不管你叫它4WD、4X4、AWD还是其他什么名字，四驱一直都在那里，它的“用途”也不会因为名称和认知而改变。
且不去谈论天涯海角，就说当下中国车市，绝大多数消费者对四驱的认知仍然停留在“四驱=高通过性”。比如在某网站上，葫芦侠就看到了这样的网友看法——
“标致5008全系无四驱。再翻翻2008 3008 4008都是全系没有四驱。好奇怪哦，一台失去了四驱的SUV那和咸鱼有什么区别？”
为什么SUV必须要有四驱？
中国消费者的这一普遍误解，这或许可以从中国车市的发展里程中找到根源。与西方发达国家相比，中国的汽车市场几乎是在2000年年后突然出现的。
在此之前，从1949年到1999年，绝大多数汽车都是“工作车”。中国人对四驱最早的认识，排除掉拖拉机和军用车辆之外，就要数军民两用的北京212和早早进入中国的Jeep切诺基、三菱帕杰罗等车型。
在那个特殊的历史环境下，这些车型的四驱大多数是被用来克服崎岖险要的路况，乃至在非铺装道路上使用的，给国人铺垫下了对四驱的原始印象。
当私家车市场开始兴起之后，四驱很快便成为了营销中的热词。
对于SUV这样需要一定通过性的产品，欧美的一些老牌车企依然坚持认为“越野=四驱、四驱=越野”，而以本田CR-V为代表的城市SUV，则剑走偏锋地用价廉貌美的轿车底盘和两驱系统在赚得盆满钵满。
在城市SUV和硬派越野车的直接对比下，更让“四驱才够硬派、两驱不能越野”的观念深入人心。
每当面临选择一辆SUV时，不少人都会多加两三万块，去选择“多少能越野”的四驱车型——哪怕一年里能够用上的机会一只手都能数得过来，也要求个心里安稳。
哪怕你是路虎卫士，开在这么好的路面上，与奥拓何异？
当节奏被成功带起来后，一些原本并不以越野和通过性为突出性能的车型，也想方设法推出四驱车型，只为满足中国消费者的特殊要求——实际上，但凡不会没事儿把车开到工地的碎石堆或者农村的机耕道上，四驱压根就没用。
于是乎，“四驱”在中国车市几乎就成为了一个符号。对于它本身，并没有太多的人想去深入了解。甚至于全时四驱、分时四驱、适时四驱的区别，人们也并不一定都能分清楚。或者说只简单地认为从硬派的氛围和越野性高低上，全时四驱/分时四驱＞适时四驱……
四驱实际上远不止这么简单。好在近年来，随着豪华车型的下探，四驱总算开始在另一个重要领域开始发挥自己的作用——运动型车。
从奥迪的Quattro到奔驰的4Matic，越来越多具备四驱的运动型轿车开始走向大街，也在车迷心中种下草。事实上，四驱的发明，最早就是为了提升汽车的运动性能，而非越野性能。
你知道世界上第一辆量产四驱车型是什么吗？答案是1903年的世爵60HP。除了四驱外，它还同时创下了多个世界第一——包括六缸发动机和四轮刹车系统。世爵是个怎样的品牌、有着怎样的历史，无需葫芦侠赘述。这辆60HP之所以采用四驱的目的，就是为了速度。
对于追求速度的车型来说，四轮驱动系统好处是没有后驱车那样严重的转向过度倾向，拥有趋近于中性的过弯特性，让驾驶者更容易驾驭。比如奥迪的Quattro和奔驰的4Matic，再比如兰博基尼、保时捷，均有自成一格的优秀四驱技术。
日本国宝级跑车GT-R，被中国的车迷们誉为“战神”。
最初的GT-R采用的是当时流行的前置后驱布局。直到1989年，第三代GT-R R32横空出世，搭载了源自赛车的ATTESA E-TS四轮驱动系统。
ATTESA E-TS也正是GT-R“逆天”操控性的源泉。整个ATTESA E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制。当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向限滑差速锁发出信号，将最多50%的扭力强制分配给前轮。
这种装备就使得四驱车型在条件允许情形下有类似后轮驱动的行驶特性，而转换响应速度更快至0.01秒。
四驱不仅能越野，也能运动。再说一个知识点，相信就更颠覆“四驱”的固有形象——驰骋巴黎达喀尔拉力赛多年的标致，其冠军赛车3008 DKR，用的是两驱……
四驱≠越野，既然两驱的3008 DKR能够在沙漠中战胜一大波四驱车型，你还有什么理由坚持“四驱=越野”的观念呢？
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特别是如今适时四驱、主动四驱这些技术出现、并且越来越成熟之后，四驱的性质已经完全变了——作为一样既能省油、又能在必要时提供脱困能力的好东西，它的存在并不以排除两驱驾驶为前提。
葫芦侠真心奉劝大家，从此以后，买车的时候别再为“四驱”这俩字而纠结了！
