5月8日晚上，一架从孟加拉国达卡飞往缅甸仰光的孟加拉国航空公司客机，在仰光国际机场降落时冲出跑道，飞机折成3段。而日前，俄航一架客机由于故障，在紧急降落时起火，飞机上的78人中共有41人遇难。从早前的埃航飞机的坠毁到俄航飞机的起火，再到孟加拉国航空客机出事，一次又一次的事故让大家对航空安全格外关注。大家都坐过飞机，可是很多人对航空安全还不甚了解，甚至很多“空中飞人”也会对一些谣言深信不疑。今天，我们就来澄清一下航空安全中存在的一些误区。
误区一：
飞机越大越安全
在网上的不少预防空难的“经验帖”中，都提到了一个“原则”：那就是坐飞机选机型应当“宁大勿小”。那么“大块头”的飞机真的比小飞机安全么？
真相：这个说法常常影响人们买机票时的决定，总想着选个大飞机安全。而实际上，飞机大小所影响的主要是舒适性，而非安全性。
“事实上，支线飞机和干线飞机在安全性上没有差别。”对于网友的“经验”，浙江省航空航天学会专职副理事长金歆认为“不靠谱”。他表示，通常俗称的小飞机是指支线客机，即座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里至1200公里的小型客机航班，它们主要用于短距离、小城市间的非主航线运行。“但支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线大飞机采用同样的标准，投入运营前适航的标准要求也是一样的。事实上无论大飞机还是小飞机，航空公司给予的安全保障体系也都是一样的。”
对于不同的机型而言，各个阶段的操作程序和其相对的外界环境都是没有差别的，唯一存在不同的便是巡航时的高度。通常大型机的巡航高度在10000米以上，而小型机的高度在9000米左右。在中纬度地区（大多数航线覆盖的区域），对流层在10000米-12000米以下，也就是说小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多，所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸。
“乘坐的舒适性肯定会下降，但安全性不会下降。”浙江长龙航空安全信息室经理吴斌表示，“由于支线飞机受天气的影响较大，对于飞行员的要求更高一些，对操纵、管理、检查、调度等人为因素的要求也更高。”
据了解，目前支线飞机在发达国家和地区仍有着很大的市场，例如在美国，支线飞机保有量占到了飞机总数量的40%。
误区二：
大航空公司的飞机更安全
真相：这也未必，大一点的航空公司照样出过大事。
有些航空公司常年保持无事故或有事故但无伤亡记录，另外一些公司则有着惨痛的故事。这些事实确实影响它们在公众中的安全印象，但实际上并不绝对地表明某家航空公司就一定比另外的公司更安全。
其实，这里面最重要的事情不是航空公司，而是其所在国家的民航管理机构如何管控它们。
在很多国家，运营大型客机的航空公司通常必须遵守最严格的航空安全法规。运营小型客机的航空公司则一般被允许低于同类标准执行。小飞机本身的安全标准也与大飞机不同。各个国家的机场、空管遵循的标准也有类似差别。
那么，在不能选择航空公司的前提下，我们应该如何选择一个安全的航班呢？
首先，最好选择大航空公司的飞机，它们一般安全记录良好，并有一套完善的管理制度。其次，最好选择直飞班机。统计数据指出，大部分空难都发生在飞机下降、在跑道上滑行、降落或起飞爬升阶段，因此减少转机能降低碰到飞行意外的几率。再次，尽量乘坐能承载30人以上的大飞机。因为飞机机体越大，国际安全检测标准越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较高。此外，大型机的机长飞行时间一般比较长，经验丰富。
误区三：
飞机上不同座位的安全系数也不同
近几年的几次空难后，都会有类似“飞机座位安全指数分布图”的“指南”在微博微信上热传，它们给飞机不同部位的位置进行了安全性分级。
真相：飞机上有没有想对更安全的区域？最简单的回答就是：没有！
事实上，由不少细心的网友发现了问题，在一些指示图中，相对安全指数最高的位置是靠近飞机机翼的区域，而另一些指示图则标明飞机前后舱最为安全。这些所谓“专业”的表述，让不少人在挑选飞机座位时患上了“选择恐惧症”。
那么，究竟飞机上哪些位置较为安全？或者说，其实根本不存在所谓的“安全位置”？作为空客A320的机长，在董伟看来，整个机舱所有的座椅都是同样的，它也具备保障乘客安全的能力。“当发生意外情况的时候，乘客要做的是配合乘务人员和机组人员的安排，根据指示行动，不要慌乱。”
在长期关注航空事故的金歆看来，要选择出飞机安全座位并没有想象中那样容易。“很多结论都是从空难调查统计得出，往往是只统计了为数不多的样本就得出结论，但事故的原因是多种多样的，飞机受到的冲撞可能会在任何部位先发生，有时是头部、有时是中间、有时是尾部，所以‘真正安全的位置’并不是一个可以确定的概念。”
无论空难的严重程度有多高，决定乘客人身安全风险程度的各因素绝大部分只有当事故发生时才会浮出水面。
也就是说，安不安全、是不是更安全，这和坐哪个位置真没有必然的关系。没有一次飞机事故的具体细节是雷同的。
误区四：
和十年二十年前相比，坐飞机旅行变得更不安全了
真相：全世界范围内，导致乘客死亡的坠机事故还是比较罕见的。1996年以来，最少的2008年只有7起，最多的1997年则有19起。
和十几年前相比，致命的航空事故率没有太大变化，只是全球的航班数在这段时间内几乎翻了一番。另外，由于媒体报道和公众关注度的变化，这种安全印象会有某种程度的变化。
不过，要想飞机安全，我们自己也要做好相应的安全准备，
机前要做哪些安全准备？
乘飞机出行，尽量别穿T恤、短裤和凉鞋，以免遇突发事件，被玻璃、金属划伤。最好穿长袖上衣和长裤，这样一旦起火，可以提供更好的保护。此外，最好不要随身携带铅笔、圆珠笔等物品，这些物品在飞机受到冲击时可能成为致命的凶器。在机场时，要注意自己的行李不被陌生人加入危险品，发生异常情况立即报警。
登机后首先该做什么？
乘客登机后，首先应该数一数自己的座位与紧急出口之间隔着几排，这样即使在飞机发生意外，机舱内烟雾弥漫或者太黑时，也可以摸着椅背找到出口。根据门上的说明，学会紧急出口的开启方法。仔细阅读前排椅背上的安全须知，认真观看乘务员的介绍和示范，这些知识在逃生时最为有效。熟练掌握系上和解开安全带的方法，可以重复几次系、解安全带的动作。关闭手机电源。
误区五：
飞机上只有一副降落伞，是给机长用的
在不少动作大片中，常会有这样的镜头：英雄在战胜邪恶角色后，失控的飞机即将坠落，于是英雄果断跳出机舱拉开降落伞……
既然民航客机有时候会发生事故，而且死亡率非常高，为什么不在飞机上给每一位乘客都配备降落伞？在网络上，这个问题是众多网友的心中疑问。还有人传言：飞机上只有一副降落伞，是给机长用的。
真相：机长的首要职责就是保障航班的安全，不可能机上会装备让机长独自逃生的设备。
对于这个问题，吴斌表示，根据世界范围内针对民航事故的统计，飞机发生事故集中在起飞和降落两个阶段，无论哪个阶段飞机距离地面的高度都达不到跳伞的安全高度，所以跳伞逃生是不现实的。“而且当发生危险的时候，机组人员也没有时间来组织旅客戴上降落伞。”
浙江长龙航空安全总监董伟以前是轰炸机的飞行员，他表示，跳伞是军用飞行员训练的必修课。“即高空飞行的客机具备了跳伞的高度，但跳伞是个技术活，未经训练的一般人很难完成，反而更容易发生危险。”
另外，关于机长配备降落伞的传言，其实在驾驶员的头顶两侧分别配有逃生绳，用于从驾驶舱撤离使用（迫降以后），却完全不见降落伞的影子。
民航飞行员在所有的训练中，都没有过跳伞训练。也许一些军转民的飞行员会跳伞，但是《民用航空运输机长职责》的第11条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人，因此这一谣言不攻自破。
误区六：
飞机失事时的抱头姿势另有玄机
真相：这套动作的学名叫做“防冲击姿势”，这样做是因为受到冲击时，人体会迅速前倾从而撞上物体，采取了防冲击姿势后，能有效减小四肢以及头部作动距离，从而减少四肢和头部受到的伤害。
1991年，北欧航空公司一架麦道-81客机坠毁，当时机上共有乘客和机组人员129人。飞机起飞不久升到990米的高空时，引擎突然停止转动，驾驶员试图在一片田地上紧急降落。尽管飞机坠毁，有些乘客受伤严重，但无一人丧生，这与乘客按照指示采取了防冲击姿势有很大的关系。
误区七：
飞机失事时会让大家写遗嘱
真相：航空管理部门没有对航空公司做这样的要求，也从来没有这样的惯例。至于在个别的航空公司是否会存在，从原则上来说是没有可能的，原因如下：
首先，作为飞行员，不管发生什么特情，都应想尽一切办法让飞机尽量平稳着陆（包括迫降）。所以说不存在已经判定飞机肯定要坠毁，乘客必然死亡的情况，也就不可能做出写遗嘱的决定。至于一些乘客的自身原因，有可能会主动要求写遗嘱，但这是乘客的个人行为，与航空公司的原则无关。
其次，如果根据情景来分析一下，因乘客的要求而写遗嘱的可能性也不大。假如飞机进入特情，机长会要求飞机上所有乘客都在自己座位上坐好，乘务人员检查之后，也会同样按要求坐在相应的位置上。这时候即使你要求乘务员给你提供笔和纸，那么按照规定，乘务员是不可以离开他的座位的，无法提供。
（来源：新华网 马宇聪/文、《浙江日报》郭兴华 通讯员 韩露笑/文、人民网）
