽车凭借精准的产品定义能力，成功逆袭为“蔚小理”三家销量头名，但迈向下一赛段的竞争，它也需要补齐智驾这块最明显的短板。
三家公司里，小鹏是在智驾上跑得最快的玩家。早在2022年9月，小鹏汽车就向部分广州地区P5车主推送了城市NOA（即小鹏NGP）功能。去年6月，小鹏汽车又宣布城市NGP在北京正式开放，虽然彼时只能在有高精地图的高速和环路上使用，车主也给予了极大的热情——据内部透露称，里程渗透率高达98%，这意味着几乎所有开车上了北京相应路段的小鹏车主，都打开了NOA功能。
但小鹏同时也面临着后来者追赶的压力，轰轰烈烈的开城之战是最直接的体现之一。2023年上海车展前夕，华为率先宣布将于当年年底在45个城市，落地城区智驾领航辅助功能。话音刚落，小鹏亮出自己的目标——50个城市。而理想直接翻了倍，100个。
哪怕三个月后，时任小鹏自动驾驶副总裁的吴新宙，接受晚点Auto采访时强调小鹏没有被对手的节奏打乱，“成为第一不是说别人开100城、我开101城，这没什么意义”，小鹏还是在2024年初将开城的数字刷新到243个。
▲ 小鹏汽车XNGP概念图。图 / 小鹏汽车官方微博
在如此激烈的比拼面前，小鹏汽车CEO何小鹏留下过一句意味深长的点评，“有的人负责吆喝，把大家都吸引过来、关注起来，有些人负责干活，把东西做好，然后再把这些用户拿回来”。
他口中吆喝得最厉害的人，也是去年和他打了几个回合口水仗的余承东。
2023年9月，在问界新M7的发布会上，余承东介绍华为ADS 2.0智驾系统时蹦出的一句“全国都能开”，直接将智驾开城的标准拉到新高度，也让场上所有玩家憋了一口气，擂鼓迎战。
▲ AITO汽车ADS® 2.0概念图。图 / AITO汽车官方微博
问界发布会一结束，理想内部就紧急开会，宣布要恶补智驾，紧追华为。挖人成为快速解决问题的方式之一，有华为车BU智驾业务的人士告诉每人Auto，离职的同事加入理想，被给到翻倍的薪酬总包。截至今年1月底，理想城区NOA功能已经在110座城市开通。这一数字仅次于华为和小鹏。
头部新势力阵营中，蔚来一直没有将智能驾驶能力，摆到产品营销最突出的位置。但新的战争已经打响。
2月1日，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿表示，蔚来全域领航辅助累计开通城区里程达到65万公里，高速、城市快速路和城市地面道路合并覆盖里程总计已超过100万公里。但这个数字距离“全国都能开”还有不少距离。据交通部门统计，截至2022年末，全国公路总里程达535.48万公里。
蔚来智驾团队的工程师方乾向每人Auto透露，蔚来此前主要是以公里数来计算智驾的成果，今年内部也会强调“开城”，这也是蔚来智驾团队今年最主要的任务。
▲ 蔚来NOP 。图 / 蔚来官方微博
对于行业的大多数玩家来说，还跟不上头部玩家的宣布中的节奏。多数汽车品牌的城市NOA覆盖数还在10城以下，甚至还在高速NOA的开拓阶段。
截至1月底，依靠纯视觉路线的极越，在4个城市开通了城市PPA（点到点领航辅助），而智己此前的城市NOA功能还仅限上海车主体验，3月30日，智己在深圳、广州、苏州三城开启无图城市NOA公测——可见，在智驾开城的前期阶段，车企都是逐个来开城。
换句话说，智驾开城战争喧闹了一整年，声量虽大，但依旧是少数公司的游戏。2024年，才是更多品牌，智驾大规模开城的混战之年。
卷场景，开进胡同里，开到小路上
喧闹背后，智驾究竟卷到了什么水平，或许是消费者更关心的问题。
从这个维度看，哪怕是头部玩家，也有不少“先上车后补票”的行为。华为在今年春节前才开始推送“全国都能开”的智驾版本，且只针对部分用户。此外还有部分车企，智驾开城数量虽然不低，但往往都是只包含部分道路。
让司机在更多场景可以放心地交出方向盘的掌控权，是除了开城数量外，车企们“卷智驾”最主要的方向之一。比如小鹏就率先提出，2024年要让智驾开进更多的“小路”，比如胡同里、小区里或者高速收费口等。
▲ 小鹏汽车XNGP概念图。图 / 小鹏汽车官方微博
但城市道路越复杂，对智驾系统“智能程度”的考验就越大。想要NOA功能覆盖更多场景，车企一方面要在开城之初，就全面细致地考虑到各地在交通规则上的细微差异，另一方面也要从海量的用户反馈中打捞出最受关注的问题，集中攻坚克难，在后续版本中进行OTA——两项工作，哪一项都不容易。
和开城的逻辑一样，在细分场景的功能开发上，玩家们也是“卷生卷死”。
主机厂们看到华为喊出“全国都能开”之后，问界销量暴涨，也将恶补智驾能力的压力给到了提供智能驾驶方案的供应商们。
自动驾驶公司Momenta的前智驾工程师龙焰云发现，从去年开始，公司开会提华为的次数明显变多了。当主机厂的客户看到华为或者小鹏智驾上了某个功能，会要求自家供应商也要同步出来，如果智驾研发人员质疑这个功能的落地可行性之时，得到的回答只有一句“华为的系统有”。
尤其那些在智驾方面没有先发优势的车企，急切地希望通过新功能来抢夺话语权，但其实这样的功能并没有那么多，“卷”的边际效应正在递减，但没有人敢擅自停下来，只能通过加倍的努力，卷出一点点不确定的效果。
龙焰云举例说，此前他们在做车道纠偏功能时，有一个场景是针对路边有栏杆、道沿时的纠偏。“后来客户让单开一个栏杆、道沿旁边也会有车道线的场景，但其实前面做的功能在后面的场景中也可以触发。”
因为压力过大，龙焰云感觉到公司的人员流动性很高，作为一线工程师，他认为智驾能力的增强，需要相对稳定且有积累的团队。但行业在动荡之中，人心也浮沉难定。
▲ 智能交通与高速公路交叉口。图 / 视觉中国
在卷智驾的具体战术上，各家头部车企主要还是在堆人、堆钱、堆数据。
过去数年，小鹏在智驾方面一直是舍得花钱的代表。今年年初，何小鹏透露，小鹏在以智驾为核心的AI技术方面，投入了3000人以上的研发、数据、运营团队，每年研发投入35亿元。而2024年，小鹏还将继续加大投入，开放4000个AI相关岗位。
华为以高研发投入出名，这一点也延续到了智驾上。华为方面曾透露，自车BU成立以来，每年约投入10亿美元，投入人数约7000人，而华为智驾团队的人士表示，做智驾相关业务的就有5000人，其中一半人拥有博士学历，不少还是“天才少年”。
财务状况几度陷入困境的蔚来，没有投入那么多的人力。蔚来智驾团队的中层管理者杜儒介绍，蔚来在上海和北京的团队加起来1000多人。
而对比来看，作为智驾“后进生”，财大气粗的比亚迪更有底气快速“码人”，到2023年年底，比亚迪的智驾团队已扩充到了4000人。
▲ 比亚迪工厂员工。图 / 视觉中国
过去，围绕在智驾周围的讨论，大多是技术路线的问题。到了今年，这种争论少了一些。
目前，国内大多数车企还是采用了激光雷达方案，只有极越采用了和特斯拉一样的纯视觉方案。有行业人士感慨，行业人员流动也很频繁，技术自然也会趋于一致。 一位接近小鹏的人士向每人Auto透露，小鹏也正在走“去激光雷达”的路线，探索纯视觉方案。
方乾也觉得，智驾系统最后落地的产品是算法和工程相互妥协、平衡的结果。即使算法很厉害，但需要工程方面的人士配合落地，在这个过程中会有一些阻力，也有一些交付压力，最后很难做出来实验室效果的系统。
多位行业人士告诉我们，车企要想赢下智驾竞争，除了堆人挨个城市去做测试、获得数据之外，来自用户采集的数据，也是可以实现弯道超车的途径之一。但这有一个最现实的基础——车企得先卖出去足够多的车。
并且，为了更快地卷出可以拿出来开发布会、写上PPT的成果，多数车企选择几条腿走路，同时找几家智驾公司做方案，被选中的合作伙伴也有可能被替代。
供应商们的一个普遍观察是，如果在公司的停车场看到哪个品牌送过来的测试车已经是落灰很厚的“僵尸车”了，那就意味着和这个品牌的合作已经黄了，“人家已经换别家方案了”。
卷低价，成本大刀砍向哪里？
智驾战争说到底，还是一场成本之战。
不久前在中国电动汽车百人会论坛上，余承东就提到，因为供应链和受到制裁的原因，华为做的智能驾驶系统成本偏高，“30万以下的车用，有点挑战，只有30万以上的车用我们这个，才能够盈利”。
▲ 余承东。图 / 视觉中国
据盖世汽车研究院统计，截至2023年末，搭载城市NOA功能的车型共有23.8万辆，且多为20万元以上的车型——这也意味着，对于大多数汽车消费者来说，这项领先的技术还是“奢侈品”，智驾的普及，依旧受到成本的制约。
以含激光雷达的智驾车型为例，一辆车至少搭载一颗激光雷达、5颗左右的毫米波雷达、10余颗超声波雷达以及10颗左右的摄像头，此外还有智驾芯片和高精地图授权方面的费用，智驾系统的成本一度会占到整车成本的10%以上。
去年年初，李想曾介绍过自家智驾系统的成本，包含计算平台以及传感器等在内，约为4000美元（折合人民币约2.9万元）。据测算，华为ADS 2.0智驾系统的成本也在2万元以上。而大疆车载的负责人沈劭劼认为，一套L2 智能驾驶系统，成本下限和上限分别是整车的3%和5%，太低则可能导致功能受限，太高则影响车企成本控制与消费者选择意愿。
也正是在价格战和智驾战全面开打的去年，行业里“两去”的说法开始流行——去掉激光雷达，去掉高精地图（即行业中所说的“无图”方案）——智驾成本降下来之后，产品定价也能再低一些，竞争力有时候就在一两万价格区间内体现。
要想去更大的市场争夺更多的用户，智驾功能“下放”成为必经的道路。
不久前，何小鹏还透露，在今年北京车展期间，小鹏汽车将正式推出面向10万-15万元级别的全新品牌，后者也将搭载小鹏高等级智能驾驶系统，甚至无人驾驶系统。此前比亚迪也计划，未来高阶智驾系统将在30万元以上的车型上标配，同时针对20万-30万元车型开放选配。
率先用实际行动戳破20万元门槛的，是零跑C10，将高阶智驾拉到20万元以下的价格带。这款车的智驾版车型包含首发权益，不仅搭载了英伟达Orin X辅助驾驶芯片，算力可达254 TOPS，同时也配备了激光雷达，高速和城区均可使用导航辅助驾驶功能，包含自动泊车——到手价格约为17万元左右。
▲ 零跑C10。图 / 零跑汽车官方微博
此外，一些核心零部件的国产化替代，也成了成本大刀挥舞的一环。以芯片为例，当前多数高阶智能驾驶系统使用的芯片是英伟达Orin X，但国内车企也在寻找更具性价比的方案，比如地平线预计在4月正式发布的智驾系统芯片征程6，就以更高的性价比而承载了行业不少期待。
按功能计价，以及昂贵零部件支持选配，也是打造极致性价比的办法。
2023年10月，毫末智行发布了三款智能辅助产品，价格位于3000元-8000元不等，将智能辅助驾驶产品价格拉到“千元时代”。其中，3000元和5000元的版本均无激光雷达，3000元的版本只支持高速领航辅助，5000元的版本可以实现城市记忆行车与记忆泊车，只有8000元的才支持城市全场景领航辅助，并且激光雷达还是选配。
另一位Momenta的智驾团队人士，也能明显感觉到主机厂对于中阶智驾产品的需求更加迫切，尤其是销量主要依靠大量中端车型的车企。针对不同价位的车型，他们还会寻找不同的供应商，提供不同成本的智驾解决方案。比如，比亚迪除了自己研发智驾系统外，还和Momenta成立合资公司，并且和大疆车载亦有接触。
即使是自研智驾系统的新势力车企，也计划在不同的品牌上，尝试不同的智驾方案。杜儒表示，蔚来新品牌乐道的智驾系统，采用的就是成本更低的纯视觉方案。
节流之外，开源更重要。
▲ 智能驾驶。图 / 视觉中国
去年以来，自动驾驶行业的融资与此前相比明显减少，多家公司开始筹备上市，但整个2023年，国内并没有自动驾驶公司顺利上市。众多曾经专注L4的公司开始选择更实务的方向，开始做L2，俯身成为主机厂的供应商，并且尽可能寻找更多的客户，将自家系统搭载到更多的车型上——毕竟赚钱了才能有机会继续谈梦想。
据毫末智行智驾工程师王琦介绍，以前毫末智行的主要客户是长城，而现在，公司想要逐渐摆脱和长城的绑定，去寻找更多的外部客户，“这样才可能有更多搭载上量的机会”。
对于整车企业来说，卷智驾同样需要看销量。尽管行业对于智驾能力水平已经有了初步的梯队划分，但是未来还是要看智驾系统能否搭载到更多的车型上，均摊成本的同时，也能获得更多的数据，让智驾的能力进一步提升。
卷出海，更大的市场，更难的挑战
伴随着越来越多的中国新能源汽车出海，车企们也摩拳擦掌，开始为自家在海外市场销售的车型搭载智驾系统。
在何小鹏最新立下的智驾flag中，不仅有中国市场的目标，还有全球市场的进度——2024年，小鹏将在全球范围研发高速NGP，2025年在全球范围研发XNGP（包括高速NGP和城市NGP）。这一进度，也延续了国内先高速、后城区的节奏。
杜儒透露，蔚来也同步进行着针对自家出口车型的智驾研发。他目前主要做的是乐道品牌的纯视觉智驾方案，而在工作范围上，国内和海外的业务双线并进。
那些在国内市场没有抢到足够多话语权的车企们，在海外市场显得更加积极。
此前，智己迈出了出海第一步，携旗下4款车型亮相日内瓦车展。智己还透露，IM AD的感知系统，去年就在欧洲完成了本地化适应性训练，规划算法已逐步适配当地环境及驾驶习惯。海外市场销量占到一半的奇瑞，旗下自动驾驶公司大卓智能，也已经在全球设置了4大研发基地。
▲ 智己携旗下4款车型亮相日内瓦车展。图 / 智己汽车官方微博
除此之外，追求搭载上量的自动驾驶公司们，也没有闲着，纷纷角逐海外市场，寻找国际客户，致力于成为合资车企的智驾方案供应商——毕竟这些车企除了中国市场，还拥有大量全球市场的销量。
截至目前，合资车企在智驾方面的进度还相对较落后，行业人士分析，2024年来自合资车企的订单，对于自动驾驶公司来说是最大的增量。去年，地平线就牵手大众集团，并成立合资公司CARIAD，宣布将一起开发研发全栈式辅助驾驶和自动驾驶解决方案。
然而，出海也意味着更多的挑战，在中国市场能讲通的智驾故事，并不代表就能顺滑平移到海外。
拿技术路线举例，在自动驾驶行业，此前专攻L4的公司在2022年前后开始纷纷转向L2，部分行业人士认为这是降维打击。但此后的事实证明，不仅L4和L2的算法不同，而且技术只是衡量领先的一个维度，拿下客户的订单才是关键，这些“下凡”的自动驾驶公司，并未空降到第一梯队。
除此之外，不同地区法规的对于数据使用的约束、当地市场的竞争对手能力、不同文化用户对于智驾的态度等等，都将影响中国智驾出海的商业化落地。
智驾发展高度依赖数据，而在欧美等国家，针对数据的获取、储存、使用等方面，有着相比国内更加严格的法规，尤其是涉及到具体的用户隐私。
以欧洲为例，欧盟曾颁布《通用数据保护条例》《欧盟网络与信息安全指令》等法规，保护用户数据安全，并且已经出现了被处罚的案例。2023年，Meta被欧盟监管机构罚款13亿美元，就是因其向美国发送欧洲用户数据信息。而欧洲，也是蔚来、小鹏等新势力车企出海的主要目的地。
其中，高精地图数据又是最为关键的信息之一。高精地图不仅采集成本高、更新效率低，还在不少市场面临严格监管。而当前，无图的智驾方案被以小鹏为代表的多家车企推广，某种程度上也是为了车企走向海外市场做好准备。
当战场扩大至全球，对手也远远不止国内这几家头部玩家。何小鹏去美国出差时体验了自动驾驶鼻祖谷歌Waymo，回来就表示核心区域能力要对标Waymo。此外，德国和美国也都针对部分车型发放了L3级自动驾驶的许可，这也意味着将有更多的竞争对手出现。
更强劲的对手还有特斯拉。目前，特斯拉高阶版本的智驾方案（FSD）在中国还未落地，有消息称最快将于今年夏天开始在中国测试，2025年登录欧洲市场。在全球市场，特斯拉全球化的能力已经在卖车上得到验证。一直致力于靠FSD赚钱的马斯克，也会不遗余力地将这个功能推送给世界范围内的特斯拉用户。
▲ 特斯拉FSD一直被马斯克挂在嘴边。图 / 特斯拉官方微博
与此同时，一位车企海外智驾团队的人士表示，不同国家有不同的场景和文化，这也对智驾的落地提出更高的要求。
以德国为例，多数高速路段不限速，在更高的速度之下，智驾的能力边界尚不确定。再者，当下中国用户对智驾感兴趣，并不代表海外用户也会为这一系统买单。在上述人士专注的欧洲市场，尚未感受到用户的热情。
但不管出海这一步有多难，该迈出去还是得迈。2023年，中国汽车产销已经突破3000万辆大关，可想而知的是，未来规模式增长将变得越来越难。能不能冲出国门，找到一片合适自己成长的蓝海继续发育，成为赛道里所有玩家必修的课题。
（应受访者要求，文中人物均为化名）
文章为每人Auto原创，侵权必究。
