截至2022年末，北京市机动车保有量达712.8万辆。随着机动车保有量的持续增加，城市道路超负荷运转、汽车尾气排放污染等问题也日益突出。
如何让城市交通更加贴近不同人群的差异化出行需求？如何在满足市民基本出行需求的前提下，尽可能地做到节能降碳？近年来，北京加速推进“慢行系统”建设，为打造“快慢相宜”的城市交通系统，吸引更多的市民参与绿色出行，做了有益的尝试。
过去五年，北京优化提升 “慢行系统”超过3200公里，骑行已经成为首都市民新风尚。
骑行——用更环保的方式爱上这座城
北京的春天，天气总是在乍暖还寒之间任性地切换。
3月13日上午，北京城区的温度已经从清晨的个位数，迅速跃升到10℃以上。原本穿了毛衣和羽绒外套出门的市民张女士，脱下外套，扎系在腰上，用手机扫码，打开一辆共享单车，进入回龙观至上地的自行车专用路。
在春日暖阳的陪伴下，张女士开启了这一天的“动感单车”之旅。
自行车专用路连接回龙观与上地
张女士告诉记者，她家住回龙观地区，工作单位则在离家几公里以外的上地软件园。几年前，她每天去公司上班，最快的选择还只有地铁。
“那时候出门稍微晚一小会儿，地铁站里就会人山人海，等个好几趟还挤不上去。”张女士这样描述当时的尴尬。
而地面公交车由于线路绕行、停靠站点较多，再加上“随机”出现的道路拥堵，对于需要按时打卡上班的她来说，“不管是耗费的时间还是乘坐的舒适度，都不划算。”
其实，从地图上看，回龙观到西二旗直线距离也就不到4公里，理论上驾驶机动车5分钟左右即可抵达。但是由于在这两个区域之间，分布着早就建成通车的京藏高速、京新高速和京包铁路，实际的机动车行驶路线要复杂的多。
北京交通发展研究院的王书灵介绍：“比如说，回龙观的人开车到西二旗去上班，他可能得绕到北边的北郊农场桥，开车差不多得半个小时到40分钟，而且高峰期还堵车。”
“上班本来就很累，谁能想到，比上班更累的环节，是在去上班的路上。”张女士这样调侃自己当时的生活状态。
正是为了解决类似张女士这样的“通勤族”面临的困境，北京交通规划和管理部门决定给短距离出行者找条“出路”。经过联合调研，携手合作，从线路选定、方案设计再到工程建设一路紧锣密鼓的推进，终于在2019年5月31日，开通了北京市第一条自行车专用路—回龙观至上地的自行车专用路。
北京市第一条自行车专用路
这条自行车专用路，全长6.5公里，按照15公里/每小时的限速要求，基本上20多分钟左右就可以骑完全程。
自行车专用路开通后，北京交通发展研究院的研究团队进行了点对点的对比测验——工作日从回龙观至软件园，选择地铁、公交、小汽车、出租车和自行车这五种出行方式同时出发，自行车因为用时最短、出行费用最低，成为其中最便捷、性价比最高的出行选择。
目前，回天地区越来越多的居民已经加入到了骑行上班的队伍。据了解，目前这条“自行车高速路”的日均通行量，已经达到了4000到8000人次。
自行车专用路与沿线地铁的接驳通道
“这条自行车道的沿线，还有服务区，临时停车休息也都很方便。我以前去健身房，就很喜欢动感单车燃烧卡路里，现在上下班的路上就可以健身，可以说是通勤、锻炼两不误。”市民张女士这样告诉记者。
因为选择自行车出行而获益的，不只是张女士这样的“骑行通勤族”。
研究数据显示，骑行作为一种零碳交通方式，与驾驶小汽车相比，每人每公里大约可以减少二氧化碳排放0.17千克，也就是说，每多一名小汽车的使用者选择自行车出行，每年便能减少1吨左右的碳排量。这意味着，每位骑行参与者，从个体角度实现了“碳中和”的目标；从群体角度，则是为首都的环境保护间接做贡献。
目前，在交通部门规划的慢行系统蓝图中，回龙观至上地自行车专用路的东拓南展工程也正有序推进。其中东拓工程向东延伸至天通苑地区，预计2023年6月竣工；南展工程向南延伸至西直门交通枢纽，目前南展一期工程已经基本实现贯通，市民可沿上地东路、上地东二路、上地南路、信息路、中关村北大街骑行至北四环。
根据相关报告，这条自行车专用路南延至西直门桥后，预计将吸引大约30.6万人使用，吸引大约3.14万人骑行通勤，大约3000人将会改变原有的汽车等高碳出行方式，转向稳定的骑行通勤。
转变——从机动车优先到慢行优先
北京作为国家的首都和超大型的城市，截至2022年底，机动车保有量已经超过712.8万辆，位居全国之首。随着交通需求的持续增长和日趋旺盛，车路矛盾、道路超负荷运转、汽车尾气污染等问题也越来越突出。
近年来，如何优化交通出行结构、更均衡地配置交通流量，已成为交通规划和管理部门面临的新课题，而“慢行优先、公交优先、绿色优先”也逐渐成为北京城市交通发展的探索方向。
对于生活在北京的普通市民来说，“慢行优先”可能只是个耳熟能详的交通概念，但对于北京交管局秩序处优化科科长李磊和他的同事们来说，却意味着工作思路的彻底转变。
“以前我们规划一条道路，首先想的是满足机动车的通行需求，满足了机动车以后，看看路面上的资源还剩下什么，再来规划非机动车的通行空间。但是现在，我们的规划方式完全变了，现在是首先满足非机动车的需求，把机动车排在后面。”李磊这样描述自己工作的变化。
今年年初，位于东二环的朝阳门桥，成为2023年北京交管部门在市区启动的第一个慢行系统改造项目。
朝阳门桥慢行系统拓宽非机动车车道
朝阳门地区是北京知名的老牌商圈，桥区周边坐落着外交部、中石化、中海油等国家部委和中央企业，还有回民小学、史家小学、北京二中等中小学校，再加上附近的悠唐生活广场、银河SOHO等商业和办公综合体，日常交通流量都维持在高位。
“像我上下班都会走朝阳路，路过朝阳门桥，在中石化大楼南门那部分路段，经常要等好几个红绿灯才能过环岛，着急也没办法，反正就是按照机动车道的标线指引，慢慢地开吧。”市民赵先生向记者介绍。
但是相比为机动车设置的清晰的引导标线，在朝阳门桥的环岛内，并没有一条连续、完整的非机动车引导标线，再加上自行车道通行空间十分狭窄，这里经常会出现非机动车、行人与机动车车流交织混行的情况。为此，交管部门启动了朝阳门桥慢行系统的改造，主要就是通过增加非机动车通行空间、优化车辆通行流线、增设信号灯等方式，来实现“行人优先、慢行优先”的目标。
朝阳门桥地面标线引导通行路线
北京交管局秩序处优化科科长李磊介绍说，“我们的规划方案，就是对非机动车采取了一个左转绕环岛，直行出环岛的分道设置，并在左转环岛位置设置了停止线等待区；环岛的东北角和西北角则削减了一条机动车道，来增加非机动车的宽度。”
每天上下班骑行经过这里的李女士，感受更加直观，“我印象里，原来的自行车道也就3米宽吧，现在目测怎么也有个5米，而且骑自行车过环岛，不管是直行还是拐弯儿，都有地上的标线提示，基本不会走错。”
据了解，仅在去年，北京交管部门就通过局部道路优化改造，拓宽道路31条，增设调整维护标志、标线、隔离护栏等交通设施2万余处，动态治理堵点乱点191处，全市100多处路口通行秩序得到明显改善。
过去几年，正是秉承“慢行优先”的发展原则，北京交管部门先后完成了二环路辅路、京藏辅路、马家堡南延等一批慢行系统精品工程，非机动车整体通行的连续性、安全性、舒适性得到了全面提升。
优化——慢行交通串联绿荫与河湖
3月的北京，东城区广渠门内大街，机动车与非机动车隔离带上，一棵一棵的国槐比肩而立，静待春风唤醒，绿叶吐芽。
“这些国槐都是最近两年才有的，以前这条路上没有成形的树荫，特别是夏天，没有阴凉的遮挡，走在路上只能暴晒。”在广渠门附近居住的市民孙女士介绍。
北京市园林绿化局的曹睿告诉记者，以前这条路上机动车和非机动车隔离带比较窄，严重限制了绿化树种选择。
“隔离带太窄的话，高大的乔木基本就没有办法种植了，它的树根扎不下去，再一个它没有足够的营养面积。”
2020年，北京园林绿化局与北京交通委经过协调，对广渠门内大街的路板结构做了调整，压缩部分机动车道宽度，为绿化带腾出来更多空间。
“隔离带上主要种了两百多株国槐，还有一些紫叶李，增加景观的丰富度。我们计划用三到五年的时间，让道路慢行系统的林荫覆盖达到90%以上。”曹睿介绍说。
北京慢行交通系统串联起来的不仅是城市里的绿荫，还有蜿蜒的河湖。
3月18日晚上，朝阳区亮马河两岸，灯光璀璨，人声鼎沸，游船项目正式开启2023年首航。
游船缓缓地驶出燕莎码头，一路经过蓝色港湾、红领巾公园等多处商圈和景点。两边滨河步道上，许多市民正沿河散步，享受着周末的惬意时光。
改造后的亮马河步行道
“这太像电影里的感觉了！”游船上的市民李女士表示，“我最喜欢的电影是《日落》三部曲，其中有一幕，男女主人公在巴黎邂逅，坐游船穿行塞纳河，我当时还感慨，这么浪漫的场景要是能发生在北京该多好，没想到这么快就有了。”
朝阳文旅集团亮马河商业经济带建设负责人谢强介绍，“乘船可以游览二十四桥十八景，亮马河一带将形成休闲生活、活力商业、文旅消费和艺术生活四个相互关联又各具特色的水岸商业片区。”
三年前，朝阳区正式启动亮马河四环以上段景观廊道建设工程，西起香河园路，经三里屯、左家庄、麦子店街道及朝阳公园，终点至东四环北路。
2020年8月，四环以上段景观廊道全线对外开放，滨河公园连通周边23个居民小区，居民“推窗见绿、推门见景、沿河有荫”。
亮马河滨河道上的餐厅与咖啡馆
朝阳区相关负责人介绍，此前，亮马河滨水绿道有新东路桥、新源街桥和东三环路桥三个断点，市民游览时需要上桥穿行市政道路，影响游览舒适度。
2022年，前两个断点已经打通。预计2023年5月，东三环路桥下的滨水绿道将正式贯通，亮马河“一河二湖”连通，18公里滨水绿道实现“横向串联，纵向通达”。
正是通过对一座一座桥区的优化，一个一个路标的完善，一组一组信号灯的调整，一条一条非机动车道的拓宽，北京慢行交通系统的品质逐步提升，市民参与慢行交通的体验越来越好，热情也越来越高。
“每个周末，基本上都会和朋友约着骑单车逛京城。最近打卡比较多的，像是长安街一线、二环里的胡同儿、首钢园，还有亦庄的凉水河，骑行的感受是越来越方便。”骑行爱好者孙先生表示。
过去五年，北京优化提升慢行系统超过3200公里，骑行成为首都市民新风尚。来自北京市交通委员会的数据显示，截至2022年底，北京自行车出行和步行比例已经达到49%，和2019年相比，自行车出行比例从12.1%提升到17.3%；步行出行比例从30.2%提升至31.7%。全市主干路和快速路辅路的断面中，有接近五分之一的断面非机动车流量超过了每小时 3000 辆次。
北京市交通委员会荆禄波介绍，“ ‘十四五’时期，重点是提升城市慢行系统品质，我们现在注重城市的慢行系统和滨水巡河路，还有城市绿道，三网之间的融合。城市慢行系统治理，更加倾向于在保证通勤功能的基础上，兼顾健身、休闲功能，目的就是保证市民的多样化出行需求。”
编后语
2014年2月，**在考察北京时指出:“要把解决交通拥堵问题放在城市发展的重要位置。”面对交通拥堵这一世界性难题，拥有两千多万常住人口的北京，提出“慢行优先，公交优先，绿色优先”的交通发展理念。
多方合力之下，近年来，北京拥堵指数稳中有降，绿色出行蔚然成风。且看城中景象是：人行步道畅通无阻，骑行潮流风靡全城；地铁线织密通勤网，公交车开到家门前。“3510”出行倡议——3公里步行、5公里骑车、10公里公共交通——正在变为市民的自觉实践。
这样喜人的变化，源于北京的交通工作由“以车为本”向“以人为本”的转变。曾几何时，机动车的通行效率被作为道路规划和建设的首要目标，成全了车，却委屈了人；思路转变后，路权开始由机动车向行人和骑行者倾斜，道路从“机动车交通空间”逐步回归到“步行化生活空间”，作为城市真正主体的人的需求被提升到了前所未有的高度。
在这样的理念指导下，城市慢行系统的改造升级尤其考验管理者的智慧。因为慢行系统不仅是道路，还包括滨水绿带、人文景观、停放区域、信号标识等；不仅是通勤的路径，还是市民休闲游憩、运动健身的公共空间。
完善的慢行交通，如同为积弊已久的机体疏通了毛细血管，使得城市又鲜活流动起来。慢行不慢，它提升通勤效率，好让人追赶世界级大都市的节奏；慢行也慢，它容你放缓脚步，侧耳聆听千年古都的沧桑回响。
编辑 邓淑红
