说起四驱性能，奥迪称第二每人敢说第一。说起奥迪的四驱那话题就得延申了，咱们要追溯到1980年，奥迪研发出了一套四驱驱动系统，并把它装备在一辆基于80地盘的双门轿车上，这辆车被命名为Quattro，从此Quattro就被作为奥迪四驱的代名词。
自从1980年Quattro出现，到如今2021年，41年的时间里，Quattro从托森A型中央差速器，到托森B型，再到托森C型，到离我们最近的冠状齿轮中央差速器。Quattro经历了7代的发展，这七代中都有一个共同的特点——都是纯机械结构，我们熟知的上一代Q5 Quattro就使用了冠状齿轮中央差速器。
现在的Quattro真的减配了吗？时代在发展，Quattro也要更新迭代，Quattro UItra随之出现在了我们大众的面前。全新的Q5L首次搭载了这个被很多人称为“减配的Quattro”。
其实我个人并不理解，为什么从纯机械更新到电控，会被认为是减配行为呢？这一次的奥迪用电控式多片离合器来分配前后轴之间的动力， 而没有像以前一样选择纯机械结构的的中央差速器。这到底是减配还是在改进 Quattro呢？
我们先来分析一下Quattro uItra的工作原理：电控中央多片式离合器位于变速箱输出轴，通过调节多片式离合器的压紧程度来调节往后轴输送的扭矩，这和很多适合四驱的原理很像。但不同的是，Quattro uItra还有另一个差速器——后桥牙嵌式离合器，它布局在右半轴上，把右半轴分成两截，用以连接或断开后轴与中央传动轴之间的动力传输。
Quattro uItra有天生的优势，能让车辆拥有了更好的燃油经济性和操控。Quattro uItra系统对轮速和转速进行毫秒级的检测，0.2秒内即可完成两驱和四驱的切换，使得四轮扭矩分配更快速，既省油又不会丢失脱困能力。
新Quattro并不完美但Quattro uItra也有天生的劣势，虽然理论上前后轮之间可实现100%的动力切换，但在实际道路行驶时，后轴只能分到50%的扭矩。再就是由于采用中央多片离合器式差速器，在长时间走路况很不好的越野路段时，会出现过热的情况，可靠性确实不如上一代。
仔细了解Quattro uItra后，应该也发现了它更适合日常用车的场景。现在的城市道路中省油和舒适驾驶是普通车主更需要的，毕竟一辆奥迪Q5L的定位是城市SUV，无论宣传如何说，我们需要理性认知极限越野并不是它的强项。
Quattro uItra的出现确实是时代和产品理念不断进化后出现的产物，从之前的被动全时四驱演变成现在的主动式适时四驱。毫不夸张地说，奥迪四驱在所有豪华品牌同级别车型中，一直以来都是碾压对手的，相信奥迪绝不想丢掉这个自己一直以来的优势。作为车主理性看待发展和改变这件事很有必要。
