一般情况下：
一辆完全没油的燃油汽车，加5分钟油，能跑500公里左右;
一辆完全没电的电动汽车，充电5分钟，能跑多少公里？充电30分钟又能跑多远？
尽管电动车有着这样那样的问题，但国家对新能源汽车有着很高的补贴力度，以及很多利好的使用政策。特别是购置税减免政策以及新能源购车指标摇号政策，让很多本打算购买汽油车的消费者将目光转向了纯电动的新能源汽车。
为了搞清楚这些问题，上周我们找了几款市面上销量较多的电动车，模拟在一些极限状态下（低温、完全没电等）的使用情况，其中使用直流快充为电动车充电5分钟后，实际行驶里程最多也只有13.89公里，而使用直流快充为电动车充电30分钟后，最多也仅能行驶73.8公里。(想了解测试详情，请点击文章最后的推荐链接)
其实上次测试我们更多的还是在一些极限状态下；
如果是日常的正常使用，电动汽车还会出现什么问题么？
行车电脑上显示续航里程减少了40公里，但实际跑了多远？
春节开电动车走高速回家靠不靠谱？
带着这些问题，我们又为大家做了关于电动车日常使用的小测试。
今天我们就来扒一扒电动车续航里程的那些事儿！
首先，还是先来介绍一下今天出场的四位选手：
上图从左至右分别是：吉利帝豪EV，指导价22.88~24.98万元(补贴前)、江淮iEV5，指导价17.98万元(补贴前)、比亚迪秦EV300，指导价25.98~30.98万元(补贴前)和北汽新能源EU260，指导价23.99~25.69万元(补贴前)。
对于一样普通家用的电动汽车来说，电池总成的制造成本近乎占据整车一半的价格，说它是电动车中最贵的一个零部件一点都不为过。同时电池也是一个直接影响电动汽车续航里程长短的部件。
所以，在说续航里程之前，今天先来简单给大家普及一下电动汽车电池的知识。
首先，我们都知道目前常见的充电电池主要有镍镉电池、镍氢电池、铅酸电池以及锂离子电池等。因为它们所用的材料不同，所以不同的电池有不同的特性。
其次，我们还知道电动汽车上使用的都是锂电池，但事实上我们常说的锂电池一般指的都是可以重复充电放电的锂离子电池。
锂离子电池较其他种类电池有着能量密度高(相同重量的电池，锂离子电池所带的电量更大)、充电放电循环次数多，单体电池的工作电压高、自放电率低等优势，而且锂电池也没有像镍镉电池那种“记忆效应”，可谓是优点多多！
当然锂离子电池也有致命的缺点，由于其自身材料性质的原因，导致它耐受过度充电和过度放电的能力很差，而且低温环境对锂离子电池的性能也会有不小的影响。
汽油有不同标号，锂离子电池也同样有着不同种类，像钴酸锂电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池、镍钴锰三元复合材料电池等等。我们目前电动车上用的最多的主要是磷酸铁锂电池和镍钴锰三元锂电池这两种。
那它们俩有什么区别么？
简单来说，镍钴锰三元复合材料锂电池的能量密度更大，单体电池电压更高，同时造价也更贵。电子产品中常见的18650型锂电池其实就是这种镍钴锰三元锂电池，而18650型锂电池的命名规则就是指电池的直径为18mm，长度为65mm，圆柱体型的电池。很多笔记本电脑、充电宝中用的都是18650型电池。像我们日常使用的手机、平板电脑等也都是用的这种三元材料的锂离子电池，只不过是采用了软包电池的形式而不是18650型标准锂电池。
对于电动汽车来说，重量更轻，电量更大的镍钴锰三元锂电池必然会很受欢迎。像来自美国的电动车特斯拉MODEL S，其85D车型的电池组就是由近7000节18650锂电池构成。而像北汽新能源、江淮、吉利、长安、众泰、奇瑞等中国品牌汽车厂商，旗下的电动车也都采用的是镍钴锰三元锂电池材料。
而磷酸铁锂电池的能量密度与电压要低于镍钴锰三元锂电池，但磷酸铁锂电池的充放电循环次数以及安全性能要比三元锂电池更优，制造成本相对较低，而且磷酸铁锂电池中不含有镍、钴等有毒的化学元素，对环境的影响也更小。参与此次测试的比亚迪秦就采用的是磷酸铁锂电池。
但在低温环境下，这两种电池的充放电效率都会受到不同的影响。而这同时也会影响电动车的续航里程。
它们的表现究竟如何？我们一起来看看下面的实验吧。
测试时间：12月6日 中午12:00；
室外温度：5℃
测试条件：
①车辆处于正常使用状态（即所谓的“暖车”状态），测试前已行驶20公里以上，车内各项指标正常；
②模拟正常冬季使用情况，设定22度恒温空调、1挡风量、音响开四分之一音量、使用ECO模式且能量回收开到最大。全程基本无急刹车、无急加速，保持匀速行驶；
③开始测试前，先将车辆按上述方法行驶至行车电脑显示剩余续航里程为100公里，然后停车清零小计里程等各项数据，并做好记录；
④当行车电脑显示剩余续航里程为60公里时，靠边停车并记录数据。
此次我们通过手机地图的轨迹记录功能作为参考，来对比表显续航里程和实际行驶里程。（下图为吉利帝豪EV的测试路线记录）
因为阜石路旁的沃尔玛超市停车场中有很多快速充电桩，且周边路况较好，所以本次测试地点我们选择绕着这里行驶来记录里程。具体数据详见下表。(由于测试条件不同，以下数据仅供参考)
在冬季，大部分电动车行车电脑显示的续航里程都有“缩水”情况！
从图表中不难看出，在城市道路中，江淮iEV5的续航里程最长，刚好与它所标注的剩余续航里程相同，EU260和帝豪EV的表现也算是中规中矩。这里面最低的是比亚迪秦，当行车电脑显示的续航里程减少了40km后，实际只跑了19.5km，真实里程要比它标定的“缩水”了50%！
很显然，在冬季使用电动车，低温对电池的充放电效率会有不小的影响，而且与传统汽油车型主要依靠发动机产生热量不同，纯电动车型的暖风完全依靠电阻丝，这也是为什么冬季日常驾驶时，开启暖风会对续航里程造成很大影响的原因。
测试时间：12月7日 下午 15:00；
室外温度：5℃
测试条件：
①车辆在充电站处充满电后，编队驶向高速公路，测试前车内各项指标正常（即所谓的“暖车”状态）；
②模拟正常冬季使用情况，设定22度恒温空调、1挡风量、音响开四分之一音量、使用ECO模式且能量回收开到最大，全程基本除起步时需要把车迅速提升到100km/h外，无急加速、无急刹车，保持匀速行驶；
③由于不同车辆在满电状态下的续航里程不同，在准备测试前，各个车辆分别记录了当时行车电脑显示的剩余续航里程，并清零了小计里程等各项数据；
④开始测试后，时时关注车辆行车电脑显示的续航里程，当仪表显示续航里程相比开始测试时减少30公里后，靠边停车并记录数据。
我们依然通过手机地图的轨迹记录功能作为参考，来对比表显续航里程和实际行驶里程。（下图为各款车型测试路线记录）
我们从沃尔玛超市充满电后，来到了路况同样很不错的北京西六环进行高速测试，测试前我们先进行了一段编队高速行驶，目的是让各台车的行车电脑依据当时的行驶状态重新计算续航里程。然后在服务区中停车，清零小计里程，并做好记录。当续航里程减少30km后，再次靠边停车，记录数据。(由于测试条件不同，以下数据仅供参考)
在高速行驶时，大部分电动车的续航里程同样会有明显的“缩水”情况！
通过实测的数据可以看出在城市道路中表现最好的江淮iEV5此次成绩垫底，只有17.7公里，在城市道路中表现最差的比亚迪秦，在高速行驶的测试中有着21.56公里的实际里程，而吉利帝豪EV也只有22.9公里，这两款车的效率都在70%左右。北汽EU260此次的表现最好，行车电脑显示30公里的续航里程同样也实实在在的跑了30公里。
所以，从实验结果来看，大多数电动车在冬季高速行驶时，续航里程同样会有不同程度的“缩水”。其实在高速行驶中，除了额外耗电的暖风外，还会因为不同电动机的功率不同、效率不同以及电子控制模块技术不同等原因，导致车辆在高速行驶时消耗的电量不同，续航里程与实际里程之间也就会存在一定的差异了。
从今天这两次的测试结果中来看：
电动车在应急情况下的使用便利性很弱，而且在冬季行驶时，因为续航里程只是行车电脑计算出来的一个数字，最终实际的行驶里程往往都会有“缩水”的情况出现。
由于受电池物理特性的影响，寒冷的冬季是目前大多数纯电动车的最难“熬”的一段时间。不仅因为低温会明显影响电池组的充电和放电性能，而且在冬天还会使用空调暖风、座椅加热等大功率电器，这都会缩短纯电动车的续航里程。
通过这几个小实验，相信您对电动车也有了一定的了解。
由于目前电池技术不是十分成熟，导致电动车更适合当做城市内的交通代步工具，比如平时的上下班代步，周末约朋友吃吃饭、逛逛商场等。
如果您需要走高速，也只建议一些短途出行，而且一定要提前仔细核算好续航里程。如果春节想开电动车回老家过年，长途驾驶前请提前规划好行车路线，然后祈祷在途中不会遇到任何突发状况，比如一不小心走错了出口，或长时间的严重堵车等。因为一旦出现非计划内的电量消耗，你就很有可能无法抵达下一个充电站！
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